Test ojetiny: Peugeot 208 stačí se základním tříválcem

Člověk se nezavděčí a testovat francouzské auto (resp. psát jeho recenzi) vždycky znamená šlápnout někomu na kuří oko. Doba se ale mění a francouzské automobilky se poměrně zdárně vymanily z toho divného období. Peugeot zase začal dělat velmi dobrá auta, Citroën využívá stejnou techniku a aspoň jsou jeho auta zajímavá designově. A Renault se, zdá se, z propadáků nedávné minulosti také poučil.

Na pošramocené pověsti ojetých francouzských aut se sice neslavně podepsalo několik nepovedených modelů, ale povětšinou vznikaly historky o poruchovosti prostě kvůli tomu, že si do Česka lidé po revoluci natahali polorozpadlé vraky ze Západu, kde je nechtěli vykoupit ani ve šrotu. A v této tradici mnozí pokračují i dnes, kdy vozí přes hranice utrápené naftové citroëny s milionem na hrbu a vykuchaným DPF.

Pro každé ojeté auto platí, že spolehlivé je jen tak, jak se o něj majitel stará. A je jedno, jestli se bavíme o statisticky spolehlivých vozech značky Porsche nebo o opelech, toyotách či daciích a fiatech. Dnes se zaměříme na kompaktní hatchback Peugeot 208, neboť malá auta Francouzi vždycky uměli.

Původně nám měla jako příklad posloužit ojetá 208 s atmosférickou dvanáctistovkou a reprezentativním nájezdem, ale auto se rychle prodalo a nám nezbylo než v Auto ESA vzít zavděk téměř novému kusu s nájezdem 7 400 km, s přeplňovaným motorem 1.2 PureTec o výkonu 81 kW a prodejní cenou 289 000 Kč.

Teď si asi říkáte, že to s takovým nájezdem přece není žádná ojetina. Ale nás zajímá celý model a konkrétní kus zmíníme jen okrajově. Zajímavé je, že některá nová auta určená pro testy novinářů mají najeto klidně přes 10 000 km. Je tedy otázkou, proč někdo do autobazaru tuhle velmi pěkně vybavenou 208 po faceliftu s tak malým nájezdem prodal. Každopádně, když odhadneme původní cenu auta a výkupní cenu v bazaru, lze odvodit, že bývalého majitele stál každý ujetý kilometr přes 10 Kč jen na amortizaci.

Pohled na server sauto.cz ukazuje, že se nabídka začíná utěšitelně plnit. Než tedy přijde nová generace Peugeotu 208, lze prozatím vybírat z asi dvou stovek vozů. Ceny začínají u 120 000 Kč za chudě vybavená auta se základními motory. V nabídce dominují benzinové motorizace, dieselů nejsou ani tři desítky.

Diesel s nájezdem do 50 000 km vyjde pořád na minimálně 200 tisíc korun, za což koupíte benzinový kus s nájezdem do 30 tisíc. Automat je naprostá vzácnost a zpravidla se ještě jedná o ucukaného „robota“. Modernější automat s hydrodynamickým měničem pod 370 000 Kč nekoupíte, neboť v ojetinách prakticky není a musíte hledat mezi novými skladovými vozy.

Asi nejkontroverznějším prvkem moderních Peugeotů jsou ty mrňavé volanty jak z dětského šlapacího autíčka. Je to věcí osobních preferencí a neodpustím si jen poznámku, že mně osobně tohle řešení nevyhovuje a je to vlastně jediný důvod, proč bych žádného nového Peugeota nechtěl. Jestli se ale vám ten malý volant a zbrklé řízení líbí, zakazovat vám to nebudu.

Aspoň tak, že ovládání klimatizace tady zůstalo na samostatném panelu a není potřeba se proklikávat dotykovým displejem bez zpětné vazby. Osobně se těším na novou generaci opelů s technikou moderních peugeotů. Německá značka sice převezme od Francouzů platformy a motory, ale řešení interiéru zůstane tradičně stroze německé a přehledné. Uvidíme.

Zpátky ale k Peugeotu. O nové 208 se mluvilo jako o návratu ke kořenům a zpátečce k velmi čiperné 205 z 80. let. Tím, jak se nová 208 zmenšila a odlehčila (mezigeneračně zhubla proti Peugeotu 207 přes 150 kg), skutečně jezdí velice mrštně a obratně. Dobrou zprávou také je, že na pohon lehkého hatchbacku stačí klidně atmosférická dvanáctistovka.

Testované auto s vlastně vrcholnou běžnou motorizací už bylo velmi příjemně svižné, ale ten přeplňovaný tříválec vyžaduje zvyk a výkon přichází spíše, jako když natáhnete gumu, než aby se jednalo o plynulý zátah. Každopádně na dálnici se tenhle motor neztratí, do města jsou jeho výkony až zbytečné. Rozjezdy s ním ale nejsou zrovna moc komfortní.

Jestli chcete zcela bezproblémové motory, hledejte některý z atmosférických tříválců 1.0 VTi nebo 1.2 PureTec. Základní litr ani nepotřebuje vyvažovací hřídel a s nepřímým vstřikováním do něj můžete nalít doslova cokoli. Je to nezmar pro takové to courání se po městě, krátké cesty pro rohlíky a podobně. Na dálnici ale budete trpět, za 130 km/h se mu už moc nechce. Každopádně po stránce spolehlivosti se tomuto motoru zatím nic vytknout nedá.

Silnější tříválcová dvanáctistovka s atmosférickým sáním (50, 53 a 60 kW) je podobně robustní jednotka a ani vyvažovací hřídel, zdá se, nepřidává rizika. Nepřímé vstřikování je i tady, a pokud nepatříte mezi pečlivé motoristy, kteří lijí aditivovaný stooktan pro lepší pocit do všeho, bude i vám tento motor sloužit dobře. Rychle se ohřívá a v příměstském provozu stačí. Oba tříválce chtějí jen každý rok nebo 15 000 km nový olej a preventivně po 160 000 km vyměnit rozvodový řemen, ale toho se tahle auta dožijí až někdy za deset let, spíše později.

Přeplňovaná verze tříválce má solidní mechanický základ, ale kvůli přímému vstřikování tu je menší hrozba zvýšené tvorby karbonových úsad. Bez aditiv v benzínu se neobejdete, pokud si auto chcete nechat pár let. A tenhle motor si dobře rozumí i s vyšším oktanovým číslem. Verva 100 mu udělá dobře. A pokud chcete mít jistotu, měňte olej už po 10 000 km, zejména pokud jezdíte často krátké trasy po městě. I tento motor chce časem nový rozvodový řemen, opět postačí interval 160 000 km.

Jestli chcete dobrý automat, hledejte právě tenhle tříválec kombinovaný s šestistupňovým automatem s hydrodynamickým měničem. Atmosférická tříválcová dvanáctistovka mohla mít dost tragický robotizovaný manuál. Poslední možností byl ospalý čtyřstupňový automat u atmosférické šestnáctistovky, která se prodávala před faceliftem.

Atmosférické čtyřválce 1,4 a 1,6 l VTi ale nejsou žádná velká výhra. Prosluly natahováním rozvodových řetězů a časem také spotřebou oleje. Největším průšvihářem je pak přeplňovaný motor 1.6 THP, který sice papírově slibuje moc pěkné svezení, ale zanáší se karbonem, pokud dlouhodobě jezdíte na neaditivovaný benzin a neměníte včas olej. Zejména u namáhané verze GTI je interval 10 000 km pro olej hraniční – pokud už tvorba karbonu na pístech postoupila více, hrozí motor klepáním od samozápalů, zejména pokud jezdíte na natural 95. Snadno pak praskne píst. Jestli vás silná verze GTI láká, chtějte jen mladé auto s malým nájezdem, olítané kusy nejsou moc perspektivní a spíše v nich bude velké riziko.

A diesel? Nevíme, jestli je to rozumná volba se všemi těmi složitostmi. Jak čtrnástistovka HDI, tak větší 1.6 HDI jsou v zásadě mechanicky odolné motory, ale vzhledem k reálně nízké spotřebě benzinových tříválců nepředstavují v malém autě s předpokládaným malým nájezdem moc velkou výhodu.

Řešení Peugeotu s nutným doplňováním aditiva pro regeneraci DPF a vidinou výměny filtru pevných částic kolem 180 000 km (při vysokém podílu městského provozu už klidně po 120 000 km) nedělá z jinak solidních dieselů moc atraktivní volbu. Pokud najedete 30 000 km ročně, možná to smysl má, ale to už bychom hledali spíše pohodlnější Peugeot 308 než tohle městské vajíčko, které přece jen v oblasti komfortu vyžaduje na delších cestách jisté ústupky. Pokud nutně musíte diesel mít, nechte si u 1.6 HDI upravit olejovou vanu, ať jde celá vypustit a v motoru se vám pak nehromadí kaly ze starého oleje. Nezávislí specialisté to dělají za pár tisíc.

Co se ale musí Peugeotu nechat, to je vynikající antikorozní ochrana. Neviděli jsme deset dvanáct let starého moderního Peugeota, který by reznul. Předpokládáme, že i u této malé 208 to bude vyřešeno nadprůměrně, a pokud nebude mít za sebou auto špatně opravenou bouračku, nemělo by v dohledném desetiletí začít reznout.

I ta elektronika už u moderních peugeotů nezlobí a spíše budete řešit běžné drobnosti, které potkávají všechna moderní auta. Takže třeba náladová páčka blinkrů testovaného vozu byla taková vrtošivá kuriozita jednoho kusu, se kterou jsme se u jiných moderních peugeotů nikdy nesetkali.

Doba se opravdu změnila a Peugeot už zase dělá velmi dobrá auta. Jistě, ergonomie ovládání nesedne každému, ale zase budiž velkou pochvalou pro francouzskou značku, že místo toho, aby případní zájemci brali nohy na ramena a obcházeli v bazarech ojeté peugeoty obloukem, spíše si jen lámou hlavu nad tím, jestli jim tem malý volant (ne)bude vadit. A to už si musí každý rozmyslet sám, jestli je mu milejší spolehlivá technika s pitomým volantem nebo skvělý volant a ergonomie v autě, které stojí stále v servisu, protože nefunguje.