Test ojetiny: Peugeot 2008 kupte raději s malým nájezdem

Městské crossovery jsou kategorií na vzestupu a Peugeot 2008 je přesně takovým autem. Oslovuje i zákazníky, kteří dříve měli třeba model 207 SW, tedy kombíka malého modelu. Malý Peugeot 208 totiž už karoserii kombi nedostal, takže crossover 2008 je určitou náhradou v nabídce.

Nyní se už prodává druhá generace modelu 2008, a jak se doprodávají skladové zásoby té první, stává se z ní už vlastně jen ojeté auto. Na trhu je od konce roku 2012, takže lze narazit už na dost ojeté kusy, ale zájem je i o mladé vozy s nízkým nájezdem. A především takové by vás měly zajímat, pokud chcete bezstarostný provoz.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili model 2008 s přeplňovaným motorem 1.2 PureTec a s automatickou převodovkou z jejich nového programu ojetých vozů Premium. Auto z roku 2018, po prvním majiteli a s nájezdem zatím jen něco málo přes 24 000 km, stálo v době testu 383 000 Kč.

Možná si říkáte, že tak mladé auto s takovým nájezdem není žádná pořádná ojetina, ale zájem o takto mladá auta s nízkým nájezdem je aktuálně poměrně veliký. Zejména v době, kdy některé populární motorizace oblíbených modelů na trhu například kvůli novým emisním normám již chybí, se zákazníci obracejí právě na trh ojetých aut a hledají tyto mladé kusy.

Peugeot 2008 se však s přeplňovaným tříválcem 1,2 l a automatem prodává i nyní a plní emisní normu Euro 6 d-TEMP. Ceny ojetých 2008 ale kvůli oblibě těchto crossoverů nemají moc důvodů padat. Testované auto bylo ve své době jako nové, s nějakou tou výbavou navíc (parkovací kamera, příplatková kola a lak atd.) stálo kolem 550 tisíc Kč. I s obvyklými slevami a výhodami za něj určitě první majitel dal půl milionu.

V aktuální nabídce ojetin na inzertním portálu Sauto.cz už je přes 240 nabídek na Peugeoty 2008 s cenami startujícími u 160 tisíc Kč za hodně ojeté diesely. Benziňáky začínají u 200 tisíc, ale to spíše proto, že mívají méně najeto. Diesel s nájezdem do 50 000 km stejně pod 290 tisíc neseženete. Benzinový přeplňovaný tříválec s takovým nájezdem stojí od 250 tisíc. Automatickou převodovku má zhruba desetina ojetin.

Osobně tyhle crossovery rád nemám. Ale já vám nebudu vnucovat, co si máte a nemáte koupit. Vy snad víte sami, co se vám líbí a co chcete. Já jen můžu sdělit svoje dojmy. Když vynechám ten vnější design a mně osobně zcela nevyhovující ergonomii interiérů moderních Peugeotů, je tu i pár dalších věcí, o kterých byste možná měli vědět.

Nemůžu říci, že by se mi do vozu dobře nastupovalo, vzadu je komicky málo místa a z auta je velmi špatně vidět šikmo vzad. To, že se mi v Peugeotech špatně sedí a nikdy nevím, jak si mám vlastně nastavit sedačku, je dáno spíše tou žalostnou ergonomií s mrňavým volantem. Ale jestli vám se tohle líbí, zakazovat vám to nebudu. Kupte si, co chcete.

Třeba se vám bude líbit i ten příšerně tvrdý podvozek, který ještě v kombinaci s velkými nízkoprofilovými koly dělá z jízdy po průměrné silnici utrpení. Řízení je příliš strmé a auto je velice nervózní, především na dálnici. Tady prostě chybí ta delší páka normálního volantu, která pomáhá se stabilitou v přímém směru.

Ale ať jen nehaním. Přeplňovaný tříválec má výkonu dost a s přibližně 1 300 kg těžkým Peugeotem hýbe obstojně. Hladký šestistupňový automat s hydrodynamickým měničem pak dobře vyhlazuje tu gumovou a schodovitou charakteristiku moderních přefoukaných tříválců s malým objemem. I na dálnici auto udržuje slušné tempo a na předjíždění má síly dost. Během testu s poměrně velkým podílem městského a dálničního provozu se dařilo držet spotřebu okolo 7 l/100 km, což rozhodně není špatné.

Pojďme se už ale podívat na techniku, protože přeci jen kupujete ojeté auto, tak ať víte, co vás čeká a nemine. V nabídce je několik zážehových a také vznětových motorů. Vyloženě špatný není žádný z nich, ale aby vám dlouho vydržel, budete muset zavést několik preventivních opatření.

Naprostým základem byl tříválec 1,2 l (60, později 61 kW) s atmosférickým sáním a nepřímým vstřikováním. To je prakticky bezproblémový motor, pokud dostává pravidelný servis a neutrápíte ho s plným plynem na podlaze a prodlouženými servisními intervaly. Asi největší slabinou tohoto pohonu je k němu připojený pětistupňový manuál.

Hledejte ale raději česká auta, neboť u nás bývá tento motor volbou spíše soukromníků, ne firemních flotil. Bývá v lepším stavu po pravidelném servisu, protože soukromníci obvykle stihnou za rok najet maximálně 10 až 15 tisíc kilometrů. Motor tak dostane nový olej včas a nebývá unavený z trvalého dálničního provozu. K němu se nehodí. Naopak je vhodný do města a na krátké cesty, protože neředí olej benzinem, což naopak trápí přímovstřikové benzinové motory.

Přeplňovaná verze 1,2 l (81 - 96 kW) už vyžaduje trochu jiný přístup. Přímé vstřikování představuje do budoucna určitou hrozbu, protože nevhodný styl jízdy (podtáčení, trvalé krátké trasy, provoz na nekvalitní palivo) přivede tento motor na pokraj katastrofy. Především importy bez servisní historie jsou hrozbou.

Ačkoli motor dostal poměrně robustní technický základ, potřebuje kvalitní aditivované palivo (u prvních ročníků přeplňovaných motorů dokonce koncern PSA na východních trzích, včetně toho našeho, předepisoval benzin s oktanovým číslem minimálně 98, ale to bylo spíše opatření, které mělo zaručit, že se do motoru dostanou čistící aditiva), pečlivý olejový servis a pravidelné delší trasy.

U ojetiny ale není tankování osmadevadesátky (ačkoli není povinná) od věci z několika důvodů. Zaprvé opravdu většina vysokooktanových benzinů obsahuje potřebná čisticí aditiva, zadruhé pak motor lépe odolává detonačnímu spalování, pokud už se začal na pístech hromadit karbon.

Nejlepším lékem je tak provést hned po koupi důkladný olejový servis (ideálně pak měňte olej nejpozději po 15 000 km, ale klidně už po 10 000 km), nakoupit vlastní čisticí aditivum (třeba osvědčený VIF), zalévat ho benzinem s vyšším oktanovým číslem a motor rozjezdit po dálnici. U importů z flotil operativních leasingů, které za tři roky najezdily 90 000 km, rozhodně nejde očekávat, že by za sebou měly poctivý olejový servis a vybrané zacházení.

Pokud si myslíte, že lepší možností byl atmosférický čtyřválec 1.6 VTI (ve výrobě do května 2015), zklameme vás. Tento motor trpěl na natahování rozvodového řetězu, karbonování a závady proměnného časování ventilů. Tříválec s turbem je o poznání bytelnější a dynamicky celkově lepší.

Pokud kupujete mladé a málo jeté auto, není ještě všechno ztraceno. Určitě přejděte na zkrácený servisní interval, kdy budete olej měnit po jednom roce nebo maximálně 15 000 km. Pokud jezdíte s přeplňovaným tříválcem pravidelně jen na krátké trasy, zkraťte interval na 10 000 km. Tankujte výhradně benzin s vyšším oktanovým číslem a čisticími aditivy. Jestli chcete mít jistotu, dolévejte vlastní aditivum, třeba již zmíněný VIF.

Motor 1.2 PureTec má rozvodový řemen v oleji, jehož stav musí pravidelně kontrolovat servis. Měnit se má po 10 letech, ale určitě donuťte servis vyměnit řemen po 6 letech nebo maximálně 120 000 km. A pokud si chcete olej měnit sami doma, kupujte jen olej předepsané specifikace, který nebude rozvodový řemen leptat. Svíčky měňte nejpozději po 45 000 km (nebo prostě každý třetí olejový servis), ale případným zkrácením na 30 000 km rozhodně nic nezkazíte.

Naftové motory Peugeotu patří po technické stránce k tomu nejlepšímu a nejspolehlivějšímu, co lze na trhu ojetin koupit. Bohužel se ale nedá spolehnout na to, že by první majitelé přistoupili k údržbě zodpovědně a obecně platí, že čím starší a více ojeté auto z operativního leasingu nebo nějaké firemní flotily, tím hůře.

Šestnáctistovka má pořád onu diskutovanou nevhodně tvarovanou vanu, ve které po vypuštění oleje zůstane vždycky na dně zbytek toho starého. Správně by se měl vždycky do motoru nalít litr nového oleje, který ten starý vypláchne, ale to moc servisů nedělá. Ideální je nechat si olejovou vanu upravit (už to dělají i značkové servisy Peugeot/Citroën) a motor propláchnout.

Pro naftové motory 1.4 HDI, 1.6 HDI a novější 1.5 HDI platí vždy to samé: oddalované olejové intervaly napáchají nejvíce škod, jinak je po mechanické stránce nic netrápí. U starších 1.6 HDI občas odejde regulace turba či nějaké to čidlo, ale obvykle se vše podařilo vychytat už v záruce..

I u dieselů doporučujeme zkrátit olejový interval na 15 000 km maximálně (v kombinaci s tím, že si necháte vyměnit onu olejovou vanu, jinak měňte po 10 000 km). Tankujte kvalitní naftu s aditivy a také myslete na výměnu řemenových rozvodů. Doporučujeme zkrátit tovární interval z 240 000 km na 160 000 km nebo maximálně osm let.

S diesely se pojí ještě jedno omezení, či spíše servisní starost. Starší provedení potřebovalo regenerační aditivum, ale to obvykle doplňuje servis zhruba po 100 000 km. Ovšem také bylo potřeba dolévat AdBlue, tady dost nešťastně do nádržky pod podlahou kufru. V některých naftových 2008 to pak páchne jak v doupěti bezdomovců pod magistrálou na pražské Florenci. U více ojetých kusů už se začínají s dávkováním AdBlue objevovat problémy, nejčastěji odchází čidla a případně je potřeba měnit celý podávací modul.

Celkově je ale kvalita a mechanická odolnost Peugeotu 2008 slušná. Poslední generace peugeotů hlavně vůbec nereznou, takže očekáváme slušnou odolnost i u tohoto modelu. Jednoduchá konstrukce podvozku je pak další bonus, a protože se auto nikdy neprodávalo s pohonem všech kol, nemusíte u některých verzí řešit dodatečný servis.

Prodraží se jen výměna brzd. Zatímco na přední nápravu stojí brzdový kotouč v druhovýrobě kolem 500 korun, za jeden zadní dáte minimálně 1 500 Kč kvůli tomu, že je v něm nalisované také ložisko. Na druhou stranu byste ale stejně jednou museli ložiska měnit, takže to není zas taková katastrofa. Pokud jezdíte normálně, vydrží vám brzdy dlouho.

Klasický automat s hydrodynamickým měničem je spolehlivý, stačí v něm jen po 60 000 km nechat vyměnit olej. Rozhodně ale představuje lepší volbu než ucukaný robot (navíc s rizikem rozpadu ložisek) či konkurenční „suchá“ DSG, která zamořila všechna malá auta koncernu VW včetně škodovek.

Peugeot vyřešil také problémy s dotykovým palubním infotainmentem. Nyní už by měl spolehlivě fungovat také v mrazech. Navíc klimatizace se naštěstí u modelu 2008 ovládá pořád na samostatném panelu. To, že nemá takový účinek a dlouho jí trvá, než auto vychladí, je spíše vlastností než problémem. Naopak topení i u tříválce nabíhá velice rychle. S čím se do budoucna musíte smířit, bude nízká životnost akumulátoru kvůli variabilnímu dobíjení. To ale trápí všechna moderní auta se stop/startem.

I přes moji osobní averzi ke všem těmhle crossoverům vám nemůžu nákup ojetého Peugeotu 2008 rozmlouvat. Po technické stránce je to spolehlivé a slušné auto, které potřebuje jen pečlivého majitele, kterému nebude líto tankovat lepší palivo a navštěvovat servis o trochu dříve, než je uvedeno v příručce. Ale to je obecné doporučení pro všechny dnešní ojetiny, u kterých výrobce nastavil vražedné třicetitisícové dvouleté intervaly. Osobně bych doporučil připlatit si za mladou ojetinu po prvním majiteli, ideálně českého původu. Pak nebude riziko, že má za sebou auto těžký několikaletý život ve flotile společností poskytujících operativní leasing. V takových totiž autům nikdo nic nedaruje a všechny nutné investice jsou odsouvány až na dalšího majitele.