Test ojetiny: Opel Zafira je jedno z posledních dobrých MPV

Jak jsme už u dřívějších testů ojetých MPV naznačili, tahle kategorie je velmi ohrožená. Automobilky chrlí na trh další a další SUV, nad jejichž praktičností a smysluplností se dá s úspěchem pochybovat. Úspěšní lidé, kteří si mohou dovolit nové auto, početné rodiny dnes nezakládají. A tak praktická velkoprostorová auta nepotřebují.

Stále je ale spousta lidí, kteří potřebují praktické velké auto pro rodinu. Bohužel takoví lidé si zpravidla mohou dovolit jen ojetinu. Tím, jak nejsou nová auta, nebudou logicky ani ojetiny. Bazary tak budou točit vlastně stále ta samá auta, jen více ojetá a opotřebovaná. Není kde brát. A na cenách je vidět, že ojetá MPV už na ceně prakticky neztrácejí.

Opel Zafira Tourer, třetí generace populárního rodinného MPV, je jedno z aut, která přímého nástupce už nemají. Nová Zafira je už vlastně osobní verze malé dodávky, a jakkoli nechceme tomu modelu upírat spoustu praktických předností, prostě už to není ono. Stačí se podívat na zoufalou skladbu motorizací.

Na test ojetiny jsme si v Auto ESA půjčili Zafiru Tourer se silnější verzí naftového motoru 2.0 CDTI a s automatickou převodovkou. Pětimístné provedení z roku 2012 mělo v době testu na tachometru 134 000 km a prodejce chtěl za docela slušně vybavené auto 230 000 Kč.

Opelů Zafira poslední generace je zatím na trhu ojetin dostatek, aktuálně inzertní portál Sauto.cz nabízí něco přes stovku aut poslední generace, která se prodává od konce roku 2011. Nejlevnější kusy se dají sehnat už od zhruba 130 000 Kč. Jen asi třetina aut má pod kapotou benzinový motor nebo se jedná o tovární verzi na LPG či CNG, naprostá většina Opelů Zafira tankuje naftu.

Rozpočet 200 000 Kč zaručí slušně vybavené auto s dvoulitrovým dieselem a nájezdem do 200 tisíc km. Za tři sta tisíc lze sehnat velmi pěknou Zafiru s dieselem, automatem, slušnou výbavou a nájezdem do 100 000 km. Faceliftované Zafiry se prodávají od 350 tisíc Kč. Počítejte ale s tím, že postupem let bude nabídka pěkných aut klesat a rodiny si Zafiry nechají dlouho, protože nebudou mít důvod se zbavovat auta, které funguje.

Velkou předností Zafiry je nešizená praktičnost. Pětimístná verze se umí proměnit v dodávku a se zadními sedačkami jdou dělat divy. Například sedadla ve druhé řadě lze z klasické lavice proměnit v „luxusní“ pokojíček, kdy je lze posunout blíže ke středu, z prostřední sedačky se pak vytvoří stoleček.

Ačkoli je ale řeč o MPV, tak Zafira nejezdí špatně. Není možná tak přesná a pohotová jako S-Max nebo Galaxy od Fordu, ale na kvalitních pneumatikách a s podvozkem v dobrém stavu umí i Zafira udržovat v zatáčkách neslušné tempo, že se dětem vzadu začne chtít blinkat, pokud se tatínek trochu odváže. Bi-turbo diesel pak umí po německé dálnici letět trvale dvoustovkou a i v plném obsazení vyšlápne jakýkoli dlouhý kopec s prstem v nose.

My jsme testovali silnější verzi dvoulitru o výkonu 121 kW s automatem. Tohle je pro Zafiru naprosto dostatečná a přesvědčivá motorizace. Výkonu má auto dost, klasický měničový automat mu k charakteru sedí a spotřeba se dá držet kolem sedmi litrů na 100 km.

Přidejte si k tomu pohodlné sedačky, slušnou výbavu a vlastně člověk k životu nic jiného nepotřebuje. Ale jak je na tom technika se spolehlivostí?

Moc rádi bychom na takové ty „školní výlety“ doporučili benzinovou atmosférickou osmnáctistovku, ale takové auto v inzerátech neexistuje, zvláště v silnější 103kW verzi. V Německu je pár kusů, ale ty mají podladěný výkon na 85 kW. Dynamicky žádná sláva, ale jednoduchá technika a minimální uživatelská náročnost (jako jediný ze zážehových motorů snáší dlouhodobý provoz na obyčejný benzin) dělají z osmnáctistovky dobrou volbu, zejména pokud jezdíte převážně krátké trasy se studeným motorem.

Mnohem více aut má pod kapotou přeplňovanou čtrnáctistovku. V Zafiře měla vždy nepřímé vstřikování, takže odpadá problém s hromaděním karbonu (na to trochu trpí modernější 1.4 Turbo v Astře, kam už se přímý vstřik dostal). Obě verze (88 a 103 kW) mají shodný točivý moment 200 Nm, reálná spotřeba klidného řidiče je 7 až 8 litrů na 100 km.

Jestli chcete mít jistotu, tankujte pouze benzin s vyšším oktanovým číslem (98 a vyšší). Hlavně v Astrách, kde je tento motor rozšířen více, trpěl při podtáčení na detonační spalování a mnoha motorům už dokonce praskly písty. Nicméně s automatem pro klidného řidiče je to pohodová volba, alternativně i ve verzi na LPG. Úpravu prováděl přímo Opel v továrně, nejedná se o dodatečnou montáž u dealera.

Zajímavá je přeplňovaná šestnáctistovka (110 kW) ve verzi na CNG. Je to ještě nepřímovstřikový motor a mechanicky velice slušný. Pozdější modernizované přímovstřikové verze (100, 125 a 147 kW) uměly zlobit, hlavně při dlouhodobém provozu na benzin s nižším oktanovým číslem.

Motory 1.8 16V a 1.6 Turbo CNG mají ještě rozvodové řemeny (interval výměny 150 000 km), ostatní mají řetěz, bohužel ne zcela bezproblémový (první ročníky 1.4 Turbo v Astrách mívají řetězy vytahané). Olej měňte nejpozději po 15 000 km nebo jednom roce a zejména u benzinových motorů měňte olej také v manuální šestistupňové převodovce M32WR (1,9 l oleje po 60 000 km). Pro automat platí stejný interval. Krom 1.8 16V je lepší tankovat benzin s oktanovým číslem 98 nebo vyšší, u přímovstřikových verzí palivo s aditivy.

Poměrně bezpečnou volbou je dvoulitrový diesel, který původně vznikl ve spolupráci GM a Fiatu. Verze Euro 5 se ještě obešla bez AdBlue a představuje servisně nejméně náročné řešení. Ačkoli má tenhle motor velmi zemědělský projev, je mechanicky spolehlivý, pokud se aspoň přiměřeně staráte. Olej měňte nejpozději po 20 000 km nebo jednom roce, pokud jezdíte často krátké trasy, v plném obsazení, nebo taháte vlek, zkraťte interval na 15 000 km.

Motoru dělá dobře kvalitní nafta s aditivy a smiřte se s tím, že náběh topení bývá v zimě pomalý. Z potenciálních technických problémů lze zmínit jen porouchané vířivé klapky v sání a prasklé těsnění mezi čerpadlem oleje a jeho sacím košem. Abyste ale motor zadřeli, musíte být velký „talent“. Hlášení o poklesu tlaku mazání začne doslova řvát na přístrojové desce a nutí vás zastavit a vypnout motor.

Preventivně je lepší tohle těsnění nechat vyměnit za odolnější. Doporučuje se to nechat udělat spolu s řemenovými rozvody a vodní pumpou po 150 000 km. Pokud prodávající nedoloží, že to už v minulosti dělal, případně nemůžete s naprostou jistotou ověřit pravdivost údaje na tachometru, nechte tohle udělat preventivně spolu s velkým servisem. Pak je šance, že tenhle motor najezdí stovky tisíc kilometrů jen s běžnou údržbou a sem tam nějakou tou dieselovou věcí. Pokud vše funguje správně, filtr pevných částic vydrží přes 300 000 km.

Bolístkou bývá nízká životnost spojky a dvouhmotnostního setrvačníku. Když se k tomu přidá podivná kalibrace spojkového pedálu, je lepší hledat verzi s automatem. Ta má samozřejmě bezproblémový pevný setrvačník a stojí za to, že každých 60 000 km nebo tři roky necháte v převodovce vyměnit olej. Olej rozhodně měňte v převodovce i tehdy, pokud si koupíte diesel s manuálem, nejpozději po 120 000 km.

Motor 1.6 CDTI má kultivovanější chod a prozatím ještě nezlobí. Navíc je zde už spolehlivější okruh EGR, který díky povinné zástavbě AdBlue není tolik namáhaný jako dřív. Ale technické složitosti a otazníky nad životností tenkého rozvodového řetězu z něj nedělají jednoznačnou volbu. Také pozor na servisní intervaly, běžně mají ojetiny olej měněný až po 30 000 km, a to je na tenhle malý motor opravdu moc. Zkraťte na 15 000 km nebo jeden rok.

Ještě si řekneme něco k převodovkám. Benzinové motory využívají, krom osmnáctistovky s pětikvaltem, šestistupňovou převodovku M32WR. Ta bývá po větších nájezdech už dost unavená a drhne. Vyměňte v ní každých 60 000 km olej (náplň jen 1,9 l). Diesely používají manuál F40WR, který má ale konstrukční limit 400 Nm. I on potřebuje pravidelně měnit 3,2 l oleje. A pozor na chiptuning, převodovky to nemusí dobře snášet.

Jinak diesely ještě mohou mít šestistupňový automat AF40 od Aisinu s limitem 450 Nm, ten také potřebuje každých 60 000 km nový olej (7 litrů). Benzinové automaty jsou buď 6T40 (1.4 Turbo, limit 240 Nm), nebo 6T45 (1.6 Turbo, limit 315 Nm), oba mají 8 litrů oleje. Preventivně měňte rovněž po 60 000 km.

Z mechanických věcí toho ale jinak na Zafirách moc nezlobí. Podvozek je poměrně robustní, smiřte se jen s pravidelným vyměňováním tyček stabilizátoru a jednou za čas se unaví pružný středový uzel tzv. Wattova přímovodu na zadní nápravě.

Zvažte, jestli nutně potřebujete adaptivní podvozek FlexRide. Ze Zafiry nikdy sportovní auto nebude, na standardním podvozku jezdí dostatečně (slušný kompromis mezi ovladatelností a komfortem) a hlavně ušetříte. Sada originálních adaptivních tlumičů na celé auto stojí skoro 50 tisíc. A to je u principiálně levné rodinné ojetiny opravdu hodně.

U hodně vytěžovaných aut občas zlobí ovladače na středovém panelu, které postupem času ztrácejí přesnost. Dřívější fatální závady jsou už ale pryč. Po faceliftu se sice středový panel zjednodušil, ale zase přibyl dotykový displej, který občas vypoví službu a v prvních letech vyžadoval časté aktualizace. Teď už to snad bude fungovat.

Poměrně běžné jsou závady parkovacích senzorů kvůli průniku vlhkosti a nečistot a také pozor na vozy po nehodách či výměně čelního okna, kterým nemusí moc dobře fungovat přední kamery a senzory. Musí se správně zkalibrovat a některé neodborné servisy to nedělají. Auto pak neustále otravuje chybovými hláškami o nefunkčním předkolizním systému a podobně. Na jízdu to vliv nemá, ale štve to.

Co naopak na jízdu vliv mít může, je pokles náplně AdBlue. Pokud u dieselů (1,6 l vždy, 2,0 l od roku 2015 s normou Euro 6) nedoplníte, Zafira nejprve omezí rychlost a pak vám ani nedovolí nastartovat. I to je důvod, proč je lepší hledat starší Euro 5 verzi naftového dvoulitru.

S S-Maxem nebo Galaxy se lépe svezete, Sharan bude působit hodnotněji a francouzská konkurence bude lépe vybavená a levnější. Ale tenhle praktický Opel není radno odsouvat na druhou kolej, protože svou práci dělá dobře a se správným motorem to umí být velmi spolehlivé auto. A ještě jeden poznatek: za ty roky jsem vyzkoušel už několik set ojetých aut a prakticky s každým bylo něco, co by musel další majitel hned řešit. Nepamatuju si ale na jediný ojetý Opel, který by měl nějaký technický nebo funkční problém.