Test ojetiny: Opel Insignia začíná stárnout, ale pořád ujde

Opel na počátku nového tisíciletí procházel velice těžkým obdobím. Poslední generace modelu Vectra navíc nepatřila mezi nejlepší auta ve svém segmentu a značka potřebovala moderního a lepšího nástupce. Zrodila se Insignia, dodnes docela pohledné a zajímavé auto, ale ani té štěstí moc nepřálo. Když přišla v roce 2008 na trh, svět se zmítal v ekonomické krizi. Ne snad, že by se neprodávala, ale prodeje prostě nedosahovaly takových počtů, jak si výrobce představoval.

Špatné auto to ale nebylo. Značka Opel vždycky razila snahu nabídnout v nižších segmentech techniku, kterou zákazníci obvykle dostali jen u luxusních značek. Adaptivní nastavitelný podvozek rozhodně v té době nebyl v této třídě obvyklý a špičkové sedačky AGR s certifikátem od německých ortopedů měl za příplatek jen Mercedes třídy S..., a právě Opel Insignia. Věci jako adaptivní bi-xenony (i po letech je špičková účinnost těchto světel překvapivá) také ještě nebyly zcela obvyklé a například systém Opel EyeSight, tedy kamera se čtením dopravních značek, byla v segmentu D unikátem.

Ale dnes bude kupujícího ojetiny těžko zajímat, s čím vším přišla Insignia jako první ve třídě. Toho zajímá, co za své peníze dostane, zda se to kazí a jestli si nemá koupit raději něco jiného. Jako příklad nám poslouží Opel Insignia v praktické verzi kombi (honosně označené jako Sports Tourer), který jsme si na test ojetiny půjčili v Auto ESA. Vůz z roku 2012 měl pod kapotou nejsilnější diesel 2.0 Bi-CDTI se dvěma turby a v době testu měl najeto něco přes 182 000 km.

V současné době je na trhu z čeho vybírat. Inzerentní server sauto.cz aktuálně nabízí více než čtyři stovky Insignií s cenami začínajícími už u 100 000 Kč za fleetové kusy s vysokým nájezdem a dieselem 2.0 CDTI. Maximálně šestiletá auta se dají pořídit od nějakých 160 000 korun, verze po faceliftu se pohybují od asi 180 tisíc.

Modernizace z června 2013 přinesla nejen upravené motory, ale také vylepšený infotainment a pár dalších změn. Pokud tedy zadáme parametry, že chceme diesel maximálně z roku 2014 a nájezd do 100 000 km, pořád na takovou Insignii potřebujeme zhruba čtvrt milionu. Pokud chceme automat, musíme si pak připlatit dalších třicet tisíc.

Zajímavostí Insignie je, že se dělala i s pohonem všech kol. Čtyřkolek je na trhu dost, ale těch s nájezdem do 100 000 km už bude méně a budou mít pod kapotou spíše benzín (benzinových Insignií je na trhu asi 20 %). Na naftovou čtyřkolku s menším nájezdem potřebujete stále okolo tří set tisíc.

Předností Insignie je opravdu bytelná konstrukce, ale ta má také jednu nevýhodu. Tenhle Opel je zhruba o 150 kg těžší než tehdejší konkurence. To bylo trochu znát na ovladatelnosti, a hlavně pak na spotřebě. Rozhýbat tu masu železa (diesel s automatem v čtyřkolce a v kombíku váží přes 1 800 kg) něco stojí, respektive potřebujete silný motor. Kde je diesel o výkonu 120 kW zbytečně luxusní pohon, zde je spíše nezbytnou nutností, abyste měli dostatečnou rezervu.

Navíc ten dojem bytelnosti moc nepodporuje nepříliš přesvědčivá kvalita zpracování interiéru, zejména u prvních ročníků, kdy to v Insignii dost vrzalo. Také kvalita a spolehlivost ovládání palubního infotainmentu byla dost diskutabilní. Opel ale postupně na kvalitě pracoval a po faceliftu už to bylo výrazně lepší. I když z technického hlediska nebylo možné Insignii odlehčit (to se podařilo až s novou generací), aspoň nevrzala.

Každopádně ale tohle auto nejezdí špatně a na kvalitních pneumatikách a s podvozkem v pořádku se svezete hezky. Jen ale nečekejte lehkonohou ovladatelnost Mazdy 6 nebo preciznost Fordu Mondeo. Insignia je spíše takový Passat. Jezdí dobře, ale řidiče nijak neohromí. To byste museli zvolit vrcholnou benzinovou verzi OPC, která měla biturbo šestiválec 2,8 l s výkonem 325 koní a jinou konstrukci náprav. To bylo vlastně zajímavé auto, i když spíše rychlé než vyloženě sportovní.

Z praktického hlediska se také může zdát, že místa v interiéru moc není. Auto je sice obrovské, ale vzadu rozhodně není prostornost nadprůměrná. Nejhorší je to pak se sedanem, který se navíc špatně prodává. Mnohem praktičtější je liftback, nejlépe je pak na tom samozřejmě kombi. Testovaný vůz měl navíc elektrické otevírání pátých dveří, což je ale trochu zbytečnost, v případě poruchy pak drahá. Zatímco mechanická plynová vzpěra stojí čtyři stovky, elektrická asi dva tisíce.

Testovaný vůz měl manuální převodovku, ale jak si hned řekneme, mnohem lepší je Opel Insignia s automatem. Zaprvé Opel používal ještě konvenční automat s klasickým hydrodynamickým měničem, což je pro komfort a spolehlivost výrazně lepší volba než choulostivá dvouspojková skříň (závada DSG u Passatu či Superbu může stát klidně 50 tisíc). Zadruhé byla vždy kalibrace spojky u Opelů dost podivná a navíc řazení nebylo nikdy nejpřesnější. A konečně zatřetí jsou výměny spojek a dvouhmotových setrvačníků za pár desítek tisíc u Opelů na denním pořádku. Takže je lepší jednou za tři roky nebo po 60 000 km vyměnit v automatu olej a připlatit si na o litr horší spotřebě, než řešit často spojku a dvouhmotu.

Nejžádanější motorizací je turbodiesel 2.0 CDTI. Na volnoběh sice rachtá jak stará rotačka 1.9 TDI a pod zátěží je dost hlučný, ale mechanicky je to solidní motor. Zkraťte ale interval výměny oleje z 30 000 km na polovinu. V motoru je ho totiž jen 4,5 litru, takže poměrně rychle zdegraduje. Interval 20 000 km už je hraniční.

S olejem souvisí ještě jedna drobnost. S vyšším nájezdem a stářím hrozí netěsnost mezi olejovým čerpadlem a jeho sacím košem. Majitelé si často varování o poklesu tlaku oleje nevšimnou, až se časem zadřou ojniční ložiska a klika. Pokud má kupovaná Insignia už vyšší nájezd přes 150 000 km, bude lepší preventivně tuhle drobnost upravit. Sice to nebude zadarmo (s prací, materiálem a výměnou oleje se snad vejdete do deseti tisíc), ale je to jistota, že tento jinak solidní motor vydrží. Zadřený motor pak už většinou není u starších kusů rentabilní opravovat.

Aspoň tedy, že s regenerací filtru DPF problémy do 300 000 km nebývají, motor normálně olej naftou neředí a vstřikování funguje. Nový vstřikovač stojí sice osm tisíc, ale do 250 000 km obvykle vydrží. Dejte si ale pozor na to, aby fungovaly periferie, zejména pak termostat. Drobnost za tisícovku totiž dokáže zničit filtr pevných částic za 25 tisíc během jednoho týdne.

Jakkoli velkým strašidlem tenhle motor není a vlastně se v rámci své třídy jedná o ten spolehlivější naftový dvoulitr, doporučujeme hledat spíše mladší auto s menším nájezdem do 100 000 km, neboť u nich se „fleetová péče“ s výměnami oleje po 30 000 km ještě nestačila dostatečně projevit. Jakkoli může mít za sebou kus s nájezdem 200 000 km dobrou minulost, přece jen už bude mít nejlepší léta za sebou. Pokud auto nemá posledních několik let dohledatelnou servisní historii, mějte se na pozoru.

Z ostatních motorů bychom měli varovat vlastně jen před benzinovou čtrnáctistovkou s turbem, která trpí na praskání pístů a spotřebu oleje. Ani u tovární verze na LPG si moc nepomůžete, navíc s těžkou Insignií se tento motor dost trápí. Běžně bere 8,5 litru a pocitově vůbec nejede.

To už je lepší jednoduchá atmosférická osmnáctistovka, která je vlastně velmi spolehlivý motor s minimálními nároky na servis a údržbu. Bere osm litrů a také moc nejede. Aspoň ale běžně nebere olej a základní servis si provedete doma sami, kromě předepsané výměny řemenových rozvodů. Počítejte ale s tím, že když už nějakou takovou Insignii objevíte, bude mít velmi chudou výbavu. Z druhé strany vzato se ale na takovém autě nemá moc co rozbít.

Špatné nejsou přeplňované šestnáctistovky, ani dvoulitry. Před modernizací se prodávaly verze bez přímého vstřikování, které sice netrpí na karbonování na pístech a ventilech, ale zase berou o litr až dva více než pozdější přímovstřikové verze. Ty jsou sice úspornější, ale taky náročnější na kvalitu paliva. Bez aditivovaného benzinu se dlouhodobě neobejdou.

Přeplňovaný šestiválec 2,8 l (260 k standardní verze, 325 k verze OPC) je pak asi zbytečnost. Reálná spotřeba kolem 12 litrů na 100 km totiž snadno přiměje zájemce uvažovat o tom, jestli by nebylo lepší si rovnou koupit třeba pětkové BMW s osmiválcem. Pokud tedy nutně chcete Insignii s benzinovým motorem, buď berte základní osmnáctistovku, nebo hledejte motory 1.6 Turbo či 2.0 Turbo, asi raději s automatickou převodovkou.

Velké závady se na Insignii pravidelně nevyskytují a neopakují. Sporadicky řeší majitelé starších kusů zlobivou elektroniku (hlavně nefunkční ovladače v interiéru), agresivnější řidiči pak často mění brzdy. Podvozek obvykle vydrží a jednotlivé díly zavěšení se dají eventuálně koupit samostatně. Nutnost čtyřkolky si musí každý rozmyslet a je dobré vědět, že je to prostě mechanika navíc, která potřebuje údržbu (nový olej potřebuje po 60 000 km jak mezinápravová spojka, tak rovněž zadní diferenciál). Potěší ale, že Insignie ani po deseti letech zatím nereznou, pokud za sebou nemají špatně opravenou bouračku.

Jako auto nedělá Opel Insignia nic zásadního lépe než její soupeři, ale naštěstí také nedělá nic hůř. Zajímavá je hlavně pro toho, kdo chce určitou specifickou kombinaci karoserie a pohonu. V unikátních kombinacích pohonů, výbav a karosářských verzí obecně Opely vynikají. Třeba Mondeo nebo Mazdu 6 jste ve čtyřkolce ještě nedávno nekoupili a někteří prostě ojetého Passata z pochopitelných důvodů nechtějí. Takže je Insignia dobrá volba? Vlastně ano, ale raději hledejte mladší kus po modernizaci. A ideálně s automatem.