Test ojetiny: Opel Astra H – Lacinější alternativa k Octavii

Nástupce Opelu Astra G se vyráběl od roku 2004 do roku 2014, nicméně poslední roky produkce ožíval výhradně v polských Gliwicích jako Astra Classic III. Své role se zhostil na jedničku, protože při debutu s sebou přivezl výrazný designový posun a na svou dobu moderní interiér.

Vůz můžete znát v karosářském provedení hatchback, Caravan (kombi), Van (dvoumístné kombi), sedan, GTC (kupé) a TwinTop (kabriolet). Předmětný Opel se rovněž chlubí nálepkou praktický, a díky širokému spektru motorizací tvoří lacinější alternativu k Volkswagenu Golf V, Fordu Focus II a ke Škodě Octavia II.

Jenže motory a některé převodovky jsou právě předmětem nemalých investic, takže co vzít a co raději nechat ležet? Na tyto a další otázky vám odpoví následující řádky, vytvořené se Zdeňkem Dědičem z Brozan u Pardubic, který patří mezi uznávané servisní specialisty na automobily značky Opel.

Základní jednotkou je nepříliš rozšířený motor 1.2 16V (Z12XEP) o výkonu 59 kW, který se pároval s pětirychlostním manuálem nebo robotem Easytronic. Škodí mu krátké trasy, které se podepíšou na vytahaném rozvodovém řetězu.

Motor 1.4 16V 55 kW (Z14XEL) má rovněž řetězové rozvody, které se klidně po 150 000 kilometrech vytahají. Objevuje se zde také zapékání pístních kroužků a vyšší spotřeba oleje. V autech objevil i derivát 1.4 16V Twinport o výkonu 66 kW s kódem Z14XEP. Nabízel se i s továrním LPG, nicméně trpěl na stejné problémy jako původní Z14XEL.

Na jednotkách 1.6 16V 77 kW (Z16XEP) zlobí skládané hliníkové sací potrubí, především uvolněné vnitřní přepážky pro změnu délky sání se častokrát dostávají do kontaktu a způsobují nadměrný hluk. Řešením za cirka 5 000 Kč je soustavu rozebrat a přepážky přelepit. Pokud máte motor s kódem Z16XE1, můžete být v klidu, protože ten má plastové sání v celku.

Mnohdy se však nevyhnete zanesení kanálků pro odvod výfukových plynů do EGR ventilu nebo diagnostické chybě polohy vířivých klapek. Tento problém jde opravit buď nákladnou výměnou celé soustavy, nebo levnější úpravou potenciálu kostry.

Lépe na tom jsou čtyřválce 1.6 16V VVT 85 kW (Z16XER, A16XER), nabízené i s pohonem na LPG. Jejich slabinou je kazící se variabilní časování vaček, které obstarávají rozvodová kola. Pokud budete motor trápit na krátkých trasách, nejspíše se nevyhnete servisu za zhruba 22 000 Kč.

U šestnáctistovek (i osmnáctistovek) měňte rozvody po 150 000 kilometrech nebo 10 letech a nechte si v servisu zkontrolovat ventilovou vůli, protože jednotky nemají její hydraulické vymezování. Občas též praskají ventilová víka, výměna pak stojí asi 6 000 Kč až 8 000 Kč. Pokud budete mít smůlu, vyhrajete malér se sáknutím skříně s čističem a chladičem oleje. Tady kouzla nepomohou, zachrání to pouze nový aparát za zhruba 9 000 Kč včetně práce.

Zřídkakdy koupíte Astru H s motorizací 1.6 Turbo 132 kW (Z16LET, A16LET), na druhou stranu k ní nejsou vázány žádné větší problémy. Přirozeně dýchající 1.8 16V 92 kW (Z18XE) se rovněž nepotýká s významnými patáliemi (mimo zvýšené spotřeby oleje), ovšem do háček jich bylo zastavěno málo.

A co 1.8 16V VVT 103 kW s kódy Z18XER a A18XER? Tyto jednotky trpí stejnými neduhy jako Z16XER a A16XER. Také zde platí pravidlo výměny rozvodů po 10 letech nebo 150 000 kilometrech a ostatní doporučení vypsaná výše.

Opel nezapomněl ani na dvoulitrové turbobenziny naladěné na 125 kW (Z20LEL) a 147 kW (Z20LER). Nemají výraznější trable, jen občas odejde turbodmychadlo spojené s výfukovým potrubím (oprava za cca 30 000 Kč). Z vrcholového 2.0 Turbo 177 kW OPC (Z20LEH) navíc někdy vystřelí ojnice, což spraví nerentabilní investice asi 200 000 Kč do servisu. Na jednoduchý podvozek Astry mají háčka od Opel Performance Center moc výkonu, takže patří k nedotáčivým, a ne zrovna úsporným vozům.

Když s dieselem 1.3 CDTi 66 kW (Z13DTH) zacházíte šetrně, umí jezdit za čtyři litry na sto. Ale to je tak vše. Slabá jednotka trpí na spotřebu oleje, odchází jí turba a propálené písty jsou na denním pořádku. Tento motor pochází od Fiatu, je servisně náročný a nedoporučujeme jej.

Naopak 1.7 CDTi 59 KW (Z1DTL) a 74 kW (Z17DTH) pochází od Isuzu a jsou velice spolehlivé, ačkoli hrubé a hlučné. Nemají DPF a jsou nejlepší naftovou volbou pro H. Pozor jen na stav dvouhmotového setrvačníku a funkci spojky, pokud lidé motory podtáčí, dochází k jejich nadměrnému opotřebení.

Japonské turbodiesely 1.7 CDTi (74, 81, 92 kW) zastavované po přechodu na novější emisní normu už dostaly filtr pevných částic, proto se jich týkají více méně jen emisně relevantní závady.

Nafťáky od Fiatu 1.9 CDTi 16V 88 kW (Z19DT) a 110 kW (Z19DTH) se lišily nejen výkonem, ale i potížemi. Zatímco se slabší verzí jsou spojeny sporadické trable se zanášením EGR ventilu, mocnější diesel má problémy se sacím potrubím, které často končí výměnou celé soustavy včetně ovládacího motorku vířivých klapek. To vše za cirka 20 000 Kč.

Servisně náročnému čtyřválci občas upadne silentblok na hlavní řemenici, přeskočí rozvody nebo se odporoučí EGR ventil. I zde platí upozornění na prověření stavu dvouhmoty a spojky. Italská devatenáctistovka šla koupit také v provedení 1.9 CDTi 8V 74 kW (Z19DTL) a 16V 88 kW (Z19DTJ).

Pokud vás nebaví řadit, můžete sáhnout po klasickém šestistupňovém automatu, který se pároval pouze s motorem Z19DT. Převodovce jen dopřávejte čerstvý olej každých 60 000 kilometrů. Hojně rozšířený byl robotický pětikvalt Easytronic. Jde však o nespolehlivý systém s životností okolo 100 000 kilometrů. Jeho znovuuvedení do funkčního stavu vyjde dle náročnosti na 17 000 Kč až 27 000 Kč. Poslední samočinnou volbou je zastaralý čtyřkvalt, nicméně ten u Astry H výrazně zabíjí jízdní dynamiku.

Sázkou na jistotu je mechanicky ovládaná pětirychlostní převodovka, protože rozšířený šestirychlostní manuál s kódem M32 je jeden velký malér. Už v továrně dostal nevhodný olej, který rychle degradoval. Následně se začaly objevovat potíže v podobě vibrací řadicí páky nebo ozývat ložiska pátého a šestého rychlostního stupně. Výjimkou nebyla ani znatelná ložisková vůle.

Pokud byl včas, tedy v nízkých kilometrech, vyměněn převodový olej za správný typ, problémy přestaly. Pakliže dojde k výše vypsaným závadám, připravte si asi 30 000 Kč na repas.

Astra H nabídne podvozek jednoduchého typu s nezávislým zavěšením vpředu s pomocným rámem (ten často koroduje) a zadní vlečenou nápravou. Pravidelně budete měnit jen tyčky stabilizátoru a axiální táhla.

Tlumiče zvládnou i 200 000 kilometrů s výjimkou adaptivního typu pro podvozek Flex Plus. Předmětné tlumiče sice nabídnou tužší jízdu, ale jeden stojí asi 8 000 Kč a oproti klasice vydrží polovinu. Jakmile se při jízdě line od podvozku hluk, je adaptivní odpružení zralé na výměnu.

Brzdové kotouče zvládnou asi 150 000 kilometrů a během jejich života spotřebujete zhruba dvě sady destiček. Horší je to se zadními třmeny, ty kvůli konstrukci odchází velice často.

U přetěžovaných kombíků nebo při jízdě na nízkoprofilových pneumatikách se časem může projevit vůle v zavěšení a při vyšších kilometrových nájezdech se občas ozvou hučící ložiska kol. Mezi spotřební materiál však řadíme zadní silentbloky předních ramen.

V servisech se sem tam řeší nefunkční ovládání klimatizace, rádia, směrovek nebo tempomatu. Na vině bývá vadný modul CIM zastavěný ve sloupku volantu. Pokud vaše Astra H nereaguje na plynový pedál, patrně odešlo přední elektrické centrum (jednotka UEC).

U benzinových motorů rád koroduje výfuk a u všech variant se častokrát mlží přední lampy (hlavně repliky) a reziví táhla stěračů (mění se i s motorkem). Majitelé kabrioletů často nahrazují poškozené plastové kolečko mechanismu ovládání střechy za bronzovou náhradu z Polska.

Mezi pozitiva patří: nízká pořizovací cena, prostor, levný provoz a servis, mechanická spolehlivost, jízdní vlastnosti, odolný podvozek, velký kufr u kombi.

Mezi hlavní negativa řadíme: poruchové diesely (mimo Isuzu), hlučné diesely, špatný stav většiny ojetin na trhu, problémový manuální šestikvalt a robot Easytronic, lacinější materiály u základních výbav.

Pojízdné háčko s vysokým reálným nájezdem klidně 300 000 kilometrů stojí kolem 40 000 Kč, ale tam počítejte s investicemi a kosmetickými vadami. Za cenu okolo 75 000 Kč už koupíte cirka desetileté kousky s nájezdem kolem 110 000 kilometrů a ve slušném stavu. Jestliže hledáte ještě solidnější ojetiny bez výraznějších investic, pak koukejte po kusech s vhodným motorem, bez zbytečných serepetiček a cenovkou nad 100 000 Kč.

Jindřich Topol z AAA Auto, odkud jsme si vůz půjčili, ještě doplňuje: „Výjimkou je verze OPC, za kterou si prodávající může říct i více než 200 000 Kč. Astra H v bazarech už mnoho let obecně platí za dobře prodejný model. Hlavně coby naftový kombík byla vždy citelně levnější, a tudíž populárnější alternativou k Octavii druhé generace. Lidé nejčastěji volí kombíky a hatchbacky. Verze sedan, GTC a kabriolety v hledáčku zákazníků většinou nebývají, ovšem případné zájemce obvykle nakonec přitáhnou nižší cenou oproti alternativám jiných značek,“ uzavírá tematiku Astry H Topol.