Opel Astra H není tak špatný, jak se říká

Vždycky platilo, že aby ojeté auto za něco stálo, potřebujete na něj aspoň sto tisíc korun. Samozřejmě se dají koupit auta levnější, ale to už je pak o mnoha kompromisech. Teď tu máme ale příklad auta, které je rozhodně lepší, než se o něm říká. A dá se koupit relativně levně.

Třetí generace Opelu Astra se pomalu stává takovým tím „autem na dojetí“, které už nečeká moc světlá budoucnost v rukou lidí, kteří do něj nevrazí ani korunu a prostě ho nechají rozpadnout. Ale to by byla škoda, protože když seženete slušnou Astru, bude jen s běžnou údržbou ještě dlouho jezdit.

Starší auta mají také jednu velkou přednost. Nemluví na vás, nechají vás v klidu řídit a nemají potřebu vám neustále vnucovat svojí představu o tom, jak by se mělo jet. Za volantem téhle Astry jsem si tak velmi rád připomněl, že auta uměla být také naprosto obyčejná, jednoduchá a vlastně vcelku příjemná.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Astru s motorem 1.4 16V o výkonu 66 kW a s pětistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2010 měl v době testu na tachometru jen něco málo přes 85 000 km a prodejce za auto s veškerou potřebnou výbavou chtěl 105 000 Kč.

Astra třetí generace označovaná přídomkem H je už auto, které se dá koupit za třicet tisíc korun, ale to nikdy nebude žádná velká hitparáda. Teprve od nějakých 50 000 Kč se dá vybírat z kusů, které vypadají, že ještě nějaký ten rok vydrží. V relaci od 50 do 100 000 Kč je dost na první pohled slušných aut.

Zajímavé je, že Astru H koupíte i s nájezdem do 100 000 km, což jsou právě většinou základní verze a motorizace, jako je ta naše testovaná. Ačkoli koupíte Astru i ve verzi kupé (GTC) a jako kabriolet, naprostá většina z těch pár stovek ojetin jsou hatchbacky a kombíky. Seženete i verzi s automatem, ale většinou je to diskutovaný „robot“ Easytronic.

A jak si Opel Astra stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „I když Opel Astra nepatří mezi TOP 10 nejprodávanějších ojetých vozů, rozhodně má zákazníkům co nabídnout. Především je to vynikající poměr kvality a ceny. Generace H se vyráběla v dnes již nemyslitelných pěti karosářských variantách. Na trhu převažují pětidveřové hatchbacky a kombi, méně časté jsou třídveřové hatchbacky a poměrně vzácné jsou sedany a kabriolety. V Astrách třetí generace můžeme najít komfortní prvky jako je automatická klimatizace, vyhřívaná sedadla, tempomat nebo automatické přepínání dálkových světel. Pod kapotami vozů generace H nejčastěji nalezneme spolehlivé atmosférické benzínové motory o objemu 1,6 litru a mezi naftovými je nejoblíbenější „držák“ 1.7 CDTi. V celé paletě jednotek Astry H vyniká nízkými náklady na provoz a údržbu právě motor testovaného vozu 1.4 16V.“

Na našem trhu stojí Astra H ve stínu Octavie, Golfu a také Focusu, těžké to měla také proti cenově atraktivnější francouzské a hlavně nově příchozí korejské konkurenci v podobě modelů Hyundai i30 a Kia Ceed.

Ceny ojetin jsou teď ale poměrně nízko, a dá se tak koupit opravdu slušný kus za příznivou cenu. Ačkoli Opel nabízel mnoho zajímavých motorů, naprostá většina aut v inzerátech má spíše ty cenově dostupnější motorizace. Ale Astra umí fungovat i se základním motorem. Docela dobře jezdí a dělá všechno, co od takového auta za ty peníze čekáte.

Na testovaném autě, ač se základním motorem, byla zajímavá třeba plně automatická klimatizace (a světe div se, také plně funkční) a třeba i tempomat. Někdo by takové prvky asi oželel výměnou za silnější motor, ale to budete muset hledat v inzerátech. Každopádně stav interiéru a celého auta naznačoval, že to číslo na tachometru by snad mohlo i sedět. Přeci jen si asi základní čtrnáctistovku nekoupil nikdo na padesátitisícové roční nájezdy.

Atmosférická čtrnáctistovka (základní 55kW i silnější 66kW TwinPort s klapkami v sání) by byl sám o sobě spolehlivý motor, ale protože se Astra v téhle cenové relaci už pomalu stává tím „autem na dojetí“, mnoho uživatelů zcela kašle na údržbu a pak to podle toho vypadá. Kdo mění v motoru včas olej, nemívá s ním problémy. Ale zanedbané kusy už vykazují spotřebu oleje (zapečené pístní kroužky), problémy se zapalováním a také potíže s vytahaným rozvodovým řetězem. Navzdory nepřímému vstřikování paliva dělá také motoru dlouhodobě lépe aditivovaný benzin čistící sací kanály (hlavně u verze TwinPort s výkonem 66 kW), spalovací prostor a hlavně ventily, i když přímo osmadevadesátku nutně tankovat nemusíte.

Sání s klapkami TwinPort používá ještě šestnáctistovka s výkonem 77 kW, což také není špatný motor, ale i u něj velice záleží na pečlivosti, se kterou majitel přistupuje k údržbě. Silnější provedení 85 kW místo klapek používá proměnné časování ventilů. Tento systém už je ale na olej velmi náročný a u zanedbaných aut s ním mohou být problémy. Ovšem i klapky TwinPort se občas umí zaseknout, takže ta rizikovost je zhruba stejná. U šestnáctistovky ještě pozor na řemenové rozvody, interval je 150 000 km a 10 let, ale doporučujeme ho zkrátit pro jistotu na 120 000 km a 6 let, zejména pokud nekupujete prvovýrobní sady dílů.

Asi nejlepší a nejméně rizikový motor pro Astru H je základní osmnáctistovka s výkonem 92 kW. Jede už obstojně a v reálném provozu má prakticky stejnou spotřebu jako menší motory, tedy okolo 7 litrů na 100 km dle stylu jízdy a nároků řidiče na dynamiku. Verze 92 kW je konstrukčně jednoduchá, bez TwinPortu a proměnného časování, silnější 103 kW už proměnné časování ventilů má. I motor 1,8 l má řemenové rozvody s intervalem výměny už 90 000 km pro starší provedení, novější 150 tisíc km. Motory 1,6 l a 1,8 l ještě potřebují kontrolu ventilových vůlí, což se obvykle dělá při výměně rozvodů, ale obvykle do nějakých 250 000 km nebývá nutné s vůlí cokoli dělat.

Zajímavý je motor 1.6 Turbo, ale setkáte se s ním velmi vzácně, spíše v kabrioletu a kupé GTC. Pokud není utrápen zanedbanou údržbou, špatným palivem a nevhodným zacházením, umí být na poměry starých turbomotorů velmi spolehlivý, a dokonce ani nemusí brát ve velkém olej. Chce ale osmadevadesátku, ať dává opravdu těch 180 koní, které slibuje.

Občas lze narazit i na přeplňovaný dvoulitr, dostupný také ve verzi o výkonu 177 kW pro sportovní provedení OPC. Motor je silný, ale servisně a uživatelsky náročnější. Pozor na celkový stav a spotřebu oleje. Auta také bývají často napadená tuningem.

Protože naftové motory Opelu obvykle dlouho a spolehlivě slouží jen s běžným servisem, mívají tato auta za sebou opravdu vysoké nájezdy, reálně klidně přes 400 000 km i na této Astře. Ono to ale poznáte na stavu interiéru a dalších celků a také na korozi. Astra jako taková nemá vyloženě sklony k reznutí, ale s nájezdem blížícím se půl milionu kilometrů ve středoevropských prosolených zimách už prostě auto nebude vypadat jako sezónní kabriolet z Francouzské Riviéry.

Hodně se mluví o motoru 1.3 CDTI (jednotka původem od Fiatu) jako o největším průšvihu všech dob, ale to se zase dostáváme k servisním intervalům. Kdo se na natažené originální intervaly vykašlal, měnil si olej po roce nebo po 15 000 km, nekradl bionaftu ze služebního traktoru a nedával motoru neustále na dálnici „čoud“ v levém pruhu, nemíval s mechanikou motoru problémy. Diskutovaný rozvodový řetěz je tu ale choulostivější a jeho preventivní výměna po 200 000 km je servisní doporučení, pokud chcete, aby vám auto vydrželo.

Naftový motor 1,7 l pochází od Isuzu a mechanicky je to spolehlivá jednotka, pokud se staráte. Slabší verze do 74 kW včetně jsou možná lepší, protože mají jednodušší a spolehlivější vstřikování. Verze od 81 kW výkonu nahoru mají choulostivější vstřikovače, ale tankujete-li kvalitní naftu, nemusíte se bát. Pokud to půjde, chtějte auto bez částicového filtru. Některé západoevropské importy ho totiž mohou mít jako dodatečné příslušenství.

Zcela suverénní pohon je pak naftová devatenáctistovka, rovněž z produkce Fiatu. Motor 1.9 CDTI je asi lepší ve starší a technicky poměrně jednoduché osmiventilové verzi. Jeho 88 kW bohatě stačí, i s naloženým kombíkem pružný a vcelku úsporný motor hýbe zcela uspokojivě. Samozřejmě silnější šestnáctiventil, který mohl mít až 110 kW, je na dálniční přesuny lepší, ale umí potrápit drahými závadami EGR ventilu, vířivých klapek v sání a částicového filtru. Pro motor 1.9 CDTI také platí riziko předčasného opotřebení dvouhmotnostního setrvačníku a spojky, což se s dieselovými opely s manuálními převodovkami táhne snad dodnes. I nastupující Astra a první Insignie se soudobou Zafirou na to trpí.

Zatímco současné Opely se už houfně prodávají s automatem, který bývá třeba v Insigniích a Zafirách naprosto bezstarostná volba, tak tuhle Astru s automatem seženete obtížně. Benzinové motory 1,4 a 1,6 l a také diesel 1.3 CDTI používají robotizovaný manuál, u Opelu označovaný jako Easytronic. Jen motor 1,8 l mohl mít čtyřstupňový automat s měničem točivého momentu. S dieselů jste pak dostali měničový automat jen u motoru 1.9 CDTI o výkonu 88 kW, to už měl šest rychlostí a možnost ručního řazení.

Pětistupňovému Easytronicu umí časem odejít hydraulika i elektronika, ale převodovka se dá zprovoznit za relativně rozumné peníze. S opravou a výměnou spojky a setrvačníku se vejdete do 25 000 korun, ale samozřejmě je to jen velmi hrubý odhad. Vysypat se umí i šestistupňový manuál M32, nejčastěji v dieselech s vyššími točivými momenty. Není od věci i mechanickým převodovkám čas od času vyměnit olej, ne jen těm automatickým.

Ačkoli používá Astra stejnou architekturu interiéru jako tehdejší Vectra a příbuzné modely, poslední ročníky už závady elektroniky, jako je ovládání tempomatu, klimatizace, páček pod volantem a rádia, tolik netrápí. Osobně jsem se s tímhle setkal jen u služebního Opelu Signum z roku 2004, u mladších Opelů pak už nikdy. Zřejmě to výrobce včas vyřešil.

Jak je u Opelu zvykem, uměl vždy ve vozech nižších tříd nabídnout prvky obvyklé spíše u luxusnějších vozů. Astra H tak mohla mít adaptivní bi-xenony, parkovací senzory a také třeba adaptivní podvozek. Zrovna tomu adaptivnímu podvozku bychom se vyhnuli, protože jen výměna tlumičů na celé auto může stát klidně 50 000 korun i s prací. A to už může být na úrovni zůstatkové hodnoty celého vozu. Stejně tak není nic levného oprava předních xenonů po nehodě. Astra H je už prostě lepší v trochu chudé, ale aspoň na opravy nenáročné verzi.

Osobně si myslím, že k Opelům není svět spravedlivý. Podobné je to i s Renaultem. Pár modelů v minulosti umělo pověst značky poškodit, ale výrobce se vše snažil napravit a i po těch obtížných letech umí dělat auta. A Astra H, zejména z posledních let výroby, je vlastně pořád slušné, spolehlivé a i na dnešní poměry uspokojivé auto. Dělá přesně to, co od něj člověk chce, nemluví na vás, nepípá, obstojně jezdí a je dostatečně prostorné a komfortní. Možná si také pamatujete, že jsem před časem pod testem poslední Vectry psal, že jsem nikdy neměl s ojetým Opelem v testu problém. A i tahle Astra byla vlastně plně funkční auto, které chtělo jen běžný servis. Kdo je pak „pünktlich“, tak by si nechal vyměnit spojku a všechny silentbloky. Ale šetřílek nic řešit nemusí. Auto se odemkne, nastartuje, klimatizuje, svítí a hraje mu rádio. Možná i tohle svědčí o tom, že Opely zas tak špatné ojetiny nejsou.

Současnou generaci Astry jsme v testech ojetin už měli. Ale tenhle bílý kombík, který se přimotal k focení, je svým způsobem na dnešním trhu ojetin unikátní. Pod kapotou má totiž pořád atmosférický čtyřválec, také o skromném objemu 1,4 l jako u testované bazarovky. Auto dokonce ani nemá stop/start a jiné drobnosti, pro které se vžilo souhrnné označení „eurounijní nesmysly“.

S touhle Astrou jsme se také pořádně projeli, ale služební auto s nájezdem necelých 30 000 km pořád jezdí jako nové, takže to není žádná reprezentativní ojetina. Výkonem sice nepřetéká, ale stačí to. A překvapivě má ta atmosférická čtrnáctistovka velice nízkou spotřebu. Počítač dokonce ukázal hodnotu pod 5 litrů na 100 km, ale je pravda, že byl slabý provoz.

Na současné Astře je také skvělé to jednoduché ovládání a celková ergonomie: žádná obrovská dotyková obrazovka s intenzivním podsvícením a nelogickým menu, prostě jen klasická tlačítka a kolečka. Rozjezdy a popojíždění s atmosférickým motorem jdou snadno, protože se auto nechová, jako byste ho natahovali na gumě. Což dělají všechna auta s těmi litrovými turbomotůrky. I současná Astra tak umí být velmi příjemné a jednoduché auto, které má pod kapotou obyčejný motor. Jsou totiž lidé, kterým taková pohonná jednotka naprosto stačí, nepotřebují mít všude 500 koní a dávat z nuly na sto za tři sekundy. Tohle bude jednou dobrá ojetina, a pokud se současný majitel postará, vydrží opravdu dlouho.