Test ojetiny: Opel Astra G Cabrio – Drahý mezi levnými

Druhá generace Opelu Astra, značená písmenem G, je ve své podstatě celkem prima auto, protože není drahé, nabídne širokou plejádu motorů, střídmý design a celkem solidně otevřenou možnost dodatečné montáže tovární výbavy. Za pár peněz si může šikovný kutil dodělat třeba tempomat, cyklovač stěračů a další více či méně užitečné legrácky. A takový šikovný kutil pak při pečlivé údržbě udrží zastarávající Astru při životě ještě mnoho a mnoho let.

Nesmíme pominout ani širokou plejádu karosářských variant zahrnující kombíky, hatchbacky, ale také kupé či právě kabriolety, přičemž o vzhled posledních dvou zmíněných verzí se postarala karosárna Bertone – to samé studio, které pomáhalo stvořit český Favorit.

A protože i model nahoře bez byl rozmanitý na pohonné jednotky, zeptali jsme se na jejich nejčastější závady Zdeňka Dědiče z Brozan u Pardubic, který patří mezi uznávané servisní specialisty na automobily značky Opel. Níže najdete přehledný rozpis jednotlivých motorizací s jejich specifiky a častými závadami.

Základní nepříliš výkonné čtyřválce Z16XE trpí na zadírání ventilů ve vodítkách, zejména při provozování na krátkých trasách. Odborná oprava následně stojí 10 až 13 tisíc korun. Daleko častěji však selhávají řídcí jednotky motoru, které je nutné nechat opravit. Jak tento problém identifikovat? Jestliže se vám rozsvítí některá z níže vypsaných chyb, jste pravděpodobnými „vítězi“ nejhoršího (opravy jednotky).

Celkově spolehlivá jednotka bez hydrozdvihátek, avšak se seřizovacími hrníčky s přesnou mírou. Právě ventilové vůle často zapomínají majitelé během servisu kontrolovat. Dojde-li na seřízení vůle ventilů, jeden hrníček vyjde na 500 Kč a uvnitř jich pracuje rovných 16. Navíc je potřeba objednat konkrétní hrníčky a auto nechat stát rozebrané dokud nepřijdou, případně jej složit a posléze znovu rozebírat.

Mnohdy praskne membrána na odvětrávání ve ventilovém víku – její výměna je složitá, často neproveditelná. Jako řešení se nabízí montáž komplet nového víka. Mezi nepříjemné závady u hliníkového sacího potrubí patří samovolné oddělení vnitřní přepážky pro změnu délky sání. Poměrně pracná oprava stojí asi 5 tisíc a nezvládne ji každý mechanik.

Některým nešťastníkům se na diagnostice ukázalo chybové hlášení týkající se snímače pohybu oněch problémových klapek sání. S touto závadou však musíte za vybranými specialisty typu Zdeněk Dědič, kteří vám ušetří jinak nákladnou výměnu celého sání.

Přirozeně dýchající motor Z18XE se nepotýká s významnými patáliemi, tedy až na zvýšenou spotřebu oleje.

Jde o spolehlivé motory bez dětských nemocí. Vysoké nájezdy však mají za následek zvýšenou spotřebu oleje, což se řeší překroužkováním (nové pístní kroužky, vydrážkování pístů), přetěsněním a specifickou opravou hlavy motoru i ventilů (vše komplet za 15 až 20 tisíc korun). Loterií však zůstává vodou chlazené turbodmychadlo – pokud se nadměrně opotřebuje, je záhodno namontovat nové či repasované (ceny rozmanité).

Tady zlobí rozvodový řetěz a jeho napínák, ale o co hůř, prohýbá se výfukové potrubí takovým způsobem, že se utrhnou svorníky těsně u hlavy motoru. Abyste tuhle peripetii mohli vyřešit, je obvykle nutné vymontovat pohonnou jednotku i pomocný rám, mimo vozidlo vše opravit a posléze namontovat zpět. Další velký problém tvoří vodní čerpadlo sdružené s olejovým, pro jeho výměnu je nutné vlastnit speciální přípravek, takže tento úkon opět nezvládnou všichni.

Dieselové 2.2 DTI jsou takřka samostatnou kapitolou. Občas praskají klikové hřídele, poloosy, často odchází dvouhmotové setrvačníky i naftová čerpadla Bosch VP44 s PSG 16.

Dostali jsme se také k podvozku. Zde zlobí zadní třmeny v rámci funkce pro ruční brzdu, přičemž oprava vyjde do 3 tisíc korun za jednu stranu. Pozor na samotné lanovody, které v zimě zamrzají, respektive vlivem nesprávného používání dochází k jejich nadměrnému opotřebení.

Specifické trampoty přináší samotná hydraulicky ovládaná stahovací střecha, o čemž nám poreferoval Michal Flimel, zapálený nadšenec a majitel vozu na snímcích.

Géčkové astry v kabriu bývají už téměř 20letá auta, proto se na nich věk chtě nechtě podepisuje, na plátěných vršcích pak obzvláště. Mezi nejčastější střešní závady patří vadné hydraulické čerpadlo, vadná řídicí jednotka střechy, prasklé hydraulické hadice a věci kolem elektrických obvodů i zámků střechy.

Poškozenou hadici identifikujete snadno, tedy pohledem a rozhodně si všimnete úbytku hydraulické kapaliny. Výměnu dílu zvládne průměrně šikovný člověk i v domácích podmínkách, zatímco výrobu nové hydraulické hadice doporučujeme svěřit specializovaným společnostem – dodáte jim starou a oni podle ní udělají novou.

Závadu na řídicí jednotce pozná diagnostika a hydraulické čerpadlo buď pracuje (slyšíte ho), anebo nepracuje, což napoví, že kýžený komponent patrně odešel do křemíkového nebe.

Velice často však budete bojovat s kabeláží, a tehdy vám nepomohou ani počítače, respektive po diagnostickém načtení se zjeví chybový kód B1010. Tomuto zjištění předchází zmatené chování střechy, která sice jde manuálně odjistit, a dokonce začne fáze elektrického stahování, ovšem následující kroky připomínají spíše bandu podnapilých fotbalistů, snažících se hrát v klubových šatnách curling se smetákem a basou piv. Zkrátka chaos a nesmysly, jelikož střecha „neví“, kde je a co má dělat, a navíc blokuje vyhřívání zadního skla i centrální zámek kufru.

Řešení patří mezi časově náročnější operace, musíte totiž projít a zkontrolovat všechny příslušné kabely. Michal Flimel radí začít těmi v kufru v husích krcích a u čelního skla – po letech ohýbání bývají obvykle opotřebené/polámané. Častokrát odchází též motorek odemykání střechy, jednoduše se spálí a je potřeba dát nový.

Kapitola sama o sobě jsou zámky zabezpečující spojení střechy a okna. Jejich mechanismus je uložen v plastových pouzdrech, která mohou časem prasknout. Opět však existují specializované firmy, jež se o výměnu poškozených plastů postarají.

Koupit v Česku slušný kus bude pravděpodobně dílem náhody, respektive ulovením nějaké opečovávané leštěnky. U nás běžně inzerovaná solidnější kabria, kde se stejně nevyhnete budoucím investicím, vyjdou asi na 50 tisíc korun (mj. za tyto peníze lze pořídit pěkný géčkový kombík).

Lepší proto zabrousit třeba do Německa, připravit si přibližně 80 tisíc a hledat vozy, jež nemají najeto na měsíc a zpátky. Jakmile zatoužíte po něčem se zhruba 100 tisíci kilometry na tachometru a v pěkné kondici, jsme finančně na cirka 100 tisících korunách, přičemž mezi inzeráty se začnou objevovat i modernější modely Twin Top s pevnou skládací střechou třetí generace Astry (značené H).

Ale pokud trváte na plátěném géčku a voňavce, tak začínáme na 150 tisících, a to už má smysl v podstatě jen pro fanouška značky. Tak či onak se nebavíme o autě pro každý den, spíše jen o takové letní víkendovce, kterou lze reálně uživit z běžné výplaty a jednou za čas si díky ní vychutnat pocit svobody i faktu, že řídíte drahou ojetinu z jinak levné modelové řady.