Test ojetiny: Nissan Leaf může fungovat jako druhé auto

Je bez diskuse, že ojetý elektromobil má méně choulostivých částí než auto s klasickým spalovacím motorem. A také je pravda, že provoz elektromobilu je možné počítat v haléřích na kilometr. Ale jak takové auto vlastně funguje? A dá se o něm uvažovat jako o ojetině?

Tentokrát to nebude ani tak o ojetině jako spíše o použitelnosti takového auta, kolik reálně „žere“ a kolik vás to může všechno stát. A jako příklad nám neposlouží nic jiného než nejprodávanější lidový elektromobil moderní doby: Nissan Leaf.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Nissan Leaf z roku 2015. Vůz po první modernizaci s vylepšenou 24kWh baterií, tepelným čerpadlem a slušnou výbavou měl v době testu najeto zatím jen 22 400 km a prodejce za něj chtěl 352 000 Kč. Tedy méně než polovinu původní kupní ceny.

Nelze říci, že by se s elektrickými auty roztrhl pytel, ale v současné době je na inzertním portálu Sauto.cz v nabídce už více než 600 elektromobilů. Nejlevnější se dají koupit za méně než 150 000 Kč. Modernizované kusy koupíte za 300 až 400 tisíc s různými nájezdy. Verze s větší baterií o kapacitě 30 kWh stojí 400 až 450 tisíc, pak už začínají nejvíce ojeté kusy druhé generace. Nissanů Leaf obou generací je v nabídce zhruba čtyřicet.

Jak si vlastně elektrická auta stojí v bazarech a jak to s nimi v blízké budoucnosti bude? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Čistě elektrické vozy se v nabídce ojetin zatím vyskytují ojediněle. Podobně je to i s dalšími vozy do zásuvky – plug-in hybrid modely. I když prodeje v Česku rostou o stovky procent ročně, v celkovém počtu registrací nových vozidel se procentní podíl aut do zásuvky pohybuje v řádech jednotek procent. Pokud nebudeme brát v úvahu dovozy ze zahraničí, o kterých dnes nevíme, jak se budou vyvíjet, vozy do zásuvky se začnou postupně objevovat jako ojetiny na trhu po vypršení leasingových smluv. Zjednodušeně řečeno křivka nástupu vozidel do zásuvky na trh ojetin bude přibližně kopírovat křivku prodejů nových vozů s dvou až tříletým zpožděním.“

„Určitý obraz nejbližší budoucnosti elektromobility v Česku nám mohou poskytnout příklady z vyspělejších zemí, i když v nich je poptávka většinou tažena státními pobídkami. V každém případě počítáme s tím, že dynamika růstu v dalších letech si vyžádá významné rozšíření nabíjecí infrastruktury na všech našich pobočkách,“ vysvětluje Kučera

K ojetému elektromobilu Nissanu Leaf se pokusím přistupovat co nejobjektivněji. Zatímco na trhu nových aut tahle designově opravdu podivná věc nemohla být, aspoň v našich podmínkách, zcela konkurenceschopná (na některých trzích prodeje elektroaut nakoply dotace), tak na trhu ojetin s cenou okolo 350 000 Kč spadá Leaf mezi všechny ty Golfy a Focusy s konvenčními motory, pěknou výbavou a automatem.

Jistě, pokud někdo chce auto na delší cesty, Leaf s reálným dojezdem 120 km škrtne automaticky, ale kdo chce auto na krátké cesty, klidně může o elektromobilu, jehož akční rádius je zhruba 50 km (taky se totiž musíte večer zase vrátit ke kabelu), uvažovat.

Design si zhodnoťte sami. Já jen přiznám, že Leaf první generace se mi nelíbí, a pokud mohu posuzovat podle reakcí okolí, asi v tom nejsem sám. Víc mě ale mrzí naprosto žalostná ergonomie, příšerné sedačky a opravdu zoufalé jízdní vlastnosti. Ze sedaček mě bolí po pár kilometrech záda, na čemž se podepisuje určitě i nenastavitelný volant. Jde s ním sice hnout nahoru a dolů, ale na průměrného Evropana tohle auto prostě stavěné není. Jestli k tomu návrháři Nissanu přistupovali tak, že průkopník elektromobility musí také za volantem patřičně trpět, podařilo se jim to na jedničku.

Když si vzpomenu třeba na elektrický Golf, Hyundai Ioniq či BMW i3, i v elektrickém autě se dá sedět normálně a pohodlně. Tohle prostě Nissan „zvoral“. Čert vem podivný design, ale auto, které má prachbídnou ergonomii, je k vzteku. Když se pak podvozek utápí v beznadějné nedotáčivosti a ve srovnání s Leafem má i takový Prius přímo sportovní jízdní vlastnosti, je jasné, že jako auto je Leaf o mnoha kompromisech.

Vlastně díky bohu za ten elektrický pohon, který z tohoto vozu dělá aspoň něčím zajímavou věc. S konvenčním pohonem by tohle bylo asi nejhorší auto, které by jen zasloužilo hodit ze skály. Díky plynulému záběru do zhruba 80 km/h zrychluje Leaf velmi slušně, pak začne dynamika uvadat. Ale na hbité rozjezdy od semaforů to stačí, pro nějaké to předjetí také. Leaf je omezený na 145 km/h, na německé dálnici ale ukáže na digitálním tachometru 160 km/h. Podle GPS ale auto opravdu hodně přeměřuje (reálných 50 km/h znamená asi 58 km/h na tachometru).

Elektrický pohon nevyžaduje moc zvykání. Jsou tu dva konvenční pedály jako u každého vozu s automatem, dynamicky je to zhruba stejné jako starší hybridní Toyota či jakékoli auto s variátorovou převodovkou. Na rychlosti 50 až 120 km/h je Leaf zhruba stejně rychlý jako nějaká benzinová šestnáctistovka. Ostatně, výkon 109 koní zázraky neumí. Ale věřte mi, že na jezdění do města a po blízkém okolí to naprosto stačí.

Určitě se bude mnoha lidem líbit ticho na palubě. Do 30 km/h neslyšíte nic, jen sem tam nějaké zaklepání od podvozku či zaskřípání z interiéru. Mimo město už pak do auta proniká aerodynamický hluk a hučení kol. Ve městě je ale elektromobil v tomhle bezkonkurenční. Je v něm ticho a jízda je prostá vibrací (pokud tedy máte dobře vyvážená kola).

A jak se s Leafem žije? Snažil jsem se ho používat jako normální auto. Při jízdě jsem se nesnažil o dosahování zázračných hodnot spotřeby energie (rozuměj omezování všech ostatních účastníků provozu nesmyslně pozvolnými akceleracemi a pomalou jízdou). Když to chtělo topení nebo klimatizaci, používal jsem je. Nebál jsem se předjíždět, na dálnici jsem se neploužil 80 km/h v závěsu za kamionem. Vlastně jsem dynamiku využíval docela často, protože ten bezprostřední záběr elektromotoru je zábavný a návykový.

Auto jsem vyzvedával s baterií nabitou na 97 % a indikovaným dojezdem 108 km. Leaf dojezd odhaduje podle dřívějšího stylu jízdy. První cesta v kombinovaném a spíše svižnějším režimu včetně dálnice (s tempomatem nastaveným na 125 km/h) byla dlouhá 55 km a na konci jízdy ukazoval Leaf dojezd 60 km, baterii nabitou na 47 % a průměrnou spotřebu 16,9 kWh na 100 km. Auto jsem napojil na klasickou domácí zásuvku a potřeboval ho až pozdě odpoledne. Po necelých pěti hodinách nabíjení ukazovala baterie 91 %, dojezd 111 km. Druhá cesta byla vlastně jen kousek do města a po městě. Celkem bylo ujeto 31,2 km, po konci cesty baterie ukazovala 66 % a dojezd 96 km. Průměrná spotřeba z této krátké cesty byla 13,0 kWh/100 km.

Ve městě Leaf opravdu „nežere“. Běžně se spotřeba v příměstském režimu pohybuje kolem těch 13 kWh na 100 km, ve městě se dá jet i za 11–12 kWh, když moc nedáváte plný plyn při rozjezdech a hodně využíváte setrvačnost a rekuperaci. Při ní ale krátkodobě neumí Leaf vyrobit víc než 30 kW. Některé modernější elektromobily umí rekuperovat klidně pětkrát vyšším výkonem. To znamená, že pak se energie nepřetaví v teplo v brzdách, ale pošle se zpátky do baterií.

Opravdová výzva na mě čekala další den, kdy jsem měl naplánovanou zhruba 90 km (tam i zpět) dlouhou cestu mimo městy. Na začátku cesty baterie ukazovala dojezd 130 km a nabití na 92 %. Nejel jsem po dálnici, ale zhruba 80 % trasy bylo mimo město po silnicích s hustším provozem, kde prostě nechcete nikoho omezovat. Takže vám nezbyde než jet ve štrůdlu aut tachometrových 100–110 km/h. Po 81 km začal Nissan hlásit nízký stav baterie a dojezd 29 km. Nakonec byla cesta dlouhá 92,8 km a na jejím konci už měla baterie jen 11 % kapacity a indikovaný dojezd 16 km. Indikovaná spotřeba byla 14,6 kWh na 100 km. Palubní počítač ukazoval čas potřebný k nabití na dalších 12 hodin.

Zatímco v příměstském režimu se dá opravdu jezdit se spotřebou kolem 13–14 kWh na 100 km, dálniční přesuny vyšší rychlostí znamenají spotřebu i přes 20 kWh na 100 km. Například krátký desetikilometrový přesun po dálnici tachometrových 130 km/h vám z indikovaného dojezdu sežere klidně 30 km.

Asi nejlépe vypovídající tak byla jedna cesta do Prahy bez možnosti nabíjení v místě. Celkem ale měla trasa jen 58,2 km, takže jsem věděl, že dojedu. Se 100% nabitou baterií a indikovaným dojezdem 131 km jsem dosáhl spotřeby 16,2 kWh na 100 km (s podílem dálnice asi 20 km). Po návratu Nissan ukazoval ještě dojezd 51 km a baterii nabitou na 41 %. Znovu už bych tedy takovou cestu nezvládl. Ale svůj účel auto splnilo a ještě zbyla nějaká rezerva.

Každopádně jestli bydlíte do 40 km od centra velkého města (či od cíle svých každodenních cest), dá se Nissan Leaf celkem normálně používat. Jeho největší problém je ale rychlost dobíjení. Palubní nabíječka zvládá jen 10 A, což znamená nabíjecí výkon pouze 2,2 kW (normálně by 16A zásuvka zvládla až 3,6 kW). Potřebujete tak opravdu aspoň 10 hodin dobíjení, abyste měli rozumný dojezd okolo 100 km. U Leafu se dá sice přikoupit 6,6 kW nabíječka na domácí 380V zásuvku, ale i tak to není žádná sláva.

Výrobce uvádí, že auto zvládne nejvýše 50 kW dobíjení z rychlonabíječky přes standard CHAdeMO. Zajímavé je, že síť nabíječek je u nás opravdu veliká, a dokonce u některých obchodních center najdete i možnost nabíjení zcela zdarma. To jsem vyzkoušel, ale nutno říci, že jsem k nabíječce přijel s baterií nabitou ještě na 77 % a to už pak toho proudu do auta moc neteče (celkem si Nissan vzal jen asi 3 kW za 25 minut). Podle výrobce se má takto baterie nabít z 30 na 80 % jen za 15 minut (rychlost dobíjení totiž klesá, jak je baterie více nabitá).

Pro dlouhodobou životnost akumulátorů ale není tohle rychlonabíjení ideální. A tím se dostáváme asi k tomu nejdůležitějšímu a to je spolehlivost, náklady a ceny akumulátorů.

Rád bych hned na úvod zbořil jeden mýtus, tedy že elektromobily nemusí do servisu. Omyl. I Nissan Leaf má normální servisní plán (prohlídka po 1 roce nebo 30 000 km) jako každé jiné auto. Sice odpadá výměna oleje v motoru, výměny svíček, palivových filtrů či rozvodů a podobně, ale máte tady jiné věci, třeba právě ty akumulátory. Ty se pravidelně diagnostikují.

Dále má i elektromobil klasický podvozek s tlumiči a silentbloky, jsou tu i konvenční brzdy. Ty se ale moc neopotřebovávají, pokud využíváte rekuperaci. Spíše je budete měnit kvůli korozi, pravidelně se ale mění brzdová kapalina (obvykle jednou za dva roky). Každopádně díky absenci běžných provozních kapalin a dalších záležitostí vychází servisní prohlídka velmi výhodně, klidně za ni dáte méně než dva tisíce korun, zatímco servis na běžné srovnatelné auto se spalovacím motorem stojí tak 5 až 10 000 korun dle typu, motoru a značky.

Nejvíce otázek vzbuzuje životnost baterií. První ročníky Nissanu Leaf měly dost problémů, navíc vzduchem chlazeným bateriím nesvědčí vysoké teploty (které u nás pravda moc často nejsou, takže ty medializované případy jsou spíše z Kalifornie, Floridy a dalších velmi horkých lokalit). Od modelového roku 2014 má Nissan Leaf vylepšený akumulátor, tepelné čerpadlo a třeba také menší energetické ztráty, takže má nejen lepší reálný dojezd, ale i spolehlivější baterie.

Balíček základního 24kWh akumulátoru stojí zhruba 130 000 Kč, pozdější větší 30kWh akumulátor přijde na 160 000 Kč (zajímavé je, že první ročníky větší baterie také nebyly moc spolehlivé, takže právě třeba Leaf z let 2015 a 2016 bude asi lepší s tou menší baterií). Jen pro zajímavost uvedeme, že nová 40kWh baterie druhé generace Leafu stojí 165 000 Kč.

Nissan v některých zemích nabízí oficiální program repase baterie za asi 60 000 korun, ale v Evropě tato služba k dispozici stále není. A posílat baterii do USA nebo Japonska asi nemá smysl. Je tak otázka, jestli očekávaná životnost akumulátoru zhruba 10–15 let (Nissan předpokládá, že při standardním jízdním režimu a nabíjení pomocí klasické zásuvky by mohla baterie vydržet tak 20 až 22 let) dělá z ojetého Leafu riziko, nebo naopak výhodnou koupi.

Je to všechno o počtech. Servisní prohlídky stojí proti běžnému autu zhruba třetinu. S Leafem se dá úplně s přehledem najezdit 30 000 km ročně. Když ho budete brát jako druhé auto, které každý den nabijete přes noc a ujede ročně třeba 20 000 km, tak srovnatelné auto s úsporným benzinovým motorem (spotřeba 6 l/100 km) by na 20 000 km spotřebovalo 1 200 litrů paliva. To je v nákladech na palivo odhadem tak 36 000 Kč.

V současné době je průměrná cena elektřiny asi 4,80 Kč za 1 kWh. S nájezdem 20 000 km by při hodně pesimistické spotřebě 16 kWh na 100 km stál provoz Leafu 15 360 Kč. Tedy o asi 20 000 Kč ročně méně. Tedy o 1 Kč na kilometr jízdy méně. Nová baterie se vám tak za 6 let zaplatí. Osobně si myslím, že reálná spotřeba elektřiny, pokud se nebudete pohybovat moc často po dálnici, se ustálí na 14 kWh na 100 km. Leaf by tak mohl stát zhruba 60 až 70 haléřů na každý kilometr na „palivu“.

Z nákladů potěší i nízká sazba povinného ručení a další drobné finanční výhody (dálniční provoz bez poplatku, někde možnost parkování zdarma a podobně). Hodně se mluví o tom, že elektromobily „žerou“ poháněné pneumatiky, ale to spíše souvisí se stylem jízdy. Dobrou zprávou je, že přes podivný design a ergonomii ojetý Nissan Leaf netrápí nějaké systémové problémy. Prozatím nerezne, vozy s nízkým nájezdem by tak měly být zcela bezproblémové.

Jestli vám to dává na papíře smysl, tak proč ne. Určitě sami víte, že jako jediné auto do rodiny je Leaf stále nepoužitelný, ale jako druhé či třetí auto smysl určitě dávat může. Pokud chcete jen něco na krátké cesty na nákupy a „kolem komína“, je to přesně ten režim, ve kterém takovýto elektromobil funguje na jedničku. Nebýt toho podivného designu a hlavně politického protlačování, určitě by tolik lidí nemělo k elektromobilitě takový odpor. Takže jestli máte kde nabíjet přes noc, klidně dejte elektrickému Leafu šanci. S cenou 350 tisíc už takhle málo ojetý elektromobil, u kterého ta baterie ještě nějaký rok vydrží, určitě dává nejen politický, ale i ekonomický smysl.