Test ojetiny: Nabízí Audi A3 něco víc než Golf či Octavia?

Pokud se o auta zajímáte trochu víc, asi víte, že automobilky si dnes jen velmi málo věcí dělají osamoceně. Kvůli obrovskému tlaku na finální cenu produktu spolu s rostoucími náklady na vývoj a výrobu jsou výrobci tlačeni do unifikace a co největšího rozmělnění nákladů napříč modely. Výsledkem jsou tak sice dobrá auta, ale vzájemně se liší prakticky jen znáčkem na kapotě.

To je případ i Audi A3, které vzniká na společné platformě koncernu Volkswagen. Stejnou má třeba Seat Leon, Škoda Octavia nebo Volkswagen Golf. Samozřejmě nejsou ta auta úplně stejná a Audi si v rámci koncernu, jakožto prémiová značka, může vydupat jisté výhody. Takové, které třeba škodovka se seatem mít nemohou. Jde třeba o speciální vyhraněné verze nebo některé prvky výbavy.

I tak se ale nelze ubránit dojmu, že právě Audi A3 dává smysl jen v tom případě, pokud prostě musíte mít ten prémiový znáček, případně nějakou speciální motorizaci. Ale aby to nevypadalo, že nákup ojetého Audi zakazujeme jako holý nesmysl, pojďme si ho raději představit.

Jako příklad ojetiny nám poslouží praktičtější pětidveřová verze Sportback, kterou jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz s motorem 1.4 TFSI o výkonu 92 kW s šestistupňovým manuálem byl z roku 2009 a v době testu měl najeto necelých 163 000 km. Prodejce za něj chtěl 170 000 Kč.

Pokud se podíváme na nabídku na trhu ojetin, není to vyloženě špatné. Inzerentní server sauto.cz ukazuje přes 170 vozů Audi A3, u kterých je udáván rok výroby 2009 nebo mladší. Mělo by se tak již jednat pouze o faceliftovaná auta po větší modernizaci, která proběhla na jaře 2008.

Nafťáků je v inzerátech stovka, takže převažují. Ceny začínají někde u 110 000 Kč za velmi ojeté naftové verze s nájezdem okolo 300 000 km. Vozy s nájezdem do 150 000 km pak mají pod kapotou spíše benzin a začínají u 150 000 Kč. Podíl čtyřkolek na trhu je velmi malý a není ani 10%. Vozů s automatem je zhruba pětina.

Na chudě vybavené exempláře s nájezdem do 100 000 km by vám mělo stačit dvě stě tisíc, ale na auta s nájezdem kolem 50 000 km si pořád připravte čtvrt milionu. A budou mít některý ze základních motorů a velmi skromnou výbavu. Okrajové sportovní verze Audi S3 a RS3 jsou na českém trhu poměrně vzácné a drahé. Nejlevnější S3 s nájezdem přes 150 000 km jsme našli za 430 000 Kč, ostrou RS3 této generace jsme nenašli.

Naprostá většina zájemců ale stejně hledá nějakou civilnější verzi, případně nějakou vzácnější kombinaci. Nicméně dvoulitr TDI se čtyřkolkou koupíte i v Golfu nebo Octavii. Základní motorizace se ani v Audi s pohonem všech kol nedělaly. Navíc čtyřkolka v A3 se od té v Octavii nebo Golfu neliší.

Z pohledu jízdních vlastností a dynamiky vás nečeká nic, co byste nedostali ve „všelidové ovečce“ nebo golfu. Audi se mělo tvářit sportovněji, ale výsledkem je pocitově uskákanější jízda, a i když je v autě nízká hladina hluku, prostě není na českých silnicích tak pohodlné. Navíc u ojetiny s nájezdem za 150 000 km už nebude podvozek v nejlepší kondici.

Také bude hodně záležet na použitých pneumatikách. Pokud si odpustíte nízkoprofilová kola, může být Audi docela snesitelné, ale stejně bude na špatné silnici třískat koly víc než srovnatelný Golf nebo Octavia. Pokud ale považujete mlácení těžkých kol v rozích auta za projev sportovnosti, budete s A3 náramně spokojeni.

Ohledně interiéru se říká, že má Audi ten nejkvalitnější. Ale nemáme dojem, že by zrovna tahle A3 z velmi vysokého standardu koncernu VW vybočovala ještě někam jinam. Bude vždy záležet na stavu konkrétního kusu a jak k němu přistupoval bývalý majitel. Audi může mít po 250 000 km krásný interiér, stejně jako ho může hulvát a dobytek za tři roky vybydlet jak nepřizpůsobivý občan přidělenou ubikaci. Prohlédněte si aspoň pár aut před koupí, ať si uděláte celkový obrázek.

Pokud jde o motory a spolehlivost techniky, zaměříme se dnes především na provedení po faceliftu. Z těch starších před faceliftem vlastně stojí reálně za úvahu jen atmosférická šestnáctistovka o výkonu 75 kW, která je jednoduchá, spolehlivá a nenáročná. S výhradami lze ještě doporučit motor 2.0 TFSI (147 kW), případně pro fajnšmekry šestiválec 3.2 VR6. Tam ale počítejte s výrazně vyššími servisními náklady. Motorům 1.6 FSI a 2.0 FSI se vyhněte obloukem. Snad jen, pokud bude mít dvoulitr FSI samočinné řazení. Kvůli spolehlivému šestistupňovému měničovému automatu by dával smysl. Potřebuje ale 98oktanový benzin s aditivy. A ten do něj nikdo netankuje.

Po faceliftu se situace značně zlepšila, ale ne všechny verze jsou zcela bezproblémové. Jednotka 1.2 TFSI proslula závadami řetězových rozvodů, ale naštěstí se podařilo vše podchytit a dnes už lze pořídit definitivní servisní řešení, které choulostivý řetěz nahradí. Navíc od konce roku 2011 už je řetěz odolný a není potřeba se ho bát. Pak je to naopak spolehlivý motor, který chce jen dobré palivo a každých 15 000 km vyměnit olej.

Jednotka 1.4 TFSI se v Audi A3 obešla bez rizikového dvojitého přeplňování, které je postrachem Golfů nebo Fabií RS. Nakonec ale tyhle motory stejně jen dojely na vytahaný rozvodový řetěz. Na vině je velmi často uživatel, který neměnil včas olej a motor podtáčel. Interval 30 000 km nebo dva roky je smrtelný. Jezděte pro olej po roce nebo 15 000 km a auto bude fungovat. Jen po asi 100 000 km je potřeba preventivně vyměnit sadu rozvodů s choulostivým napínákem, ale není to katastrofická investice. Mimo oficiální síť servisů se vejdete do šesti tisíc.

Jednotka 1.8 TFSI a 2.0 TFSI generace EA888 není špatná, ale ta rizikovost se prakticky vyrovná dieselům. Náročnost na kvalitní palivo s aditivy a hlavně na včasné výměny oleje pak naznačuje, že více ojeté exempláře už nebudou mít příliš perspektivní budoucnost. A rizika vytahaného rozvodového řetězu se tyto jednotky nezbavily nikdy. Zatímco čtrnáctistovka zachrastí a spadne jen do „nouzáku“, u větších motorů hrozí náhlé potkání a to je pak totální destrukce.

Z dieselů lze doporučit jednotky generace EA189, tedy ony proslulé „emisně zlobivé“ motory 1.6 TDI a 2.0 TDI. Dvouhmotnostní setrvačník je asi tak jediná reálná hrozba, protože se v zásadě jedná o spolehlivé motory. Jenže právě i diesely potřebují pečlivý servis a auto s nájezdem 200 000 km, kterému někdo měnil olej až po 30 000 km, bude už mít nejlepší léta za sebou.

Pokud majitel doloží, že jezdil pro nový olej nejpozději po 20 000 km, snad by to šlo. Dřívější hrozby se selháním mazání už tu nejsou tak velké a snad jen od namáhaného EGR ventilu by se daly očekávat problémy. Pomůže ale kvalitní aditivovaná nafta, která netvoří takové množství sazí a navíc prospívá vstřikovačům. S filtry pevných částic problémy nejsou, pokud motor funguje správně. Reálně DPF vydrží 300 000 km.

Pokud by vás lákal automat, tak velice opatrně se sedmistupňovou skříní DSG, jejíž suché spojky si klidně už po 100 000 km řeknou o výměnu včetně mechatroniky. V tom jste pak klidně za padesát tisíc. Lepší volbou je šestistupňové DSG, které má spojky v oleji a lépe tak snáší popojíždění v kolonách. Ovšem každé čtyři roky nejpozději nebo po 60 000 km potřebuje olej vyměnit. Stejný interval platí i pro olej v mezinápravové spojce, pokud kupujete čtyřkolku.

Neříkáme, že je Audi horší než technicky příbuzná Octavia nebo Golf. Je to v zásadě stejné auto se stejnými přednostmi a ještě relativně snesitelnými riziky. Není to takový strašák jako elektronikou prolezlá A8 na adaptivním podvozku. Pokud nutně musíte mít ten znáček, není důvod vám koupi tohoto modelu rozmlouvat, ale pro všechny ostatní bychom spíše doporučili hledat Golfa. Nicméně máte-li nezávislého servisáka, ten dokáže náklady na údržbu vyrovnat s koncernovými příbuznými. V oficiálním servisu Audi si za stejné servisní úkony zbytečně připlatíte. Hledejte raději praktický Sportback, který si pak lépe najde dalšího kupce. A hlavně chtějte auto s naprosto transparentní historií a prověřeným původem. S koncernovými auty se pořád dost podvádí a stočený tachometr je asi to nejmenší, co vás může u neprověřené ojetiny potkat.