Mercedes-Benz CLS 250 CDI Shooting Brake: Lovecká sezóna

Původní Mercedes-Benz CLS (C219) z pera Michaela Finkeho považuji za jeden z designově nejzdařilejších mercedesů nového milénia. Měl čtyři dveře, rozměrný kufr, a přitom nízkou siluetu sportovního kupé třídy GT. Úplně první provedení s ještě tradičním osmiválcem typu M113 se třemi ventily na válec je dodnes fantastické auto.

Motor funguje k neutahání a zbytek auta nemá ještě elektroniku natolik složitou, abychom si s ním nyní po patnácti letech nedokázali poradit. Potrápí vás sice komponenty vzduchového pérování a při opravdu vysokém kilometrovém nájezdu elektronicky ovládané brzdy systému SBC. Škoda, že se v karoserii typu shooting brake nikdy nevyráběl, byl by z něj zanedlouho zajímavý moderní klasik.

Před garáží mi však dnes stojí druhá generace onoho vozu (C218, X218), v praktické karoserii designového kombíku a se čtyřválcovým dieselem pod kapotou. Vznětové motory nemám zcela upřímně a na rovinu vůbec v lásce. Fungují nesmírně efektivně, ale klapavý zvuk čtyřválcového vznětového agregátu signalizuje, že se k luxusnějším autům vážně vůbec nehodí. Jenže čísla prodejů automobilů nevytvářejí automobiloví nadšenci, ale flotiloví manažeři firem, případně motoristé, kteří si pravidelně v tabulkách počítají měsíční výdaje.

Realita je proto taková, že čtyřválcový diesel (OM 651) se dvěma turbodmychadly a výkonem moc hezkých 150 kW tvořil podstatnou část prodejů. Funguje dobře a je neobyčejně úsporný. Nikdy předtím jsem se ještě nevozil v luxusním autě o pětimetrové délce a měl i se svižnou jízdou spotřebu tak nízkou, že bych bez problémů dojel na jednu nádrž nafty z Prahy až do Paříže. Je totiž osmdesátilitrová a na dálkové trase není problém při dodržování rychlostních limitů dosahovat menší než šestilitrové spotřeby! Dlouhodobě pak v na palubním počítači svítil údaj 6,7 litru, což je vzhledem k automobilové třídě úctyhodný výkon. S osmiválcem si náklady na palivo budete muset vynásobit dvěma. Na druhou stranu mi velký a libozvučný benzinový motor k luxusní třídě padne stejně dobře jako řízek k nedělnímu obědu.

Většina CLS je vybavena vzduchovým odpružením Airmatic a mnohá se konfigurovala také s pohonem všech kol Mercedes-Benz 4Matic. Testovaný vznětový čtyřválec s označením „250“ má ve skutečnosti objem válců 2,1 litru a dvojici turbodmychadel. Byl základní motorizací a testovaný vůz dokonce neměl vzduchové pérování, měchy byly pouze vzadu pro vyrovnávání světlé výšky vozu při plném naložení zavazadlového prostoru. Ještě větší prodejní podíl tvořily vznětové šestiválce OM 642, které měly 190–195 kW výkonu, v závislosti podle provedení. Verze 350 CDI BlueTEC anebo BlueEFFICIENCY se právě často pojily s pohonem všech kol.

Pokud si myslíte, že v Mercedesu CLS druhé generace vyzrajete nad složitou a choulostivou technikou nákupem osvědčeného atmosféricky plněného osmiválce (jako v případě předchůdce), máte bohužel smůlu. Zážehové motory použité v CLS (C218), která se poprvé objevila v showroomech v roce 2010 a shooting brake (X218) o rok později, jsou všechny do jednoho napěchované složitou technikou, která již nemá punc nesmrtelnosti.

Základní benzinový motor byl vidlicový šestiválec M 276 o objemu 3,5 litru a s výkonem 225 kW, který byl vývojově spjatý s motorem Chrysler Pentastar. Byl to v podstatě nástupce trošku problémového dítka Mercedesu, vidlicového šestiválce (o úhlu rozevření válců v 90°), motoru M 272. Ten měl v zejména prvních letech produkce problémy s vyvažovací hřídelí rozvodů. Nový motor má menší, šedesátistupňový úhel rozevření válců a vyvažovací hřídel tím pádem nepotřebuje. Jenže má přímé vstřikování paliva a poměrně složitý systém kontroly emisí, a díky tomu může pochopitelně jako ojetina nové majitele potrápit. V CLS se prodávala i jeho dvěma turby IHI přeplňovaná varianta o výkonu 245 kW. Tyto vozy měly označení CLS 400, číslovka dříve typická pouze pro osmiválce. CLS 500 je pak skutečně osmiválcový, ale o objemu 4,7 litru, osazen dvěma turbodmychadly, opět přímým vstřikováním a maximálním výkonem 300 kW.

Vrcholné provedení CLS 63 AMG už rovněž neznamená, že má pod kapotou legendární atmosféricky plněný osmiválec o objemu 6,2 litru s úžasným a neopakovatelným jízdním projevem. V této generaci CLS už najdete dvojicí turbodmychadel přeplňovaný 5,5 litr vyladěný přímo od AMG. Je to ručně skládaná verze techniky celohliníkového vidlicového osmiválce M 278, který používá křemičito-hliníkový materiál Silitech pro povrchovou úpravu válců. Jako ostatně celá motorová paleta, má i tento motor přímé vstřikování paliva.

Ve verzi CLS 63 AMG nabízí 386 kW a od roku 2013 dokonce 410 kW výkonu a monstrózních 720 newtonmetrů točivého momentu. Motor se pojil i se speciální sedmistupňovou převodovkou dvouspojkové technologie AMG SpeedShift MCT. Ostatní modely používají automatickou MB 7G-Tronic, která je jednodušší a daleko méně nákladná na servis či případné opravy.

Výborné jízdní vlastnosti, příjemně živé a rychlé řízení i skvělá pozice za volantem, to byly přednosti už v předchozí verzi C219. Nějakým způsobem mám vozy zmiňované starší generace radši než tuhle novou. Jenže vývoj postupuje směrem kupředu a i druhá generace vozu se zase výborně řídí. Tentokrát nabídne v shooting braku i fantastickou využitelnost zavazadlového prostoru, spousty místa uvnitř, přičemž elegance vozu ani příliš neutrpěla. Design možná nevyniká v testované černé, kterou jsme si vypůjčili v AAA Auto, ale na výběr měl tehdy zákazník velké množství barev i variant provedení interiéru. Mezi příplatkovou výbavu se počítal třeba i zakázkový zavazadlový prostor vypolstrovaný podlahou z exotického parketového dřeva. To jsem doposud na jiném autě nikdy neviděl.

Auto je velice tiché, bezrámová okna jsou velmi dobře utěsněna a ani po letech neslyšíte nějaký aerodynamický šum, který je často pro starší auta s technologií bezrámových oken typický. Podobný problém jsem třeba zaznamenal kdysi na BMW Z3 Coupe anebo teď nedávno v Chevrolettu Corvette. To jsou pak ideálně všechna těsnění kolem oken a dveří zralá na výměnu. A to není levná záležitost. Mercedes tradičně drží výbornou směrovou stabilitu a je nastaven na velmi rychlé dálniční přesuny.

V zatáčkách je přitom daleko příjemnější a vyloženě sportovně naladěn oproti klasickému éčku, které je takové pohodlné a rozvážné. Bolestí CLS bez vzduchového odpružení Airmatic je ovšem trochu tvrdší jízda. Zejména od přední nápravy se pak do karoserie na nerovnostech nějaké ty rázy a vibrace přenesou. S Airmaticem jsou jízdní vlastnosti výrazně lepší.

Představa, že výrazně ušetříme na nákladech koupí ojetého čtyřválcového naftového provedení, je částečně lichá. Zatímco benzinové přímovstřikové motory netrápí větší problémy, byť bude jejich servis řádově dražší než zejména u fantasticky spolehlivých předchozích osmiválců M113, ani diesel není vysloveně dalším novým etalonem výdrže. Benzinové motory se karbonují a mají složité a choulostivé rozvody. Turbodmychadla jsou naopak velmi spolehlivá. To platí stejně i u dieselů.

Konkrétně čtyřválcový motor OM 651, který se prodával ve slabší 125 kW a námi testované silnější (bi-turbo) verzi 150 kW, trápilo během životního cyklu, který započal v roce 2009 snad až příliš dětských nemocí. Stovky tisíc motorů zkraje výroby dostalo v rámci záručních oprav výměnu piezovstřikovačů Delphi a stojí za to tedy zkusit zjistit, zdali výměnou váš vyhlédnutý ojetý vůz tehdy prošel. Rozvodový řetěz se umí v tomto motoru také předčasně natáhnout a opotřebit. Výměna za novou sadu není úplně levná záležitost. V neposlední řadě se u dieselů této generace často také porouchá regulace tlaku turbodmychadel a po čase začne téct i vodní pumpa.

Když jsem se podíval na celkovou servisní historii konkrétního vypůjčeného vozu z roku 2014, který měl v době testu necelých 140 tisíc najetých kilometrů, příliš závad jsem nenalezl. Kromě běžných prohlídek s výměnami oleje a filtrů jsem našel jeden účet na zhruba 25 tisíc korun za výměnu zadních vzduchových pružin, jinak se evidentně zatím na autě žádné větší problémy neobjevily. Ceny základních spotřebních dílů nejsou na tuto verzi nikterak drahé.

Pokud jezdíte dálkové trasy, využijete praktičnost kombíku, a přitom máte rádi sportovnější nízkou siluetu auta, je shooting brake od Mercedesu přesně to auto, které budete hledat. Při výběru motoru a konkrétního kusu je nutno být extra obezřetný, potenciálních dražších oprav se na těchto vozech vyskytuje docela dost. Je to zkrátka jako vždy něco za něco. Šestileté auto jako v případě testovaného pořídíte za zhruba třicet procent jeho původní ceníkové ceny, a jelikož takto masivně ušetříte na nákupu, je nutné počítat s tím, že nějaké desetitisíce v budoucnu odsaje z vaší peněženky jeho údržba a opravy poruch.

I testovaný a úsporný čtyřválcový diesel je v tomto voze velmi kultivovaný, ale pokud se rádi rozmazlíte, vybíral bych přeci jen mezi osmiválcovým CLS 500 se suverénním výkonem 300 kW anebo přímo nejsilnějším koněm. CLS 63 AMG nevyjde v nákupu ojetiny kupodivu dramaticky dráž než běžné verze, jen bude nutno počítat s násobně dražšími provozními náklady, jaké se ovšem dají u špičkového auta s původní cenovkou nad čtyřmi miliony korun očekávat.