Článek
Za některými auty se špatná pověst táhne jako smrad z řepkového pole. Můžete dělat, co je ve vašich silách, ale lidé si pořád budou říkat, že je to auto nespolehlivé (což je třeba případ jinak velmi dobrého Renaultu Laguna III), nebo že rezne. A to je případ téhle Mazdy.
Ukažte nám ale třináctiletou ojetinu, která by neměla nějaké problémy s korozí. Možná tak nějaké peugeoty a renaulty s nižším nájezdem, ale všechny ty passaty, superby a mondea tahaná každý den v jakýchkoli podmínkách… Ty už také kvetou. Minimálně na exponovaných místech a odhalených dílech podvozku.
Neříkáme, že druhá generace Mazdy 6 vůbec nerezne, ale rozhodně to bývá lepší, než se mezi lidmi říká. Ceny se dostaly už hluboko pod 200 tisíc korun, a tak se dá velmi pěkná Mazda s hezkou výbavou, nízkým nájezdem a silným motorem koupit za zajímavé peníze. A zrezlá rozhodně být nemusí.
Vrcholné verze už pod 200 000 Kč
Na test jsme si v Auto ESA půjčili Mazdu 6 s vrcholným benzinovým motorem 2.5 MZR a se šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2008 měl v době testu najeto 161 000 km a prodejce za něj chtěl 179 000 Kč.
Testované auto s motorem 2.5 MZR byl vlastně vrchol nabídky zážehových motorizací. Ačkoli to tabulkové údaje nenaznačují, jede tahle Mazda moc pěkně
Aktuálně najdete v inzerátech na portálu Sauto.cz více než stovku nabídek na Mazdu 6 druhé generace. Nejlevnější začínají už pod 80 000 Kč, nejdražší se pohybují okolo 230 tisíc. Rozpočet 200 000 Kč by měl zaručit velmi slušné auto s rozumnými kilometry a pěknou výbavou. Naprostá většina aut má manuál, automat se v inzerátech objevuje velice vzácně.
Poměr motorizací je tak „padesát na padesát“, mírně víc je dieselů. Z benzinových verzí se nejčastěji setkáte se základními 1,8 l a 2,0 l, vrcholný motor 2,5 l není moc obvyklý. Ale to neznamená, že by nebyl žádaný. Mnoho aut s tímto motorem se ani v inzerátu neobjeví a prodávají se, podobně jako poslední benzinové Hondy Accord 2.4 VTEC, na doporučení.
A jak si Mazda 6 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Mazda 6 je celkově méně rozšířený vůz střední třídy. Například v porovnání s Mondeem, které také nabízí tři karosářské verze, je u nás nabídka asi třetinová. Co se týká druhé generace, má Mazda 6 vyšší ceny než Mondeo a téměř srovnatelné ceny se Superbem a Passatem. Čas totiž ukázal její přednosti, které se u ojetin cení nejvíce. Je to především dlouhá životnost naftových i benzinových motorů, dále dobrá pověst podvozků a v neposlední řadě je to zlepšená ochrana proti korozi v porovnání s první generací. Konkrétně motor 2.5i vykazuje mimořádnou odolnost. Vozy s tímto motorem, prověřenou historií a správnou péčí, jsou žhavými kandidáty na rekordní nájezdy kilometrů.“
Mazdu 6 jsem měl vždycky rád a ani teď po letech nemám potřebu svůj názor měnit. Kdysi jsme měli v jiné redakci na dlouhodobý test Mazdu 6 s dieselem 2.2 MZR-CD a i přes trochu hrubější chod motoru a ergonomické zvláštnosti to bylo skvěle jezdící auto. U téhle bazarovky je to vlastně stejné.
Na interiéru Mazdy je znát věk auta. Ne snad na kvalitě a materiálech, ale na infotainmentu a ovládání některých funkcí. Pro hračičky, kteří potřebují na všechno „blůtůty“, „ájfouny“ a „úesbéčka“ tohle už moc není
Na ovládání palubního počítače a zoufale zastaralého infotainmentu si člověk tak nějak zvykne (nebo na něj spíše rezignuje a nechá si zobrazovat jen odhadovaný dojezd) a může si naplno užívat skvěle vyváženého podvozku, mechanicky působícího řízení a krátké a přesné převodovky. Řekl bych, že tahle Mazda jezdí ještě o něco lépe než soudobé Mondeo. Označil bych ji za takového „bavoráka v předokolce“.
Jsem rád, že byl v bazaru k dispozici právě tenhle vrcholný benzinový motor. Zabírá velice ochotně a plynule, a protože má tahle Mazda možná zbytečně krátkou převodovku (v té době se ještě na tabulkové emise CO2 tolik nekoukalo), můžete tam nechat šestku a ta vezme úplně všechno. Ale stejně bude chtít řadit, protože čtyřválec 2,5 l má velice příjemný projev.
Těch obyčejných aut, se kterými to vezmete z práce raději tou delší a zatočenější cestou, moc není. Mazda 6, i když nemá drtivou dynamiku, řidiče potěší. Podobně, jako to umí obyčejné bavoráky se čtyřválci
Podvozek je poměrně trvanlivý, i když u ojetin se asi preventivním investicím nevyhnete. Na srovnané geometrii a kvalitních pneumatikách pak umí Mazda 6 letět opravdu neslušným tempem
Výkon 170 koní možná není rekordní hodnota, ale pocitově jede auto líp, než prozrazují tabulky. To bude právě tou nakrátko poskládanou převodovkou. Spotřeba se sice pohybuje okolo 8,5 l na 100 km (delší šestka by sice trochu otupila pružnost, ale určitě srazila dálniční spotřebu), ale to vám bude asi jedno, jestli najezdíte třeba jen kolem 15 000 km za rok.
Jednoduchá a spolehlivá
Pokud jde o techniku, Mazda sice sdílí pár celků s Fordem Mondeo, ale má svoji platformu, takže o příbuzné auto se nejedná. Ford si jen půjčil některé motory, které najdete právě v Mondeu prodávaném od roku 2007. Nezaměnitelné díly sice prodražují údržbu, ale majitelé japonských aut (a asijských obecně) jsou na vyšší ceny dílů zvyklí. Navíc u Mazdy je nebudou potřebovat zas tak často.
Mazda 6 není jen přeznačkované Mondeo, jak se říká. Mazda má svojí platformu a sdílení se týká jen některých motorů. Ve srovnání s Mondeem nemívají mazdy tachometry stočené o stovky tisíc kilometrů
Kompletní generálka přední nápravy sice vyjde s rameny a silentbloky na víc než 30 tisíc, ale kdo nemá najeto přes 200 000 km, pravděpodobně ji ještě řešit nemusel. Podvozek je odolný a chce jen jednou za čas seřídit geometrii, aby auto jezdilo tak, jak má. Řeší se především spotřební materiál, nejčastěji brzdy.
Ani u motorů nečekají na majitele velké pasti, pokud si dá trochu pozor s výběrem a nekoupí utahaný střep bez historie, který bere olej. Na spotřebu oleje je asi nejnáchylnější benzinový dvoulitr, ale vyskytnout se samozřejmě může u každého motoru, ve kterém nikdo tři roky nevyměnil olej a nechal zalepit pístní kroužky karbonem.
Motor 2.5 MZR je z celé nabídky asi nejlepší, pokud chcete dynamičtější svezení. Diesel bude dost riziková volba, pokud prodejce nedoloží, že byly v minulosti provedeny všechny servisní akce a opatření
Základní osmnáctistovka s výkonem 88 kW je slušný základ, který sice netrhá asfalt, ale na auto naprosto stačí a překvapivě nejede v reálném provozu o moc hůř než dvoulitr s výkonem o 20 kW vyšším. Motor 1,8 l je navíc jednoduchý, bez proměnného časování ventilů, jehož správná funkce bývá u ojetin s vyššími nájezdy často problémovým místem.
Jednotka 2.0 MZR (108 kW) sice má slušný základ, ale právě u ní se o spotřebě oleje mluví asi nejvíc. Mechanici doporučují proplach motoru a hlavně včasné výměny oleje, klidně už po 10 000 km. Jinak stačí obvyklých 15 000 km nebo jeden rok podle toho, co přijde dřív.
Ani dvoulitr DISI s přímým vstřikováním (výkon 114 kW) není sportovec, ale spíše klidnější motor na dlouhé cesty, kde přímé vstřikování umí spotřebu srazit na 7 litrů na 100 km. Překvapivě nebývá s přímým vstřikováním moc problémů, pokud je používán kvalitní benzin s aditivy. Motor při vhodném jízdním stylu příliš nekarbonuje.
Šestiválec 3,7 l se do Evropy nevozil, takže benzinovým vrcholem tady byl právě testovaný čtyřválec 2,5 l. Podle mě je to pro Mazdu 6 nejlepší motor. Je silný a spolehlivý. Řeší se u něj jen běžný servis (1 rok nebo 15 000 km), u zážehových motorů je pak potřeba pamatovat na ventilové vůle. Ale jestli je potřeba je někdy seřizovat, tak až za hranicí 200 000 km. Většinou ani u 180 000 km nebývají ventily slyšet.
Rozhodně nikomu nevnucujeme, jaký motor si má koupit, ale myslete na to, že údržba ojetého dieselu se může v Mazdě (a v jakékoli jiné ojetině) zle prodražit. Pro lidi s napnutým rozpočtem bude lepší benzinová verze
Ventily obvykle seřizují jen ti, kteří mají mizerně provedenou přestavbu na LPG, kdy motor běží na chudou směs a výfukové ventily se podpalují. Ačkoli lze mít kvalitní přestavbu, se kterou problémy nebudou (což je jen mizivá část ojetin v inzerátech), je otázka, jestli to u ojetiny dává ekonomický smysl.
Diesel potřebuje mimořádnou péči
Kdo chce šetřit, asi bude hledat diesel. Naftových motorů bylo několik. Nejprve se prodával starší dvoulitr, zde už s částicovým filtrem, později pak novější motor 2,2 l. Ten se vyskytoval v hned pěti různých výkonových verzích od 92 do 136 kW. Ten měl samozřejmě částicový filtr také vždy.
Na rozdíl od konkurenčních motorů, především pak ikonického koncernového TDI, které, podle některých majitelů, přímo zázračně generuje naftu a jezdí snad i se zápornou spotřebou, nebyl nikdy diesel Mazdy vzorem úspornosti. Japonský výrobce si totiž nedovolil „očůrat“ měření emisí oxidů dusíku jako Volkswagen a jeho motor prostě víc „žral“, aby škodlivé emise plnil. V reálném provozu tak Mazda s dieselem 2,2 l jezdí za 6 až 6,5 l na 100 km, tedy zhruba o litr víc než švindlující Octavie a Passaty.
Diesel by byl spolehlivý mechanicky, ale bohužel má jeden zásadní problém, který, když nebyl řešený, může celý motor zastavit. A tím jsou protékající vstřikovače, respektive podložky pod nimi. Samotné drahé vstřiky od Densa, ačkoli velmi citlivé na kvalitu nafty, vydrží při provozu na kvalitní palivo fungovat dlouho (běžně přes 250 000 km).
Jenže právě přes podložky pod vstřiky se do motoru dostává nafta tehdy, když nemá. Motor tak rychleji karbonuje a také se umocňuje problém s ředěním oleje naftou, ke kterému dochází i kvůli nedokončeným regeneracím částicového filtru, když se jezdí častěji krátké trasy. Stejně jako u benzinových motorů tak musíte pravidelně kontrolovat hladinu oleje. Ale ne kvůli ubývání, ale naopak. Jakmile vyleze hladina nahoru k písmenu X, je nutné olej vyměnit. U některých aut se tak může stát klidně po 6 000 km!
Diesel umí být spolehlivý, ale je potřeba u něj provádět preventivní opravy a hlavně hlídat stav oleje. Pečlivým majitelům najede hodně přes půl milionu kilometrů
Ohledně netěsných podložek pod vstřiky provedla Mazda servisní opatření, ale jak auta vypadla z oficiálního servisního plánu a hlavně přestala jezdit do značkového servisu, asi už nikdo netěsnost vstřiků preventivně neřešil. A takový motor pak může rychle dojezdit (prostě se kvůli zdegradovanému oleji plnému karbonu jednoho dne zadře, nejčastěji kvůli ucpání sacího koše olejového čerpadla).
Diesel bychom tak odkývali jen tehdy, pokud má za sebou nepřerušenou a dohledatelnou servisní a kilometrovou historii a hlavně záznamy o vyměněných podložkách vstřikovačů (ideální je interval 60 000 km, i když se to běžně dělalo mnohem později). Vyšší nájezd dieselu vadit nemusí, spíše naopak, protože je to signál, že auto jezdilo spíše delší trasy, kdy se částicový filtr obvykle zregeneruje správně.
Mazda 6 druhé generace každopádně žádná past není. U benzinových motorů je potřeba jednou za čas pročistit škrticí klapku, sem tam odejde nějaké čidlo a po letech počítejte s tím, že původní gumová těsnění už nebudou dokonale plnit svou funkci. To je ale klasika všech ojetin. Větší preventivní servis by měl ale téhle Mazdě vždycky vrátit původní lesk. Respektive bezvadnou funkci.
Ačkoli systémově druhá generace „šestky“ nerezne, dobře auto prověřte. Solidní bazar vám ho zvedne, ať vidíte spodek. Nejčastěji reznou poškozená místa, tedy rohy dveří, kapota a mechanicky poškozené prahy (o obrubníky či při drobné nehodě apod.). Nevyhnete se už asi orezlým dílům podvozku. Ale jak už bylo řečeno, ukažte nám třináctiletou a denně používanou ojetinu, která taková není.
Celkové hodnocení: Ojetá Mazda 6 (GH) 2.5 MZR
Neprodaly se jich stovky tisíc jako passatů a octavií, ale o to víc by mohla být tahle Mazda atraktivní pro někoho, kdo chce prostě něco jiného a rád řídí. Mechanika druhé generace Mazdy 6 je navíc velmi spolehlivá a v benzinových verzích má ještě poměrně jednoduchou a trvanlivou techniku bez emisních složitostí, takže servisně to nebude takové peklo. S historií vozů Mazda se také moc nepodvádí a celkově nejsou takovým terčem zlodějů a šejdířů jako právě auta koncernu Volkswagen. V cenové relaci 150 až 200 000 Kč je tahle Mazda, se skvělým motorem 2.5 MZR, opravdu velice dobrá volba.