Test ojetiny: Mazda 2 1.25i – Levné, přesto chytré auto

Dnes už se první generace Mazdy 2 (DY), která ideově vychází z malého MPV Mazda Demio, na silnicích tolik nepotká. Její konstrukce je do velké míry společná s Fordem Fiestou Mk5 a příbuzným (v jednu dobu velmi hojně prodávaným) Fordem Fusion. Znám lidi, kteří Ford Fusion dodnes považují za jedno z nejlepších levných aut vůbec. Na platformě kompaktního supermini vznikla prostornější karoserie s o poznání větším místem na hlavu než v tehdy běžných Fabiích, Volkswagenech Polo anebo v Opelech Corsa. Obě auta, jak Ford, tak Mazda, měla až téměř geniálně navržené uspořádání prostoru uvnitř.

Sportovní nízkou pozici za volantem zde nenalezneme, naopak, do Mazdy se nastupuje velmi snadno a pohodlně, trochu jako na židli. Pozice tříramenného volantu s docela malým průměrem je ergonomicky na svém místě, pozice pedálů rovněž správně v ose. Jen místo na odložení nohy vedle spojky trošku chybí. Lepší je si nohu odstavit kousek před spojkový pedál, ale osobně mi to nikdy nevadilo. A to jsem se dvěma Mazdami 2 s nejslabší motorizací 1.25 Zetec najezdil dohromady vysoké desítky tisíc kilometrů. Tahle červená v rodině stále funguje, i když už se s ní tak často nejezdí a na vyloženě dlouhé cesty už vůbec ne.

Každopádně cestovat by se v ní dalo i dnes. Sedadla řidiče a spolujezdce nejsou žádné mučicí nástroje pro vaši páteř. Výškově jde polohovat jen zadní část sedáku, a určit si tak úhel sklonu pro vaše kolena. Spolujezdcovo přední sedadlo má zase skvělou vychytávku, a to, že opěradlo lze sklopit kompletně dopředu, a v autě se tak vytvoří celoplošný prostor pro nouzové převážení opravdu dlouhých předmětů.

Přístrojová deska je poseta různými přihrádkami. Před spolujezdcem jsou dokonce tři, dvě z nich uzavíratelné. Na vrchu přístrojové desky je další plochá velká přihrádka třeba na desky s doklady a před řadicí pákou najdeme dva nápojové držáky. Interiér je obyčejný, ale nesmírně praktický. I vzadu to s místem pro cestující ujde a kufr je na půdorys čtyřmetrového auta vyloženě velkorysý.

Poslední dobou s touhle Mazdou jezdíme o víkend typicky jen do přírody se psem, tu a tam na nákupy a jinak slouží mému tchánovi na občasné nutné pojížďky po městě a okolí. Kilometry na konkrétním kousku za poslední roky přibývají jen sporadicky. Přesto vždy, když do Mazdy 2 nasednu, řídím ji rád. Tohle se asi těžko může říct o jiných patnáct až dvacet let starých běžných kompaktních autech s výjimkou Fordu Focus anebo právě Fiesty čtvrté generace.

Společné geny se nezapřou, přesto jsou tu od Fordu určité odlišnosti. Podvozek je trochu tužší, hřebenové řízení má hydraulický posilovač pro lepší zpětnou vazbu, zatímco Fiesta elektromechanický a Mazda se chová velice čitelně a neutrálně. Tuhle dobrou vlastnost si zase vzala od Fordu Focus. Focus je obyčejný hatchback, ale s opravdu skvělými jízdními vlastnostmi.

Motory pocházejí od Fordu a jsou z rodiny Zetec. Jak menší 1 242 cm3, tak větší 1 388 cm3. Diesel byl vypůjčený od koncernu PSA. Tu a tam jde sehnat tuhle Mazdu i s benzinovou šestnáctistovkou, ale těch je na trhu opravdu málo. U nás se prodalo nejvíc základních motorizací 1.25 v akční výbavě s manuální klimatizací, rádiem s CD přehrávačem, ovládáním na volantu, elektrickými předními okny a dálkovým centrálním zámkem. Jiné komfortní vychytávky tahle auta zpravidla nemají.

V roce 2002, když přišla na trh, stála nějakých 350 tisíc, ale v době, kdy jsme kupovali v rodině první exemplář (v šedé metalíze) stála v akční výbavě nějakých 320 tisíc. A to byla dobrá cena i v porovnání s domácím bestsellerem Škodou Fabia. Motor byl o poznání živější než základní motory domácího výrobce. Zastaralé 1.4 MPI 44/50 kW anebo případně tehdy nové 1.2 HTP (někdy obchodně označované také MPI), u kterých mi vždy vadilo otravné tříválcové drnčení, zkrátka kvalit motorů v Mazdě 2 nedosahovaly.

Navíc v případě všech nabízených motorů řady Zetec SE není zpravidla nutno do motoru jakkoli sahat. Ta první, kterou jsme v rodině tehdy před lety měli, najezdila nějakých sto tisíc kilometrů bez jakékoli závady a drtivá většina i spotřebních dílů zůstala původních.

Tahle druhá, červená, která se kupovala před nějakými šesti lety už jako ojetá pro mého tchána na důchod a jako důstojná náhrada starého prorezivělého Favorita, funguje dodnes taky naprosto bez problémů. Nic zásadního nebo drahého se nemuselo na autě nikdy měnit. Motor má zdravý čtyřválcový, docela sportovní zvuk, a když se ho nestydíte trošku prohnat otáčkami, nemá při obsazení s jedním, dvěma lidmi na palubě problém lehkou Mazdou slušně zahýbat. Na dálnici už to moc není, ale brzdou provozu nebudete.

Ona úzká spolupráce Mazdy s Fordem na projektu Mazda 2/Demio byla vyloženě blahodárná. Zatímco Mazdy 323 i větší 626 z devadesátých let všem majitelům postupně zrezivěly, a pokud skončily nakonec na vrakovišti, nebylo to nikdy z důvodu selhávající techniky pod kapotou. Zejména, pokud nebyly na naftu, ale na benzin.

Pak přišla v roce 2002 právě Mazda 2 na základě Fiesty Mk5 a o rok později Mazda 3, která měla mnoho společného v podvozkové platformě s Focusem II. i Volvem S40 II. A kupodivu je na tom po letech s korozí lépe menší dvojka než větší a dražší trojka. Na rozdíl od ní se malá dvojka vyráběla ve shodném závodě ve španělské Valencii právě s Fiestou. Antikorozní ochrana není špatná.

První auto, které jsme měli doma zhruba čtyři rok od nového, nerezivělo vůbec nijak. To by se samozřejmě i dalo čekat. Ale tato červená, které táhne na sedmnáctý rok věku, na tom není vůbec špatně. Podvozek je stále kompletně bez strukturálních ohnisek rzi, a pokud někde začíná „vystrkovat růžky“, je to na zadním zakončení prahů před zadním kolem. To stačilo včas podchytit, v místech oprýskané barvy jemně zabrousit a zatřít antikorozní barvou, aby se dál nerozšiřovala. Ale typické bublinky rzi na lemech blatníků a dalších místech tak typické pro staré Mazdy se dvojce zkrátka vyhýbají.

Auto je levné na provoz, jak jen si můžete představit. Před koupí se ale zamyslete a zvolte vhodný exemplář. Vyhnul bych se naftové verzi, protože s ní budou dnes již zbytečné a nechtěné starosti. Přesvědčila by mě do koupě snad jedině zázračně úplná a pečlivě vedená servisní historie. Nakonec naftový čtyřválec od PSA není v zásadě vůbec zlý motor. Občas se dal koupit v kombinaci s robotickou převodovkou shodnou s Fordy (Durashift EST). Tou mohly být vybavené i některé čtrnáctistovky. Pokud vyloženě nemusíte mít dvoupedálové auto, třeba kvůli zdravotnímu hendikepu, obloukem bych se tomuto systému vyhnul. Servis se na něm zbytečně prodraží, velká oprava, pokud by nastala, převýší zbytkovou cenu auta.

Do úvahy připadá tedy automobil se základním motorem 1.25i nebo 1.4i Zetec. Ty objevíte na trhu nejčastěji. Oba jsou to dobré motory a čtrnáctistovka není ani výrazně živější. Rozdíly jsou relativně malé. Záleží tedy na konkrétním celkovém stavu vyhlédnutého exempláře. Jednou za deset let nebo 150 tisíc kilometrů by se měl vyměnit rozvodový řemen, olej, filtry klasicky každoročně a jinak není příliš o čem hovořit. Pneumatiky jsou čtrnáctipalcové, brzdy vpředu kotoučové a vzadu bubny. Díly stojí málo a jsou málokdy potřeba. Na našich obou exemplářích se, jak jsem již uvedl, nikdy nic zásadního neporouchalo.

Když bych přiblížil servisní „deníček“ červeného ojetého kousku, tak kromě každoroční výměny oleje a filtrů svépomocí (vzduchový se hůř vyndává z airboxu, je tam snad deset šroubků) se jednou musela vyměnit zapalovací cívka, která odešla, a jinak prakticky nic. Jeden rok jsem musel promazat přední stahovačku elektrického okna, které špatně vyjíždělo, a nyní mne, jak se zdá, čeká výměna těsnění víka ventilů, které drobně propouští olej. Po zimě jsem si navíc všiml drobně rosící nádržky chladicí kapaliny i té na posilovač řízení. Díly na tohle auto stojí většinou pár stovek, z provozu ho asi jen tak nic zásadního nevyřadí.

Spojka je třeba na autě ještě původní, brzdové kotouče a destičky jsou potřeba vyměnit taky jednou za pověstný uherský rok a letní pneumatiky vydrží klidně i padesát tisíc kilometrů, pokud na jejich typu a výrobci nešetříte. Ve skutečnosti za nějakých třicet až padesát tisíc korun, kolik tahle auta dnes běžně stojí, nemůžete snad ani koupit lépe. Mazda 2 dokonce zvládne odtáhnout vozík plný brambor z pole. Má dobrou světlou výšku a zvládne prakticky to samé co kdejaký zánovní crossover.

Jen si ji nekupujte, pokud potřebujete zdolávat pravidelně delší trasy po dálnicích. Na to už malá třináctistovka příliš nestačí a bude pak daleko lepší se poohlídnout třeba po starém Fordu Mondeo. Vždyť i ten se dá koupit dnes za pár korun a provozovat jen „za drobné“. Rádi v naší rubrice letos představíme postupně i další ojetá auta za pár kaček, kterých se nemusíte příliš bát a která toho zvládnou ještě překvapivě hodně.