Test ojetiny: Land Rover Freelander II se bláta nebojí

Obliba kategorie SUV roste, ale moderní auta s přizvednutou karoserií a terénním vzhledem mají jednu zásadní nevýhodu. Už se orientují na asfalt a schopnosti mimo zpevněné cesty odsunují na druhou kolej.

Je ovšem otázka do pranice, jestli lze považovat za obecnou nevýhodu, když naprostá většina zákazníků (a zákaznic) překonává maximálně příčný práh u obchodního centra. Pokud ale někdo se svým autem pravidelně jezdí po polní cestě na chatu a tráví volný čas v lese na horách, určitě by lepší terénní schopnosti uvítal.

Jasně, vždycky si můžete koupit Dacii Duster, která projede všude. Ale pokud máte svoji důstojnost a chcete od auta také komfort a dynamiku, na trhu ojetin je pár zajímavých kusů, se kterými se dostanete dál než s běžnými SUV. Jedním takovým je třeba druhá generace Land Roveru Freelander.

Jako příklad dostupnější ojetiny si vezmeme Land Rover Freelander ve verzi TD4, který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz s pohonem všech kol a automatickou převodovkou je z roku 2007, prozatím ujel 157 000 km a prodejce za něj chtěl v době testu 236 000 Kč.

Nabídka na českém trhu ojetých aut není nijak pestrá, ale zase to úplná mizérie není a v současnosti na inzerentním serveru sauto.cz najdeme zhruba čtyřicet inzerátů na druhou generaci Freelanderu. Auta cenově začínají u 140 000 Kč, za 200 tisíc už jsou k mání poměrně slušné vozy s rozumnou výbavou. Na benzin u nás nenarazíte, všechny vozy v inzerátech mají pod kapotou diesel.

Je sympatické, jak se věk na Freelanderu tolik nepodepisuje. Sice si na první pohled všimnete trochu archaických displejů a grafiky přístrojů, ale originální design vlastně pořád odpovídá tomu, co značka Land Rover vyrábí dodnes. I když je Freelander druhé generace už skoro 14 let staré auto, pořád vypadá docela moderně.

Uvnitř je dost místa a potěší také velice slušný výhled z vozu. Stejně jako u Subaru Forester lze snadno odhadnout rohy karoserie – z tohoto SUV je opravdu dobře vidět, ne jako z těch zakulacených skříní, jakými jsou třeba Hyundai ix35 nebo Ford Kuga. Z těch naopak nevidíte vůbec nic. Tradičně lze u Land Roveru široce nastavit ovládací prvky a potěšilo mne, že jsem si mohl volant přitáhnout k hrudníku a nebylo nutné se po něm natahovat.

Jenom jsem od naftového čtyřválce 2,2 l čekal více nadšení. Zřejmě jak auto dlouho stálo či jen popojíždělo, moc radosti do života motor neměl, ani přidružený šestistupňový automat. Dynamika byla pocitově vlastně povadlá, ale během týdne se auto rozjezdilo a určitě mu pomohlo i dotankování aditivované nafty. Na konci testovacího týdne už dynamika zhruba odpovídala tomu, co by člověk čekal od dieselu o výkonu 112 kW spojeného s šestistupňovým automatem Aisin.

K půjčeným autům mám vrozenou úctu, přece jen jsou to ojeté bazarovky, u kterých není potřeba hledat limity podvozku v terénu. O tom se dočtete někde v testech nových aut. Do náročného terénu nebylo s autem zapotřebí jezdit, ale pamatuji si, že Freelander zvládal výrazně více než některá konkurenční auta. Tam, kde větší a dražší BMW X5 a Audi Q7 beznadějne protáčejí svá nízkoprofilová kola se sportovními pneumatikami, Freelander srdnatě zakusuje své univerzální gumy a hrne se do kamenitého kopce jako nic.

A to má prosím poměrně jednoduchý systém připojování zadní nápravy Haldex, který známe třeba z Octavie Scout nebo Yetiho. Vůbec je tohle technicky zajímavá směsice. Uvnitř je ještě pár pozůstatků od BMW, ale podvozek je vlastně Ford a Volvo dohromady, neboť Freelander stojí na platformě Ford EUCD (Galaxy, S-Max, Mondeo, ale také velká Volva od S60 po XC90).

Podobně divoké je to i pod kapotou, ale tady si určitě ulevíte, že si Freelander půjčil motory jinde. Naftová jednotka je vždy čtyřválec 2,2 l původem z Peugeotu. Ano, je to motor DW12, který známe i od Fordu, ale má tu jiné nastavení. Fanoušci benzinu mohli mít zase atmosférický řadový šestiválec, ale ne od BMW, nýbrž od Volva. Je to jednotka 3,2 l. Tu pak nahradil čtyřválec 2,0 l s turbem od Fordu.

Takže, který motor si máte koupit? Tady je to poměrně jednoduché, neboť chcete diesel a ani jinou možnost nemáte, protože benzinových Freelanderů se prodalo jen pár. Naštěstí jednotka DW12 od PSA má velmi solidní mechaniku a ničím zásadním vás strašit nebude. Na rozdíl od dvoulitrů TDI si neobrousí po 150 000 km vačky nebo se jen tak nezadře.

Land Rover si motor po potřeby teréňáku vyladil sám, takže jednotka má mnohem pohotovější spodek, zejména v této slabší verzi TD4 (112 kW). U silnější verze je schodovitější průběh výkonu nedůležitý, protože byla vždycky s automatem, který průběh výkonu vždycky trochu uhladí. Jenom od dieselu nečekejte, že bude jezdit za šest litrů. I s manuálem bere Freelander osm, s automatem klidně i devět.

Aspoň, že tu nedochází k nějakým systémovým problémům. Starším kusům už netěsní motorová vana a občas se objeví únik oleje i jinde. Simerink klikové hřídele je jedním z choulostivých míst, horší je to ale s úniky kolem turba. Přidřené turbo je drahá legrace, takže opatrně. A když už jsme u turba, tak může prasknout i jeho hadice. To lze ale všechno řešit relativně rozumně, horší je to s filtrem pevných částic.

Vozy do roku 2010 ho na našem trhu mít nemusely, ale všechny Freelandery plnící Euro 5 už DPF mají – na rozdíl od Peugeotu či Citroënu tu není ten levný a továrně měnitelný díl. Nový filtr stojí v originálu přes 60 tisíc a díl z Peugeotu nebo Fordu sem nepasuje. Pokud ale budete hlídat věci okolo a nenecháte si ho zničit třeba tím, že nevyměníte vadný termostat, měl by tady vydržet až ke 300 000 km.

Kdybyste snad přece jen museli mít benzin, větší jistotou na stáří bude atmosférický šestiválec 3,2 l. V zásadě je to slušný motor, ale nejede o nic lépe než silnější varianta dieselu. A se spotřebou počítejte od 12 litrů výše. Více ojeté kusy by mohly mít také zanedbaný servis, proto je na místě obezřetnost. Udělejte proplach motoru a přejděte na kratší olejové intervaly než předepsaných 26 000 km. Ty už jsou hraniční i pro diesel a více než 20 000 km bychom na jednu náplň nenajížděli.

Pozdější čtyřválec s turbem sice jede hezky, ale to platilo o nových autech. Dvoulitry EcoBoost od Fordu mívaly zlobivé řídicí jednotky a přímé vstřikování bylo spíše zdrojem problémů. Hodně motorů bude po letech zalepeno karbonem a nedivili bychom se, kdybyste si zrovna vy koupili kus s prasklým pístem.

Od pohonu všech kol a automatické převodovky byste se žádných zákeřností dočkat neměli, ale preventivně v automatu i systému pohonu všech kol vyměňte olej. Automobilka nepředepisuje pevný interval, ale automatu Aisin i systému Haldex udělá dobře výměna náplně každých 60 000 km nebo čtyři roky. Zatímco spojka s dvouhmotou vás přijde na více než třicet tisíc, museli byste mít smůlu, aby vám odešla mechatronická jednotka v automatu, která stojí prakticky stejně.

Stav podvozku se bude lišit kus od kusu, ale nečekejte, že tu vydrží stejných 200 000 km jako u Volva nebo Fordu. Přece jen má Freelander velká těžká kola, a pokud se s ním jezdí často v terénu, choulostivá místa už budou unavená. Ovšem opravy jdou řešit relativně dobře s únosnými náklady.

Ojetý Freelander druhé generace není žádná velká past a díky poměrně známé technice od Fordu, Volva a PSA je to i servisně a nákladově únosné auto pro někoho, kdo přece jen peníze řeší víc. Je potřeba se smířit s trochu vyšší spotřebou, na které se podílí hlavně horší aerodynamika a vyšší mechanické odpory v systému pohonu. Ale celkově je Freelander vlastně dobré SUV, které představuje velmi atraktivní možnost pro někoho, kdo opravdu potřebuje schopnosti i mimo asfalt. Nejbližší konkurent, který by stál za úvahu, je pak asi jen Subaru Forester.