Test ojetiny: Je Ford Focus II nejlepší auto do 100 000 Kč?

Na výběr je sice hodně aut v kategorii do sta tisíc korun, ale jen pár jich opravdu stojí za to. Dostáváme se totiž do cenové relace, kde sice pořídíte téměř vše (klidně i na první pohled pěkného bavoráka s šestiválcem), ale také spolu s tím si pořizujete značné riziko, že pak už budete do auta jen sypat a sypat. Není vůbec neobvyklé, aby ojetina za sto tisíc nebo méně nespolkla během prvního roku tu samou částku ještě jednou.

To naštěstí není (resp. nemusí být) případ druhé generace Fordu Focus. Se správným motorem je to vlastně velice solidní auto a i po více než deseti letech v každodenním provozu může stále zahrát ještě hodně muziky za relativně málo peněz. Servisní náklady také nemusí být likvidační. Běžný smrtelník s omezenými finančními zdroji si tohle auto může dovolit.

K testu ojetého Focusu druhé generace jsme si v Auto ESA půjčili hatchback s motorem 1.6 Ti-VCT z roku 2009, který už ujel pěkných 216 500 km, což je mezi benzinovými verzemi spíše větší porce. Za dobře vybavený vůz v provedení Ghia s manuální převodovkou chtěl prodejce v době testu 90 000 Kč.

Na českém trhu patří Ford Focus dlouhodobě mezi nejžádanější auta a je jedno, jestli se bavíme o trhu nových vozů nebo o ojetinách. Jen na inzerentním serveru sauto.cz najdete zhruba tisícovku inzerátů na Ford Focus druhé generace, která se vyráběla od srpna 2004 do listopadu 2010. Ceny začínají u 20 000 Kč.

Facelift prodělal druhý Focus na podzim 2008 a taková auta se dají pořídit od 50 000 korun. Právě faceliftované focusy v relaci do 100 000 korun jsou jedny z nejžádanějších a objektivně také nejlepších aut v této cenové kategorii. Tak si tohoto lidového dělníka a miláčka davů pojďme představit.

I dvojkový Focus byl vyhledávaný pro své jízdní vlastnosti a ve své třídě patřil k autům, která dokázala řidiče odměnit a zabavit nejvíc. Velký podíl na tom má konstrukce podvozku s nezávislým zavěšením vzadu a také hydraulický posilovač. Jakkoli není Focus svým založením sportovní auto, jízda s ním je příjemná. Nejvíce to pak vynikne při přímém přesednutí z některého moderního vozu s přeposilovaným umělým řízením. Tenhle Focus vážně jezdí stále báječně.

Samozřejmě po letech v provozu už bude hodně záležet na tom, v jakém stavu má auto podvozek a na jakých je pneumatikách. Nicméně ale zavěšení je v zásadě odolné a 200 000 km by tohle auto mělo bez velké námahy vydržet. I tak se ale nevyhnete pravidelnému seřizování geometrie. Mnoho starých focusů už po silnici plave a špatně sjíždí hlavně zadní pneumatiky. Bohužel hrozí, že zareznutými excentrickými šrouby pro nastavení geometrie už po letech nepoužívání ani nehnete.

V souvislosti s ojetými fordy a hlavně s Focusem první generace se nejčastěji přetřásá slovo koroze. V druhé generaci je to o hodně lepší, a zatímco první Focus po čtyřech zimách vypadal jako stará Mazda po třech, dvojkový Focus už nehnije přímo před očima. Ale pozor! Bavíme se o deset nebo více let starém autě, tak nečekejte zázraky. Lemy blatníků a prahy už také začínají na hodně ojetých autech reznout.

Prověřte tak pořádně celý vůz, zvedněte koberce a čalounění kufru, ať se dostanete na holý plech. Pokud je auto silně napadené korozí, nekupujte. Na trhu bude více mnohem hezčích kusů. Je to také samozřejmě na zvážení, co snesete. Pokud chcete jen nějaké slušné auto na dva roky, které pak někomu dáte za deset tisíc na dojetí, asi vám už i počínající koroze bude ukradená.

Nabídka motorizací byla poměrně bohatá, ale prakticky jen jedinou jistotou ve dvojkovém Focusu je atmosférická šestnáctistovka o výkonu 74 kW. Dynamicky naprosto stačí; i když to není dálniční stíhač, na dojíždění je to optimální motor. Bere kolem sedmi litrů a potřebuje jen každý rok (nebo 15 000 km) nový olej a po šesti letech vyměnit řemenové rozvody (hraniční je interval 8 let či 160 000 km). Sporadicky se objevují problémy se zapalováním a hodně unavené kusy už mohou brát trochu oleje, ale jinak je to solidní motor.

Složitější jednotka 1.6 Ti-VCT s proměnným časováním ventilů měla nabídnout lepší dynamiku a nižší spotřebu, ale realita je poněkud horší. Navíc právě systém proměnného časování je nejčastějším zdrojem potíží. I tento motor potřebuje pravidelně nové řemenové rozvody.

Asi bychom vynechali slabou benzinovou čtrnáctistovku a netoužili bychom po motorech 1,8 a 2,0 l. Osmnáctistovka jede hezky a dělala se i ve verzi na E85, což by nyní s cenami benzinu rostoucími k 34 korunám za litr mohlo zase začít dávat smysl. Jenže po letech bere olej a každých 60 000 km se u ní musí kontrolovat ventilové vůle. To samé platí pro dvoulitr. Aspoň tedy, že v praxi nebývá potřeba do 160 000 km vůle vymezovat.

Všechny benzinové motory s výjimkou sportovních verzí ST a RS (těm se budeme věnovat jindy) mají pětistupňový manuál. Zájemci o automat mohli mít čtyřstupňovou skříň k šestnáctistovce nebo dvoulitru. Z hlediska dynamiky je asi lepší hledat dvoulitr s automatem, ale takové auto je na trhu poměrně vzácné. Pak hlavně počítejte s desetilitrovou spotřebou ve městě. Čtyřstupňový automat, ačkoli je relativně spolehlivý, má prostě jistá omezení.

Ohledně naftových motorů to není pod kapotou druhé generace Fordu Focus žádná sláva. Možnosti byly tři. Moderní downsizovaná šestnáctistovka ve dvou výkonových verzích pochází ze společného vývoje s koncernem PSA a v zásadě by to byl dobrý motor. Jenže několik konstrukčních nedostatků z něj udělalo bazarového strašáka.

Nevhodně tvarovaná olejová vana nedovolí vypustit celou starou náplň a v motoru pak proudí kaly, které ohrožují olejové čerpadlo, turbo a další citlivé součásti. Navíc vstřikovače protékají a motor karbonuje. Reálně nemá tento motor v ojetině mnoho perspektivy. Před koupí se podívejte pod auto. Pokud má upravený výpustní šroub (bude trčet ven z vany a nebude zapuštěný), mohlo by to značit, že majitel věděl, co dělá. I tak ale postupujte značně opatrně. Tento motor potřebuje nový olej každých 10 000 km. Verzi s automatem (variátor CVT) vynechte rozhodně! Ta převodovka je děs.

Stará litinová osmnáctistovka by ušla, ale dnes bude mít reálně najeto přes 300 000 km. A to spíše už bude na hranici reálné životnosti celé auto. A dvoulitr je zase těžký a drahý. Ale z dieselů právě motor 2.0 TDCI představuje asi nejlepší volbu. Ovšem chtějte jen verzi Euro 4 bez filtru pevných částic. U nás se jich ale prodalo málo, za cenu Focusu 2.0 TDCI už šlo koupit Mondeo. A kusy z dovozu budou mít pravděpodobně dodělávaný filtr pevných částic, navíc ve velmi nespolehlivé formě s nutností doplňovat aditiva. Verze s dvouspojkou Powershift také neslibuje moc levný provoz.

Naše rada tedy zní: hledejte jen některý ze zážehových motorů, ideálně šestnáctistovku. Diesely v cenové relaci do 100 000 korun představují zbytečné riziko. Základní servis zvládnete svépomocí, ale pamatujte na výměny oleje nejpozději po roce nebo 15 000 km. Svíčky měňte nejpozději po třech letech. Hlavně si pohlídejte další servisní intervaly, zejména pokud jde o výměnu řemenových rozvodů.

Riziko počínající koroze jsme už zmínili. Pak ale u Focusů už budete řešit spíše drobnosti. Otravuje zámek kapoty ve znáčku v masce (mnohdy je zarezlý a nejde snadno otevřít) a už se množí počet poruch přístrojového štítu, kdy budíky prostě zhasnou. Oprava je poměrně komplikovaná a celý nový přístrojový štít stojí přes deset tisíc. Občas také stávkuje rádio.

Druhá generace Fordu Focus má ještě pořád co nabídnout. V cenové relaci do 100 000 korun je to stále velmi slušné auto, jen už teď bude obtížnější najít zachovalý kus s jasnou historií. Nekoukejte moc na tachometr, spíše se rozhodujte podle celkového stavu. Vedená servisní historie (a hlavně ověřitelná) je pak velkým bonusem. Solidní motor v kombinaci s pěkným a relativně málo ojetým kusem pak slibují ještě nějakých pět až šest let celkem bezproblémového provozu, než začne takové to trápení s postupující korozí a přirozenou sešlostí věkem. Ale to trápí (a bude trápit) všechny dvacetileté ojetiny.