Test ojetiny: Hyundai Santa Fe je spíše volba z nouze

Pamatujete si na první generaci SUV Hyundai Santa Fe? Jakkoli svou práci tohle auto určitě udělalo, byla to po stránce kvality zpracování, dynamiky a jízdních vlastností učiněná katastrofa. Naštěstí se Korejci rychle poučili (zejména po nepříliš lichotivých recenzích a výsledcích ve statistikách spolehlivosti) a na nástupci si dali docela záležet, takže na silnici už nový model připomínal více automobil a méně žebřiňák.

Druhá generace velkého SUV Hyundai Santa Fe přišla na trh v roce 2006 a v roce 2012 ji nahradila generace třetí. Abychom ale uvedli titulek na pravou míru, tohle není v zásadě špatné auto. Avšak jedná se o model, který přišel v době zásadní transformace korejského koncernu Hyundai (kam spadá i značka Kia). To znamená, že na některých věcech se nešetřilo, na některých stále ještě ano a někde prostě chyběly značce dostatečné zkušenosti hlavně ohledně vkusu evropských zákazníků.

Hyundai Santa Fe tak kombinuje americké, korejské a evropské styly, což zejména v oblasti ergonomie a jízdních vlastností může narazit. Ale když vám jsou takové ty drobnosti jedno a chcete hlavně mechanicky spolehlivé a velké SUV, do kterého můžete naložit až sedm lidí, vlastně nemusíte hledat dál a máte tady docela dobrého kandidáta. Nic lepšího a levnějšího v téhle cenové kategorii prostě není.

Aktuálně je na českém trhu v nabídce pár stovek vozů Santa Fe s cenami od zhruba 110 000 Kč, což je na první pohled mimořádně lákavá nabídka za poctivé velké SUV s docela silným dieselem pod kapotou. Jako příklad použijeme vůz z roku 2007 a s motorem 2.2 CRDI s manuální převodovkou, který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Testované Santa Fe mělo na tachometru něco málo přes 185 000 km a prodejce za něj chtěl 160 000 Kč, takže se jedná o vůz spíše z nižšího cenového spektra.

Ono je totiž jednoduché sáhnout po relativně mladém autě, ale tenhle model láká hlavně šetřivé zájemce o SUV, takže jsme cíleně vzali starší kus. A na některých detailech to bylo vidět. Plasty v interiéru už měly to nejlepší za sebou a volant byl značně ošoupaný, což ukazuje, že v přístupu k detailům ještě Korejci v té době zaostávali.

Když budete hledat maximálně osmileté auto, pořád budete potřebovat zhruba 200 000 Kč. Poměrně obvyklý je automat a ceny jsou víceméně podobné a liší se hlavně podle nájezdu, celkového stavu a servisní historie. Za 250 tisíc máte pak docela hezké auto s rozumným nájezdem, luxusní výbavou a úplnou servisní historií. Pak už se ale dostáváte na dostřel třetí generaci, která spadla již pod tři sta tisíc. O té ale dnešní test ojetiny nebude.

Nebudeme příliš rozebírat jízdní vlastnosti ani dynamiku, vystačíme si s prohlášením, že u Hyundai Santa Fe z roku 2007 jízdní projev a dynamika zcela odpovídají své době, značce a tehdejším zvyklostem. Tohle auto si nikdo soudný nekoupí na vymetání apexů na zatočené okresce nižšího řádu. Většině lidí tedy bude jedno, že se v rychle najeté zatáčce vůz utápí v beznadějné nedotáčivosti. A na brzdách je to spíše o trpělivosti a předvídavosti, než o snaze oddalovat brzdný bod až na poslední chvíli.

Na druhou stranu ale není Santa Fe nijak zvlášť pohodlné, ale je to prostě všechno o zvyku. Jestli ovšem chcete luxusní a komfortní SUV, kupte si třeba Mercedes ML nebo Range Rover, jenže to se s provozními náklady dostanete do úplně jiných dimenzí. Berte Santa Fe prostě takové, jaké je, a zase tak špatná koupě to nebude. To hlavní totiž ve zmiňovaném autě funguje vlastně docela dobře.

Bez diskuse nejvyhledávanější motorizací je naftový čtyřválec 2.2 CRDI. Ten se do Santa Fe podíval ještě v „předfiltrové době“, a pokud seženete původem východoevropské auto s normou Euro 3 a výkonem 110 kW, může být bez filtru pevných částic. Takže budete mít o starost méně a pravděpodobně to bude asi nejjistější volba. Od roku 2007 se pak prodávala „filtrovaná“ verze Euro 4 o výkonu zvýšeném na 114 kW a poslední modifikací byla verze o výkonu 145 kW homologovaná dle Euro 5. Ta už filtr měla vždy, ale také měla šestistupňový manuál a hlavně modernější šestistupňový automat.

Pokud jde o mechanické hledisko, vlastně se není čeho bát. Zatímco zavedení evropští výrobci měli dost práce s „optimalizací“ výrobních nákladů na nejnutnější minimum a s vývojem falešných programů řídicích jednotek pro obcházení emisních norem, Hyundai potřeboval vylepšit své postavení na evropském trhu. K tomu byl zapotřebí motor, který vydrží a který po letech nebude důvodem propadu modelů značky na samé dno statistik spolehlivosti.

Takže zatímco Passaty, Touaregy a Tourany postávaly u krajnic se zadřenými „tédéíčky“, Santa Fe jezdilo dál a jejich majitelé tak měli čas dál kritizovat na internetových diskuzích laciné plasty v interiéru a příliš agresivní modré podsvícení přístrojové desky. Jenže jejich auto pořád jezdilo, zatímco majitel Volkswagenu měl už třetí motor. Stačilo dodržovat servisní plán a jednotka 2.2 CRDI prostě fungovala. A to platí i nyní.

Velkorysá šestilitrová olejová náplň nezdegraduje tak rychle a kupodivu tento motor dobře snáší i obvyklý český nešvar, tedy přejíždění předepsaných servisních intervalů. Zejména u více jetých kusů doporučujeme držet se konzervativního plánu a měnit olej po roce nebo po 15 000 km – podle toho, co nastane dříve. Ale jestli najedete za rok 20 000 km a necháte výměnu oleje až na tuto metu, nestane se zas tak nic hrozného.

Stejně jako u jiných starších dieselů je lepší palivový systém hýčkat kvalitní aditivovanou naftou. Vstřikovače se dají průmyslově repasovat, ale to se připravte na investici zhruba pět tisíc do jednoho. EGR ventil se dá pořídit za necelé tři tisíce, žhavící svíčka za tři stovky. Dá se říci, že pokud vás nepotká katastrofický problém se systémem DPF, tak si stačí nechat bokem nějakých padesát tisíc a máte za ně zrepasované vstřiky, nový EGR ventil i nové turbo. A vlastně tím pádem začínáte s dieselem od nuly.

Dejte si jen pozor, jestli správně fungují všechny ostatní periferie, zejména pak chlazení. Filtry pevných částic se totiž často odporoučí kvůli nějaké pitomosti, třeba v důsledku nefunkčního termostatu nebo nedostatečného napětí akumulátoru. Řídicí jednotka prostě vyhodnotí, že i když by byla vhodná doba pro regeneraci, nejsou splněny další podmínky (například dostatečná provozní teplota motoru) a regeneraci nezahájí. Takhle u většiny ojetin odejde filtr hned po 1000 km od jeho výměny. Lidé řeší filtr, ale neřeší důvod, proč nedochází k jeho regeneraci, tedy nadměrnému zanášení.

Jelikož se prodávalo několik verzí (na našem trhu se verze Euro 3 a Euro 4 prodávala bez filtru, v Německu ale třeba za příplatek s filtrem), nejlepší bude vzít VIN kupovaného auta a zeptat se v servisu Hyundai, jestli auto filtr má nebo ne. Chtěli jsme zjistit nějaký jednoduchý klíč, podle kterého to u kupovaného auta poznáte, ale zastoupení automobilky Hyundai nám informace zatím neposkytlo. Nejhorší je totiž koupit auto, které sice filtr mít má, ale je vyndaný nebo provrtaný. Na STK vás pak vyrazí a nezbyde, než nový filtr koupit. Jen u verze Euro 5 je to jednoduché, tam je filtr pevných částic vždy.

Máme se vůbec zabývat jiným motorem? Benzinový šestiválec 2,7 l je tak okrajová záležitost, že snad ani nemá cenu ho podrobněji rozebírat. Pokud někdo takový motor chce, nemá smysl mu ho vymlouvat. Musí jen počítat s tím, že ho bude velice špatně prodávat a že si zrovna s přestavbou na LPG nerozumí. Dynamicky to není žádný zázrak a spotřeba se pohybuje mezi 10 a 12 litry (spíše u té horní hranice). Stejně tak je poměrně vzácný (a rozežraný) benzinový čtyřválec 2,4 l. Naftový čtyřválec jezdí ve čtyřkolce za 8 litrů, v předokolce je schopný se vejít do sedmi litrů a bez velké snahy. S automatem si ale i naftový čtyřválec vezme devět litrů.

Z mechanických věcí je potřeba se připravit na výměnu dvouhmotnostního setrvačníku u manuálů (stojí něco přes 11 000 Kč) se spojkou (ta přijde na asi šest tisíc). A to je zhruba všechno. Jistě, pak jsou tu brzdy, které nemají u velkého a těžkého SUV příliš dlouhou životnost. Stav zavěšení bude záviset na tom, jak a kde se s autem jezdilo, ale ani po 200 000 km by v nápravách neměly být nadměrné vůle. Nicméně tlumiče a pružiny by tou dobou už výměnu potřebovat mohly.

Další dobrou zprávou je, že Hyundai Santa Fe zatím ve velkém nerezne. Přesto se už sem tam objevují drobné puchýřky na exponovaných místech. Většinou je to ale důsledek vnějšího poškození, ať už od odletujícího štěrku, nebo následek menšího ťukance. Vozy po špatně opravené bouračce samozřejmě začnou hnít jako první.

Znovu zopakujeme, že základní mechanika zpravidla funguje. Kromě běžného pravidelného servisu tohle auto nic mimořádného nepotřebuje. Vlastně žádá jen trochu soudnosti, protože čekat od dvanáct let starého modelu Hyundai nějaké dynamické zázraky prostě nelze. Berte ho spíše jako pracanta a vlastně zjistíte, že v této kategorii a cenové relaci nikde lépe nakoupit nemůžete. Takže poslední otázka zní, jestli prostě nutně potřebujete velké SUV s dieselem za sto padesít tisíc. Pokud ano, asi nemáte co řešit.