Test ojetiny: Hyundai i30 1.0 T-GDI ujde, ale ty ceny…

Určitě si pamatujete, že Hyundai i30 třetí generace jsme v rubrice testů ojetin už jednou měli. Šlo tehdy o hatchback s dieselem 1.6 CRDI a s automatickou převodovkou. Dnes tu ale máme verzi, která bude v českých bazarech asi přeci jen rozšířenější. Konečně jsme se dostali k diskutovanému litrovému tříválci.

V tomto segmentu už takový motor není žádnou raritou. Tou se naopak staly atmosférické čtyřválce. Litrový tříválec s turbem už několik let koupíte ve Focusu, dokonce i v Octavii… A samozřejmě v modelu Kia Ceed, který je s touto i30 technicky příbuzný do té míry, že spoustu dílů můžete zaměňovat.

Hned na úvod vás ale musím zklamat, pokud jste se těšili na nějaké katastrofické scénáře. Ony tyhle malé tříválce fungují a zdá se, že fungovat budou. To, že mají podivný projev a rozjezdy jsou s nimi otravné, je ale vlastnost, která jim zůstane zřejmě navždy.

Posledně jsme testovali ojetý hatchback i30 s dieselem a automatem. Dnes se podíváme právě na zmíněný litrový tříválec T-GDI. V Auto ESA jsme si tak s tímto motorem půjčili Hyundai i30 v žádané karoserii kombi. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto už slušných 105 000 km a prodejce za něj chtěl 238 000 Kč.

Na inzertním portálu Sauto.cz aktuálně najdeme více než 500 inzerátů na aktuální generaci i30, ovšem z toho jsou skoro tři stovky prakticky nová auta s nájezdem do 5 000 km. V inzerátech převažují benzinové motorizace, kilometroví rekordmani jsou mezi diesely. Nejvíce ojeté auto jsme našli s nájezdem skoro 180 000 km. To je na auto, které je na trhu čtyři roky, slušná porce.

Nejlevnější i30 třetí generace stojí těsně pod 200 000 Kč, jsou to právě hodně ojeté diesely. Příklad testovaného auta ukazuje, že vozy s nájezdem okolo 100 000 km se dají koupit za zhruba 220 tisíc. Rozpočet 250 tisíc korun by vám ale mohl stačit na velmi málo ojetý vůz se základním motorem a skromnou výbavou.

A jak si Hyundai i30 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „K velkému skoku popularity značky Hyundai u nás došlo po roce 2008, kdy byla zahájena výroba v továrně v Nošovicích. Mnoho klientů díky specifické české reklamě vnímá Hyundai téměř jako domácí značku. Hyundai i30 je třetím nejprodávanějším modelem střední třídy na českém trhu. To se odráží i v nabídce ojetin. Nadpoloviční většinu našich prodejů tvoří karoserie kombi, následuje hatchback a za nimi s méně významným podílem karoserie se splývavou zádí fastback. Z hlediska paliva převažují mírně benzinové motory nad naftovými. U starších modelů se občas v naší nabídce objevují i přestavby na LPG. Hyundai i30 má oproti jiným modelům střední třídy vyšší podíl soukromé klientely. V nabídce se proto často vyskytují kusy s velmi nízkým nájezdem. Na druhou stranu mezi flotilovými vozy si přijdou na své zákazníci, kteří hledají co nejmladší rok výroby.“

Hyundai i30 se v této kategorii nijak zásadně neodlišuje a je to prostě klasický hatchback, v našem případě kombík segmentu C. Korejci se také naučili navrhovat interiér podle evropského střihu a v i30 se, podobně jako v Golfu, dá sedět velmi nízko a volant i sedačka jsou široce nastavitelné. Ideální polohu si tak za volantem najde každý, což je třeba v některých japonských a hlavně francouzských autech stále dost obtížné.

I když měla třetí generace i30 zpočátku vzadu nezávislé víceprvkové zavěšení i u nejlevnějších verzí, výrobce z této praxe upustil a v průběhu roku 2019 dostaly základní motorizace v karoserii hatchback vlečenou nápravu s torzní příčkou, stejně jako to má Octavia, Golf a další konkurenční modely. Pro kupce levné ojetiny to ale vlastně špatná zpráva není, protože takové řešení je servisně méně náročné. Nenáročný zájemce drncání neřeší a kdo chce dynamičtější svezení, třeba sportovní verzi i30 N, ten víceprvek bude mít nadále.

Po dynamické stránce litrový tříválec 1.0 T-GDI moc kritizovat nejde. Výkon 120 koní je dostatečný, a když se nebojíte podřadit (pod 80 km/h se na šestku neděje vůbec nic), umí tahle i30 slušně upalovat. Na dálnici je s tímhle motorem rozhodně cestování příjemnější než s atmosférickou 1.4 CVVT, případně 1.5 CVVT, kterým potřebný točivý moment prostě chybí.

Během testu se podařilo spotřebu držet na 6,3 l/100 km a to auto vlastně jezdilo jen v příměstském režimu kolem komína, protože to ve většině případů kvůli vládnímu nařízení ani dál nešlo. Když předtím šlo ještě legálně vyjet kousek dál a navštívit třeba příbuzné, nebyl problém srazit spotřebu k pěti litrům v mimoměstském režimu.

Tříválci ale zůstává úplně tupý spodek a auto při rozjezdech a popojíždění cuká, ale to může být dáno už možná opotřebovanou spojkou. Malé tříválce ve větších autech spojku doslova sežerou, když se řidič neumí na jejich projev adaptovat a při rozjezdech je nesmyslně vytáčí. Pokud si pamatujete na test Rapidu 1.0 TSI, tak tyhle motory už mají prakticky všechny systém, který automaticky zvýší otáčky, když se rozjíždíte. S autem se pak dá většinou rozjet bez přidání plynu. Problémy s rozjezdem by u tříválce mohl vyřešit pro některé řidiče automat, ale ten se v i30 prodává teprve od loňského května, takže taková ojetina bude drahá.

Jak už jsme psali v úvodu, katastrofické scénáře, aspoň pokud jde o spolehlivost, se zde nekonají. Prakticky všechny motory mají velice spolehlivý základ a dobré je i auto jako takové. Pokud nutně vyžadujete aspoň nějaký „hejt“ na Hyundai, abyste pak měli munici do hospody, tak jsou to naprosto přehnané ceny originálních dílů, na kterých si chce zřejmě značka zahojit tu podbízivou cenovou politiku. To, kolik stojí některé zásadní věci, si nedovolilo chtít po zákaznících ani BMW nebo Porsche.

Testujeme tříválec, tak zůstaneme u něj. Jednotka 1.0 T-GDI se prozatím ukazuje v dobrém světle a až na občasné selhání palivového čerpadla, což zpravidla podchytila záruka, se nic vážného nevyskytuje. Samozřejmě pro dlouhodobý spolehlivý provoz bude potřeba dopřávat motoru kvalitním palivo s aditivy (ochrana vstřikovačů před zalepením karbonem), včas měnit olej (každý rok nebo po 15 000 km) a nejezdit jen krátké trasy.

Pokud nutně nemusíte mít novou skladovku, spíše bychom koupili ojetinu, která ještě nemá dnes už povinný částicový filtr. U tříválce se tak vlastně spíše setkáte s již zmíněným opotřebením spojky. Hledejte ale auto, které má poctivě vedenou servisní historii. Jinak hrozí, že vypadlo ze záruky a výrobce vám pak drobnosti neuzná. Vzorně servisovaná auta totiž stále v té pětileté záruce zůstávají i po vyšších nájezdech.

Větší přeplňovaný čtyřválec 1.4 T-GDI je na tom vlastně podobně jako tříválcový litr a krom občasných vrtochů (turbo nebo regulace turba, ale to se obvykle měnilo už v záruce) se tu nevyskytuje nic. Doba, kdy motory GDI korejských automobilek karbonovaly jako o závod, je snad už dávno pryč. Servisní interval je u čtrnáctistovky stejný, tedy 15 000 km nebo jeden rok. Nově se od května 2020 v nabídce objevuje motor 1.5 T-GDI, ale o něm zatím žádné servisní informace nemáme.

Co určitě bude českého kupce atraktivní levné ojetiny zajímat, jsou motory 1.4 CVVT a novější 1.5 CVVT, poslední atmosférické čtyřválce s nepřímým vstřikováním. Tyhle jednotky jsou svým založením naprosto ideální pro krátké městské trasy a časté studené starty. Pokud u nich dodržíte servisní plán, nedá se očekávat, že by začaly někdy zlobit. Doba vypalování drahých katalyzátorů, jako to uměly starší stejně označené jednotky, je už dávno pryč. Zajímavé je, že Hyundai vám i k těmhle základním motorům nabídne šestistupňový manuál. Bohužel v nabídce chybí automat, který by možná leckdo ocenil.

Benzinovým vrcholem je dvoulitr T-GDI ve sportovní verzi N. Motor je sám o sobě spolehlivý, ale samozřejmě bude záležet na tom, jak pečlivě majitel přistupoval k servisu. Zajímavé je, že Hyundai nastavil, velice rozumně, servisní interval už na 10 000 km. U aut provozovaných často ostře bychom to ale ještě zkrátili na 6 000 km. Vysokooktanový benzin je tady nutností, ne jen doporučením.

Pozor si ale dejte na věci okolo. U sportovních verzí bývají motory v pořádku, ale unavená může být převodovka, spojka a smiřte se s opotřebovanými brzdami a vymláceným podvozkem. Potenciální zájemce ale asi očekává, že bude spotřební věci měnit častěji a náklady ho moc trápit nebudou. Šetřivá česká rodina si takové auto stejně nekoupí.

V hyundaiích a kiách je oblíbený naftový motor 1.6 CRDI, který se ukázal jako velice spolehlivá jednotka schopná snášet velmi vysoké nájezdy, a ne zrovna pečlivý servis, za což vděčí skoro šestilitrové olejové náplni. Ta nezdegraduje tak rychle jako obvyklá čtyřlitrová náplň konkurenčních motorů. Navíc servisní interval je tu pevně rok, i když s limitem až 30 000 km. Soukromí kupci ale obvykle najedou do 20 000 km za rok, což je pro tenhle motor na jeden oleje ještě snesitelné.

Starší verze známá pod označením U2 má ještě řetězové rozvody (zde spolehlivé) a obešla se bez AdBlue, což je rozhodně dobrá zpráva do budoucna. Občas se sice objeví zanesený EGR ventil (za 14 tisíc Kč), ale jde obvykle vyčistit. Regulace turba je taková ojetinová klasika, vstřikování je tu spolehlivé, i když vstřikovač v originálu za více než 18 000 Kč neslibuje zrovna klidné stáří. Ale snad se časem objeví nějaká levnější alternativa na trhu s neoriginálními díly.

Rozhodně si ale nechte u kupovaného vozu vyjet diagnostiku a odhadovaný stav filtru pevných částic. Hyundai se s cenami těchto emisně nezbytných dílů doslova zbláznil, když chce za částicový filtr více než 90 000 Kč. To pak dělá z ojetin s nájezdem blížícímu se 300 000 km prakticky neprodejné a bezcenné zboží vhodné leda tak na díly. Ani turbo za šedesát tisíc není žádná láce, ale v minulé generaci původní turbo fungovalo i po 320 000 km, tak snad se dá očekávat stejná spolehlivost i teď.

Ty oficiální ceny jsou vážně šílené, tolik nestojí zmíněné díly ani na naftové šestiválce v BMW. Hyundai se pořád chlubil tím, jak prodloužená záruka zvýší zůstatkovou cenu jeho aut, ale pak kupce ojetiny odrazuje cenami dílů, jako by se jednalo o dvanáctiválcové Ferrari.

U novější generace motoru 1.6 CRDI, která dostala označení U3, bychom byli ještě opatrnější. Motor poznáte podle řemenových rozvodů (interval 240 000 km raději zkraťte na maximálně 160 000 km nebo 8 let) a hlavně nutnosti doplňovat AdBlue. Celý ten systém kolem AdBlue je extrémně složitý a tedy drahý, a když si k tomu připočtete ještě dražší částicový filtr, neslibuje tahle verze po letech nijak levný provoz. Doba, kdy starý nafťák jezdil se vším všudy do čtyř korun na kilometr, jako to umí staré naftové škodovky, je dávno pryč.

Moderní složitý diesel je tak už zřejmě odkázán jen k práci ve služebních autech prvních pár let od novoty, pak je pro chudšího kupce ojetiny neúměrně rizikový. Benzinový motor určitě bude bezpečnější koupě.

Opatrní bychom byli také s automatickými převodovkami, zde dvouspojková DCT. Základ je sice slušný, a pokud v převodovce po 120 000 km vyměníte olej (v ozubeném soukolí, spojky jsou tzv. suché), měla by fungovat. Prozatím je ale značkový set spojek velice drahý, skoro 40 tisíc korun je zhruba na dvojnásobku toho, co chce škodovka za sadu spojek pro své malé 7DSG. Doufejme, že se časem rovněž objeví levnější druhovýrobní alternativa, ale zatím je to s dostupností dílů mimo oficiální kanály mizérie. Hodně ojeté kusy tak levný servis a provoz neslibují.

Jinak se na i30 řešily spíše drobnosti. Klasikou u moderních aut jsou falešné poplachy všech těch povinných přednárazových systémů, které při špatném počasí vypoví službu a zmatkují. Odchází občas i jejich senzory. Asi bychom nutně nemuseli mít příplatková LED světla, která jsou drahá (více než 30 tisíc Kč za nový světlomet je norma i u jiných značek), i když svítí hezky. Elektronická výstroj je ovšem v zásadě spolehlivá, korozi tohle auto zatím nezná ani po vyšších nájezdech. Výrobce se z první generace i30 poučil a ty nové už by reznout neměly. Druhé generace i30 s nájezdy za 300 000 km jsou ale obvykle ještě bez koroze. Snad to vydrží.

Musíme si na ty tříválce zvyknout. Prozatím jsou to ale spolehlivé motory a kusy s vyššími nájezdy ukazují, že to není žádná katastrofa a řeší se jen spotřební věci, běžný servis a sem tam nějaká drobnost, která se prostě objeví u každé ojetiny a je jedno, jaký typ motoru má. Hyundai i30 třetí generace je celkově solidní auto a vlastně jediné, co zamrzí, jsou naprosto přehnané ceny značkových dílů (a to i těch životně důležitých jako třeba turbo, vstřiky či DPF). Mladou ojetinu s rozumným nájezdem vám ale rozhodně rozmlouvat nebudeme.