Test ojetiny: Honda CR-V 4. generace není žádný teréňák

Honda CR-V ve své čtvrté generaci vstoupila na trh v srpnu 2012 a vydržela na něm celých šest let. Minulý týden jsme ji porovnali s nejprodávanějším SUV na našem trhu - se Škodou Yeti. Tohle srovnání ojetin CR-V vyhrálo. Protože ojetého Yetiho jsme si samostatně už představili, tak si nyní přiblížíme také řádně ojetou Hondu čtvrté generace CR-V.

Pokud jste četli srovnávací test, tak už určitě víte, že Honda CR-V je opravdu prostorné a docela praktické auto. Povahou se blíží spíše kombíkům než terénnímu autu, ale to je právě to, co je na něm zajímavé. Hlavně pokud potřebujete praktičnost a o terénní schopnosti vám tolik nejde.

Na rozdíl od Accordu Honda nevyráběla CR-V pro evropský trh v Japonsku, montovalo se ve Velké Británii. To ovšem kvalitě a spolehlivosti nijak neublížilo. Stále platí, že tahle generace CR-V je ve statistikách spolehlivosti mezi SUV na první příčce, mezi všemi auty bývá v TOP 10.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili provedení s motorem 2.2 i-DTEC o výkonu 110 kW s šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem všech kol. Slušně vybavené auto z roku 2013 mělo v době testu najeto necelých 110 000 km a prodejce za něj chtěl 319 000 Kč.

Aktuálně je na inzertním portálu Sauto.cz něco přes 300 nabídek na Hondy CR-V vyrobené od roku 2013. Nejlevnější kusy začínají lehce pod 300 000 Kč, ale to jsou hodně ojetá auta, která rozhodně nebudou bez prvního většího servisu. I tak se dá ale za tři sta tisíc koupit rozumně ojetá naftová šestnáctistovka se skromnější výbavou v předokolce.

Čtvrtá generace CR-V se častěji prodává s dieselem, benzinů je zhruba třetina a rozhodně nejsou levnější. Mají méně najeto a také jim do karet hraje velice dobrá pověst. Benzinový dvoulitr je tak stále dobře prodejný i za 350 tisíc a víc. Kusy s nízkým nájezdem do 30 000 km se pod 420 000 Kč ještě nedostaly. Pokud byste chtěli automat, koupíte spíše diesel než benzin, těch je velmi málo. Vzácně lze narazit i na americkou verzi s motorem 2,4 l.

Jak už jsme naznačili ve srovnávacím testu, Honda CR-V čtvrté generace není žádný off-road. Nezvládne nic než uježděnou polní cestu bez velkých děr tak nezvládne. Může za to především velmi nízká světlost - dle verze 160 až 170 mm. Třeba taková Octavia Scout má světlost 171 mm. CR-V má také malé nájezdové úhly, takže v náročnějším terénu budete škrtat nárazníky a snadno něco poškodíte.

Ani systém pohonu všech kol není na tomhle autě moc užitečný a je spíše otázkou, jestli si za něj máte připlácet. U ojetin je ale obvyklý a spíše koupíte čtyřkolku. Jestli si ale můžete vybrat, klidně si vystačíte s předokolkou. Když už, tak hledejte auto modelového roku 2015 a mladší, mají trochu „ochotnější“ čtyřkolku, která už není při rozjezdech na kluzkém povrchu tak marná.

Na druhou stranu dálniční přesuny a jízdu po silnici tohle auto zvládá výborně. Je pohodlné, kultivované a docela dobře se řídí, i když nečekejte moc pohotové reakce. Je to spíše takový vláčnější kočár, kterému chvíli trvá, než se do zatáčky ohne. Testovanému autu také moc nepomohly celoroční pneumatiky, které při rychlejším nájezdu do zatáčky hned protestovaly. Jestli ale neberete CR-V jako sportovní auto, budete spokojeni.

Vlastně jediným problémem může být řešení ergonomie a infotainmentu. Na ovládání funkcí je potřeba si zvyknout a bude chvíli trvat, než se se vším naučíte. Lepší je to od faceliftu z roku 2015, ale moderním systémům se to stále nevyrovná. Aspoň že konektivita se zlepšila. Pojďme se ale raději podívat na techniku, tam je naopak skoro všechno v pořádku.

Pokud chcete neprůstřelnou spolehlivost, vystačíte si s informací, že na to je tady dvoulitrový benzinový čtyřválec. Jednotka o výkonu 114 kW a točivém momentu 192 Nm sice není žádný trhač asfaltu, a předjíždění s ní tak budete muset trochu plánovat, ale je to nesmírně spolehlivý pohon.

Pro životnost je ovšem důležitý poctivý servis. Servisní plán Hondy na rok nebo 20 000 km je hraniční, proto prověřte historii auta, jestli to majitel nezanedbal. V motoru je jen 4,5 litru oleje, a i když tady náplň nezdegraduje tak rychle jako v downsizovaných motorech s turby, pro správnou funkci systému VTEC je dobrý olej nezbytný.

Jinak ale tenhle motor zvýšené servisní a provozní nároky nemá. Díky nepřímému vstřikování si nemusíte moc lámat hlavu s benzinem. Zatímco u moderních přeplňovaných jednotek s přímým vstřikem je aditivovaná osmadevadesátka nutností, tedy je jen doporučená.

Vlastně jediné, na co si musíte dát pozor, je kontrola ventilové vůle. Dělá se každých 100 000 km, ale případné seřízení (obvykle nutné až po 200 000 km) je snadné. Vyhněte se ale přestavbám na LPG.

Zajímavá vás spotřeba? Předokolka s manuálem umí jezdit za osm až devět, automat má vždy čtyřkolku a pod 10 se dostane jen neochotně. Ale jestli najezdíte do 20 000 km ročně a nejste dálniční střelec, nemáte co řešit.

Naftové motory, zejména pak větší čtyřválec 2.2 i-DTEC, mají velice solidní mechanický základ, ale těch věcí okolo je tu hodně a zlobit mohou. „Dva-dvojka“ už není takové strašidlo jako dřív a třeba diskutované regenerace filtru pevných částic tu probíhají spolehlivěji. Filtr už také nestojí sto dvacet tisíc, i když stále za něj dáte více než padesát. Filtr odrovnají hlavně časté krátké jízdy, protože motoru dlouho trvá, než se ohřeje.

Problém poznáte nejen podle svíticí kontrolky DPF, ale také podle přechodu motoru do nouzového režimu. Někdy je problém jen v čidle, ale spoléhat se na to nedá. Honda má na servis DPF zvláštní postup a někdy jde filtr jen vyčistit, ale spíše počítejte s výměnou. Raději nechte regeneraci před koupí prověřit v servisu.

U motoru 2.2 i-DTEC pak ještě občas netěsní trubka vedení ventilu EGR a u více ojetých kusů už mohou zlobit drahé vstřikovače, které potřebují kvalitní aditivovanou naftu. Aspoň že řetězové rozvody jsou tady opravdu spolehlivé.

Jednotka 1.6 i-DTEC se prodávala ve dvou verzích. Nejprve s jedním turbem, od faceliftu jako bi-turbo verze. Předokolka s manuálem umí jezdit za málo, klidně se vejdete i pod šest litrů. Protože měla Honda přísný servisní plán i pro diesely (olej po 20 000 km nebo jednom roce), většina kusů nebývá utrápená dvouletými intervaly jako srovnatelná auta konkurenčních značek. Ale zase platí, že vše raději pořádně prověřte.

U šestnáctistovky pozor na bouchání z motoru, může jít o kus postižený výrobní vadou, kdy se v ložiskách vačkových hřídelí vytvořila nadměrná vůle. Výrobce to řešil servisní akcí, ale nelze se spoléhat na to, že se všech postižených aut týkala. Tady pozor na málo ojeté „uloženky“ z prvních let, které vypadly z oficiálního servisního plánu (je podmínkou platnosti prodloužené záruky na 150 000 km).

Dobrou zprávou je, že naftová šestnáctistovka má nejen spolehlivější okruh DPF. V případě výměny ale také potěší, že je levnější. Originální filtr stojí necelých 18 tisíc korun a to je zhruba na úrovni konkurenčních automobilek.

Lidé se hodně ptají na spolehlivost převodovek. U manuálů problémy nejsou, už proto, že Honda předepisuje po 120 000 km nebo po 8 letech měnit olej i u nich. S manuálem spíše souvisí nutnost výměny dvouhmoty a spojky, což je v originálních dílech a servisu záležitost za čtyřicet tisíc (neoriginální díly vyjdou na polovinu).

Automat je jistota a závady se u něj vyskytují velmi vzácně. Spíše se ale k uvolněnému charakteru CR-V hodí starší pětistupňová převodovka než nová devítistupňová (u motoru 1.6 biturbo), která přehazuje kvalty sem a tam a uvolněné jízdě to moc neprospívá.

A když už jsme u převodů, tak Honda ještě předepisuje výměnu oleje v zadním diferenciálu. Tam platí stejný interval jako u převodovek - 120 000 km nebo 8 let, ale doporučujeme (i pro převodovky) zkrátit na 6 let maximálně. Následně se interval zkracuje na 80 000 km nebo čtyři roky. Pokud je tenhle poměrně přísný plán dodržen, jsou splněny předpoklady k tomu, aby mechanika CR-V fungovala.

Slabých míst tohle auto moc nemá, ale jestli chcete aspoň něco, co byste mohli v hospodské diskusi nějakému zarytému příznivci tohohle vozu vmést do tváře, tak jsou to často hlučná zadní ložiska. A bohužel se musí měnit i s celým nábojem, což je záležitost za skoro 10 tisíc. Za kus. Přední náprava je ale bytelná.

Čtvrtá generace Hondy CR-V je vážně spolehlivé a slušné auto. Je to velmi dobré moderní SUV, a pokud vám nezáleží na schopnostech mimo asfalt, vlastně ani nemusíte hledat jinde. I přes lákavé parametry dieselů ale bude vždy naprostou jistotou benzinová verze. Ovšem prověřených aut se servisní historií a naprosto jasným původem bychom se nebáli. Pokud pak budete dodržovat servisní plán, udrží si tohle CR-V hodnotu velice dobře.