Článek
Honda Accord Coupé, postavená na bázi šesté generace Accordu sedan, se vyráběla od konce roku 1997 a v rámci Evropy jste ji mohli koupit s benzinovým dvoulitrovým čtyřválcem (147 koní) anebo se zajímavějším zážehovým třílitrovým vidlicovým šestiválcem (200 koní), spárovaným výhradně s čtyřstupňovou automatickou převodovkou. A právě o druhém zmíněném modelu budou následující řádky, které odhalí i jeho největší slabinu.
Zadní část? Pro laika snadno zaměnitelná s NSX
Z uživatelského hlediska se lze bavit o komfortním a směrově stabilním voze, ačkoli v přímém srovnání s dnešní modernou půjde takřka o zenit. Odpružení je tvrdší, robustní stabilizátory na podvozku odpovídají spíše off-roadu, proto se ona šestiválcová Honda v zatáčkách téměř nenaklání.
Limitem jsou tedy pneumatiky, které (především přední) navíc podle zkušeností majitelů accordům V6 docela chutnají. Návaly točivého momentu spolu s těžkým předkem prostě obutí opotřebují daleko dříve, než je běžně předpokládáno. Kola dělají auto, nicméně na našich silnicích doporučujeme nefrajeřit se 17palcovými disky, ale nahodit tovární „šestnáctky“. Ušetříte tím námahu nápravám a o design nepřijdete.
Chcete šetřit nápravy? Jezděte na 15" nebo 16" discích
Paradoxně vůz funguje nejlépe ve vyšších rychlostech, kde je kvůli aerodynamice tišší a méně žíznivý. Při ustálené rychlosti 130 km/h je při přemostěném hydrodynamickém měniči na otáčkoměru hodnota asi 3 100 otáček za minutu. O operační rozsahy se bát nemusíte, čtyřkvalt pohodlně dostačuje, protože na vytočenou dvojku auto frčí asi 120 km/h, zatímco na trojku klidně teoreticky až 180 km/h.
Na 100% plný plyn však budete jezdit málokdy, nicméně hbité podřazení o dva kvalty není pro zastavěný automat problém. Ačkoli se konstrukčně poměrně složitý, avšak spolehlivý šestiválcový motor chlubí ještě technologií VTEC, v praxi ji příliš nepocítíte, možná jen lehce z hlediska zvuku pohonné jednotky.
Konstrukčně složitý motor V6 patří (překvapivě) mezi trvanlivé pohonné jednotky
Zajímavost – management pohonného ústrojí reaguje na míru stlačování pedálu plynu progresivně. Tovární nastavení však odpovídá procesu „nic, nic, raketa“, proto jste při rozjezdech na křižovatkách považováni buď za šneka, nebo za hulváta. Co se týče palivové spotřeby (nádrž má 65 l) – dálková 8,5 litru na sto, kombinovaná do 10 litrů na sto, čistě městská 12 litrů na sto a výše.
Slabinou vozu jsou zadní ložiskové komplety, jejichž životnost zkracuje především přímý kontakt s proudem vody (např. během tlakového mytí). Důrazně proto doporučujeme při očistě nemířit wapkou či hadicí přímo na zadní kola, nýbrž zvolit šetrnější taktiku. Pokud dojde na výměnu dílu, materiál vyjde dle kvality do dvou tisíc, časová náročnost práce pak čítá asi 40 minut.
Pozor na mytí wapkou, ublížit můžete zejména zadním ložiskům
Kousky s nájezdem 120 až 150 tisíc kilometrů potřebují seřídit ventilové vůle (na což postačí stranový klíč a šroubovák), k čemuž se váže i výměna těsnění ventilového víka. Rozvody jsou sice řešeny řemenem, nicméně riziko jeho přeskočení je minimální, zejména díky konstrukci SOHC a velkému úhlu opásání.
Dobrá rada – používejte jen kvalitní olej, měňte jej každých 12 tisíc kilometrů a vsaďte na viskozitu 5W-30 nebo 5W-40 (rovněž kvůli EGR ventilu). Palivový filtr si pak zaslouží obměnu nejpozději po deseti letech nebo 100 tisících kilometrech.
Aby motor šlapal, potřebuje kvalitní olej, a to nejpozději každých 12 tisíc kilometrů
Přestože jsou accordy V6 jako ojetiny kolikrát i více než 20 let staré, pořád působí velice kvalitně. Pod kapotou se kromě solidního motoru nachází robustní materiály, nikoli lisovaná neštěstí, jako tomu je u některých moderních vozidel. Výrobce se tehdy nebál používat povrchově ošetřené dva milimetry silné ocelové nosiče kdečeho, čímž také zredukoval vibrace.
Koneckonců neurazí ani ve standardu bohatě vybavený vzdušný interiér či kufr nabízející slušný 467litrový objem, který lze ještě navýšit sklopením zadních opěradel. Ale už se určitě ptáte, kde že je ten velký průšvih?
Kufr má objem 467 litrů, takže pokryje i cestovatelské potřeby v rámci dovolené
Automatické prokletí
Dámy a pánové, viníkem trápení mnohých majitelů těchto japonských kupé je právě automatická převodovka, která není příliš robustní (přestože si ji Honda vyráběla sama) a své si s ní užijí též řidiči modelů Legend s motory 3,2 l a 3,5 l.
Více nám prozradil Milan Halbich, specialista na hondy s motory V6. „Mezi nejzávažnější (avšak řešitelné) závady, které obvykle postihnou téměř každý model, patří prokluzování lamel automatu. Tato neradostná diagnóza bývá následkem zanedbané údržby (neprováděné periodické výměny oleje) a objevuje se při nájezdech kolem 200 tisíc kilometrů. Cena opravy včetně repase hydroměniče se pak pohybuje v rozmezí 35 až 40 tisíc korun.“
Cestovní pohodlí má jedno velké ale – automatickou převodovku
„Navíc u tohoto typu převodovky (B7XA) nelze vyměnit olejový filtr bez její kompletní demontáže. To znamená, že i když do ní nalijete čerstvou náplň, stejně dojde k mísení se starým olejem. Z toho důvodu doporučujeme zkrátit interval výměny na každých 30 tisíc kilometrů a používat výhradně originální mazivo, čímž lze životnost převodového ústrojí výrazně prodloužit.“
Další námi oslovené zdroje uvedly, že při korektním zacházení s autem lze interval výměny převodového oleje nastavit na šest let nebo nejvýše 45 tisíc kilometrů, přičemž zručný člověk tento úkon zvládne zhruba za půl hodiny a samotná originální náplň jej vyjde asi na 2 500 Kč. V rámci pátrání jsme se dočetli též o případech, kdy předmětné automaty zvládly bezporuchově šlapat i 300 tisíc kilometrů, ovšem jejich uživatelé správně chápali technickou funkci dané převodovky a značně omezovali takzvané kickdowny.
Výměny oleje v automatu nesmíte zanedbat, jinak převodovka zakuká předčasně
Za zmínku ještě stojí častokrát nadměrně opotřebené bočnice koženého sedadla řidiče, které jsou vyrobeny jen z obyčejné koženky. Občas pak zkoroduje do upadnutí zemnící kabel nacházející se poblíž startéru. Další dětské nemoci nejsou u Accordu Coupé V6 známy, přičemž z dlouhodobého hlediska má vůz celkově vzato nízké provozní náklady.
V inzercích narazíte na šestiválcové modely od cirka 30 až 40 tisíc korun, ale to se bavíme spíše o vracích. Za slušné povozy s nájezdem do 200 tisíc kilometrů už zaplatíte kolem 70 tisíc, zatímco „mazlíci“ s podobným stavem tachometru vyjdou klidně na 100 tisíc. Evropské uloženky pro fajnšmekry se v případě tohoto vozu prakticky neobjevují, dost možná už existují jen v řádech několika desítek kusů.
Japonský silniční koráb plní úlohu bytelného Gran Toureru, nabídne tedy pohodlné cestování v útulném interiéru, ale z dlouhodobého jízdního hlediska nejde o nic moc zajímavého. Na druhou stranu je na vůz relativní spoleh (až na automat), proto když vychytáte nějaký opečovávaný (korozí a kutilem nenapadený) kousek s vyřešenou převodovkou, můžete s ním uzavřít sňatek, který rozdělí jen stáří, nehoda nebo STK.