Test ojetiny Ford Ranger: Nezdolný dělník do lesa i pouště

Móda pracovních pick-upů dorazila i k nám. Vedle firem potřebujících schopné pracovní auto do náročného terénu se o tahle auta začali zajímat také zákazníci, na které jsou běžná SUV už moc vyměklá.

Ford Ranger a Volkswagen Amarok patří mezi nejoblíbenější zástupce na našem trhu, ale nezapomínejme ani na Nissan Navara a technicky příbuzný Renault Alaskan či Mercedes třídy X. S rostoucím zájmem se rovněž rozšiřuje nabídka ojetin, i když stále nestačí poptávku uspokojovat. Současní majitelé obvykle nemají zatím moc důvodů prodávat.

Tomu logicky odpovídají ceny ojetin. Velké bazary se ale snaží v nabídce udržovat vždycky aspoň pár kusů. Alternativně lze vybírat v soukromých inzerátech či v zahraničí, ale s tím jsou zase spojena další rizika. O těch si ale ještě napíšeme později.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Ford Ranger s motorem 3.2 TDCI a s manuální převodovkou. Slušně vybavený vůz s automatickou klimatizací, audio systémem a hlavně praktickou couvací kamerou byl uveden do provozu v roce 2013 a v době testu měl najeto 140 000 km. Prodejce za něj chtěl 460 000 Kč.

V současné době je na českém trhu ojetin už slušná nabídka, ale úplně levné ojeté Rangery nejsou. Aktuální generace startuje s cenami u 400 000 Kč. Ani moc nezáleží na motoru, ale spíše výbavě, celkovém stavu a nájezdu. Vrcholné pětiválce 3.2 TDCI začínají u 430 tisíc.

Málo ojeté Rangery, které mají silný motor a pěknou výbavu, jsou stále pohádkou za více než půl milionu korun. Modely po faceliftu, zejména s motorem 3,2 l, stojí pořád od 550 tisíc nahoru, i když mají najeto přes 100 000 km. Tříletý Ranger s nájezdem do 100 000 km bude stát přes 600 tisíc korun.

Naprostá většina aut u nás má čtyřdveřové uspořádání, lze narazit i na verze s nástavbou. Na benzinový motor na našem trhu zapomeňte. Automatickou převodovku má necelá polovina aut a nejlevnější stojí skoro půl milionu.

Ford Ranger není žádná novinka, první model s tímto jménem se objevil na trhu v roce 1982. První generace „mezinárodního“ modelu se objevila v roce 1998, kdy šlo o přeznačkovanou Mazdu třídy B. S Mazdou Ford spolupracoval i na druhé generaci (2006 až 2011) a rovněž tato třetí generace, prodávaná od roku 2011, má společný základ s Mazdou BT-50.

Pro evropský trh se vůz vyrábí v Jihoafrické republice, ale výrobní linky na Rangery a BT-50 jedou i v Thajsku, Vietnamu, Nigérii, Argentině a domácím Michiganu v USA. Zatímco na některých trzích se Ranger a BT-50 prodávají i s benzinovými motory (2.3 EcoBoost nebo 2.5 Duratec), u nás šel vždy koupit jen s dieselem.

Vedle pracovních verzí se prodává i spíše stylová verze Wildtrack. Samostatnou kapitolou je pak sportovní provedení Raptor, které má zcela přepracovaný podvozek (vinuté pružiny místo listových per), ale také sníženou nosnost.

My jsme testovali verzi před faceliftem, který Ranger prodělal v roce 2015. Při něm dostal pozměněný design přídě, nový interiér s vylepšeným infotainmentem a kvalitnějšími plasty a také upravený podvozek, který má zaručit trochu komfortnější jízdu. Evropanům poskakování rámového auta na listových perech vadilo.

Na fotkách to možná nevypadá, ale Ford Ranger je opravdu veliké auto. S délkou skoro 5,4 m (je o půl metru delší než aktuální BMW X5) není manévrování zrovna snadné a jízda po městě je s takovým autem opravdu za trest. Spojka je těžká, jednička krátká a výhled není zrovna optimální. Zvyknete si, ale tohle je pracovní auto a tomu je potřeba se podřídit.

Za městem se situace zlepší, ale ani na nějaké dálniční přesuny to není úplná paráda. Polotérénní pneumatiky hučí a za 110 km/h začne Ranger prohrávat svůj boj s obrovským aerodynamickým odporem. Nezatížená listová pera pak poskakují, což se zlepší, když dozadu naložíte aspoň tři metráky (některé nové novinářské testovačky měly vzadu ocelovou desku jako zátěž). Samozřejmě se to dá vydržet, ale v běžném SUV je cestování pohodlnější.

Na papíře vypadá pětiválec 3.2 TDCI jako suverénní volba (147 kW a 470 Nm), ale absolutní dynamickou převahu nad okolním provozem nemá, protože se auto pere s velkými jízdními odpory. S čtyřválcem 2.2 TDCI v základní verzi (podle trhu 88 kW, 92 nebo 96 kW) je to už docela trápení, snad jen silnější verze čtyřválce (110 kW a 375 Nm, později až 118 kW a 400 Nm) na prázdné auto stačí. Standardem je šestistupňová manuální převodovka, ale naším doporučením je hledat verzi s klasickým měničovým automatem. Trochu klouže a zvýší o litr až dva spotřebu, ale jízda je pohodlnější.

V terénu ale Ranger ožije. Tohle auto bylo zrozeno pro práci mimo asfalt někde daleko od civilizace a taková ta běžná polní cesta, kterou u nás najdete, není pro tohle auto žádnou překážkou. Ani případný brod přes potok nebo trocha toho kamení. Elektronicky přiřaditelný pohon všech kol (standardně je Ranger jen zadokolka) vlastně přijde ke slovu až v blátě, písku či hlubokém sněhu (na silnici se ani se čtyřkolkou řadit nemá, to kvůli nadměrnému opotřebení mechanismu bez mezinápravového diferenciálu). Na redukci přijde řeč snad jen tehdy, když byste potřebovali někde v lese vytáhnout z bláta padlý kmen stromu nebo jiné auto.

Naftové motory řady Puma měly pokaženou pověst, ale Fordu Ranger se hrůzostrašné příhody se vstřikováním netýkají. Do tohoto modelu se dostaly až vychytané verze plnící normu Euro 5, které už mají vylepšený systém vstřikování paliva. Robustní mechanika motorům naštěstí zůstala.

Ať už jde o čtyřválec či pětiválec, vždy se jedná o mimořádně odolné motory, které ke spolehlivému životu potřebují jen základní servis a aspoň trochu opatrného řidiče, než se jednotky ohřejí na provozní teplotu. To trvá klidně 20 km.

Čtyřválec 2.2 TDCI si veze skoro 9 litrů oleje, který nezdegraduje tak rychle jako čtyřlitrová náplň v osobáku, takže roční interval na 20 000 km přežije s přehledem. Pětiválec má dokonce desetilitrovou náplň. Interval se může měnit v závislosti na trhu (trhy s bezsirným palivem mohou mít interval nastavený až na 30 000 km a dva roky), ale my doporučujeme nepřekračovat roční interval s limitem 20 000 km.

Ačkoli vozy před modernizací nemají zrovna působivý palubní infotainment a interiér nevypadá tak hodnotně (pořád to není tak strašné, ale kvalita materiálů více napovídá užitkové zaměření auta), mají zas jiné výhody. K mechanické robustnosti se přidává ještě pár detailů, které soužití a dlouhodobou spolehlivost podporují.

Za všechny jmenujme třeba regeneraci částicového filtru dodatečným vstřikovačem ve výfuku. Ten sice nemá neomezenou životnost, ale měl by vydržet do 300 000 km, pokud si ho někde v terénu neurazíte. Stejně tak můžete poškodit různá další čidla, třeba senzor teploty u DPF. Pokud ale nejezdíte ve velmi těžkém terénu, zřejmě se to nestane.

Trochu složitější to bude s motorem 2.0 EcoBlue (v nabídce od roku 2019), který sice nabízí slušné parametry (125 kW a 420 Nm, ve verzi Raptor až 157 kW a 500 Nm), ale složitější techniku. Menší olejová náplň (7,25 l) si řekne o výměnu dříve (nejpozději po roce a 20 000 km), trochu bychom se do budoucna báli o dvojité přeplňování, rozvodový řemen v oleji citlivý na specifikaci oleje a také o složitý desetistupňový automat. Zatím je to ještě moc mladý motor na to, abychom mohli vyvozovat nějaké závěry. Starejte se a snad vydrží.

Starší motory jsou nejlepší před zavedením normy Euro 6, kdy se ještě obešly bez vstřikování technické močoviny AdBlue. Pokud budete mít štěstí a seženete faceliftovaný model ještě bez AdBlue, dostanete spolehlivý motor bez emisních složitostí v autě s vylepšeným interiérem a podvozkem. I s normou Euro 6 a AdBlue se ale stále jedná o spolehlivou techniku a doporučeníhodnou volbu.

Z ostatních mechanických věcí bychom měli upozornit na stav manuálních převodovek. Ne snad, že by nebyly bytelné, ale nikdy nevíte, jaký dobytek minulý uživatel byl. Pokud se v autě střídalo více řidičů, tím hůř. Z tohoto pohledu bude starý šestistupňový automat, i když trochu líný a klouzavý, bezpečnější volba. Spojka je ale trvanlivá, v některých autech je po 150 000 km ještě původní.

Olej v převodovce měňte nejpozději po 120 000 km nebo 6 letech, což platí jak pro automat, tak i pro manuál. Kdo chce být opatrný, může zkrátit interval výměny na 4 roky. Myslete i na olej v diferenciálech. Výměnou každé dva roky nic nezkazíte, a pokud se často brodíte bahnem, pískem a vodou, bude lepší měnit olej v rozvodovkách každý rok.

Jsou tedy u spolehlivého, robustního a velmi schopného Fordu Ranger nějaká rizika? No, vlastně jen jedno. Dejte si pozor na to, jestli auto není po větší nehodě. Při ní se často poškodí a ohne rám. Různí vykukové to pak bastlí, aby vám mohli „výhodně“ prodat zkroucený a špatně svařený střep, který se na první terénní nerovnosti zlomí jako sirka a při jízdě po silnici kreslí čtyři čáry a ne jen dvě.

Správně se musí po větších nehodách auto opravit tak, že se celý rám vymění, což spolu s originálním dílem a prací znamená částku v intervalu 150 až 200 tisíc korun! Z výhodného nákupu levného Rangeru ze zahraničí bez historie, a ověřeného původu se tak může vyklubat past.

Ne snad, že by pak auto nejezdilo. Vždyť tohle je opravdu bytelný dělník, který musí vydržet fungovat v Africe bez jakéhokoli servisu a péče. Jenže vás to pak bude stát tolik peněz, za které jste mohli mít jinak novější model se silnějším motorem, menším nájezdem a lepší výbavou.

Já vám to rozmlouvat nebudu. Vy chcete stylovku, protože už jsou všechna SUV okoukaná. Klidně si pak kupte bahno ve spreji a dělejte v centru a u obchoďáku parádu, jaký jste drsňák. Ale Ford Ranger je stále pracovní auto, takže se budete muset smířit s ústupky v oblasti komfortu a kultivovanosti. Neříkám, že ho nedokážete využít (to musíte vědět vy, že pick-up potřebujete), ale je otázkou, jestli by nebylo lepší si jen za Octavii ve čtyřkolce připojit na to tahání dvou metráků dříví z lesa jednou za rok vozík. Kdo ale opravdu potřebuje robustního pracanta na denní otročinu někde mimo civilizaci a zpevněné cesty, těžko najde na trhu lepší auto.