Test ojetiny Fiat Tipo 1.6 16V (6AT): Jistota na důchod?

Obliba automatických převodovek roste i mezi prostým lidem. Tenhle typ pohonu už dávno není vyhrazen jen luxusním limuzínám a SUV se silnými motory. Moderní automaty řadí rychle, jsou spolehlivé a nezhoršují spotřebu paliva tolik jako kdysi. Naopak méně zkušeným řidičům spíše pomohou spotřebu snížit.

Automat rozhodně není ukázka toho, že neumíte se spojkou nebo máte zdravotní omezení. Pohodlnému popojíždění v kolonách přišli na chuť i jinak zkušení řidiči, kteří se nechtějí se spojkou a řazením obtěžovat. Řidiči dnes raději drží v pravé ruce mobil než řadicí páku.

Na trhu nových vozů je výběr slušný a dnes už koupíte samočinné řazení i v Dacii. Nabídka na trhu ojetin se také hojně rozšiřuje. Ovšem problém najít vhodné auto budou mít ti, kteří chtějí sice relativně moderní a nové auto s malým nájezdem, ale klasickou technikou – atmosférickým motorem a převodovkou s hydrodynamickým měničem. Na tom se přece nemá co rozbít, že?

Zatímco klasický automat se dá dnes ještě koupit (naopak se k němu plno výrobců po drahých dvouspojkových experimentech vrací), atmosférický motor v nějakém obyčejném autě je vzácnost. Posledním harcovníkem na trhu s touto kombinací byl Opel Corsa a o segment výše vlastně jen Fiat Tipo. A ten jsme hledali na test ojetiny.

Dlouho trvalo, než se příhodné auto do testu objevilo. V Auto ESA ale nedávno vykoupili sedan v téhle velmi specifické kombinaci s automatem a hned jsme si ho tedy půjčili na test. Vůz od roku 2016 ujel už 54 000 km. Prodejce za velmi pěkně vybavený kus chtěl v době testu 290 000 Kč.

Jelikož Fiat Tipo oslovuje především soukromé kupující, ještě není nabídka na trhu ojetin tak velká, jak by možná zájemci chtěli. Z těch zhruba 170 nabídek na serveru sauto.cz se začíná na částkách lehce přes 200 000 Kč a míchají se chudě vybavená a málo ojetá (nebo skoro nová) auta s relativně slušně vybavenými, ale také už více ojetými kusy s dieselem.

Těch verzí s benzinovým motorem a automatem je velmi málo a na sautu.cz jsme našli jen čtyři, nejlevnější z nich je pak naše testovačka z Auto ESA. Ani v zahraničí nabídka doslova nepřetéká. Třeba německý server mobile.de nabízí jen čtyřicítku vozů Fiat Tipo v této specifikaci s cenami od nějakých 12 000 eur, tedy aktuálně od asi tří set tisíc korun.

Na druhou stranu se nebavíme o autě, které by mělo najeto dvě stě tisíc za tři roky jako spousta naftových passatů a octavií. Fiat Tipo v inzerátech má většinou za sebou teprve pár desítek tisíc kilometrů a některé mohou být ještě v záruce. V nabídce nových vozů už tuto verzi nenajdete, zajímavá atmosférická šestnáctistovka totiž už z ceníku vypadla.

Na rovinu si řekněme, že Fiat Tipo s atmosférickým motorem a automatem asi nebude model, který osloví dynamicky založené řidiče. Ne snad, že by motor neměl výkon a převodovka neřadila poměrně rozumně, ale je potřeba si chvíli zvyknout na to, že úderné reakci moderních downsizovaných motorů s přeplňováním, které jsou kombinované s dvouspojkovými převodovkami, se tenhle typ pohonu rovnat nemůže.

Na druhou stranu popojíždění v koloně je s měničovým automatem velmi příjemné a auto necuká. Kdo se někdy pokoušel třeba s Octavií 1.4 TSI DSG zacouvat do podélného stání ve svahu, dobře ví, jak dokáže být dvouspojka nepříjemná a kousavá. Tenhle Fiat svým plynulým pohonem spíše připomíná nějaké americké auto.

Spotřebou ale „ameriku“ rozhodně nepřipomíná. Mimo město lze jezdit za méně než šest litrů na sto, dlouhodobý průměr se během testu ustálil podle palubního počítače na 6,7 l/100 km. Pochybujeme, že se rozumný řidič s tímto autem dostane se spotřebou přes osm litrů na sto.

Když ale potřebujete, stačí prošlápnout plyn a přece jen ten autobus předjedete. Vyloženě slabé tohle auto tedy není. Zajímavé pak je, že převodovce můžete pomoci impulsem do páky +/- a Fiat má to uspořádání přirozené a intuitivní – dopředu od sebe podřazujete a k sobě řadíte nahoru, jako v závodním autě. Ani koncern VW se to dodnes nenaučil dělat takhle správně.

Motor pod kapotou Fiatu Tipo má poměrně zajímavou historii. Jeho kořeny sahají až k motorům pro Chrysler a Rover, který vyvíjela firma Tritec (zainteresováno v ní bylo BMW). Dokonce jeho stopy vedou právě k motorům řady Prince pro koncern PSA a BMW (jednotka má také stejné vrtání a zdvih 77 x 85,8 mm, i když BMW pak z projektu vycouvalo a spolu s PSA vývoj posunulo jiným směrem). Fiat nakonec od brazilské firmy Tritec převzal výrobu a motor upravil. Vznikla jednotka řady E.TorQ, která má nyní celohliníkovou konstrukci a dostala upravené sání, vstřikování a výfukový systém.

Jednotka E.TorQ určená pro Tipo na evropském trhu má jiné parametry než ta pro použití v Jižní Americe, především není uzpůsobená na provoz na E85. V Evropě prodávané provedení nabízí parametry 81 kW a 152 Nm, verze s poněkud benevolentnějšími emisními předpisy mohla mít až 86 kW a 156 Nm. Z motoru vychází také osmnáctistovka s větším vrtáním, ale ta se v Evropě neprodávala.

Technicky je motor relativně jednoduchý a dá se předpokládat, že od nepřímého vstřikování paliva a atmosférického sání se nedočkáte nějakých nepříjemností. Aspoň tedy ne v dohledné době. Na rozdíl od přeplňovaných motorů s přímým vstřikováním nebude tato jednotka tak náchylná na zanášení sacích kanálů karbonem a ani nebude moc citlivá na kvalitu paliva. Aditivací sice nic nezkazíte, ale tenhle motor by měl „zbaštit“ cokoli.

V Brazílii, kde těch motorů jezdí přece jen víc a prodává se déle, se sice objevují případy prasklých pístů a zaklepaných ventilů, ale to může souviset s provozem na alkohol a zanedbanou údržbou. Ohledně nějakých vážných závad na evropském trhu jsme informace nenašli. Tak předpokládejme, že tahle šestnáctistovka zatím funguje spolehlivě. Samozřejmě ale, že se na ni nesmíte vykašlat a musíte jí dopřát odpovídající péči.

Výměna oleje je předepsaná po roce nebo 15 000 km, což je rozumný interval a doporučujeme ho dodržovat. Pamatujte pak na výměnu svíček nejpozději po 60 000 km, nejpozději každé dva roky měňte filtr sání. Pak by měl tenhle motor spolehlivě sloužit. Rozvodový řetěz tady snad vydrží, každopádně sada pro jeho případnou výměnu stojí 4 500 Kč. Lambda sonda stojí patnáct set, EGR ventil 5 400 Kč.

Automatická převodovka Aisin AW60T s hydrodynamickým měničem sice předepsaný servisní interval nemá, ale přesto doporučujeme po 60 000 km nechat vyměnit olejovou náplň. Je v ní 6,2 litru oleje, takže si připravte tak čtyři tisíce na práci a materiál. Tahle převodovka je mimořádně spolehlivá a k jejímu limitnímu točivému momentu 250 Nm se stejně ani nepřiblížíte. Tenhle pohon celé auto přežije.

Fiatu Tipo se týkala také jedna svolávací akce, která měla za úkol odstranit vadu v montáži kabelového svazku airbagu řidiče. Mohlo dojít k prodření kabeláže a zkratku, a tedy nechtěné aktivaci airbagu. Dotklo se to aut vyrobených od října 2015 a července 2016, tak prověřte, jestli svolávačka spadá i na kupované auto. Stačí si vyžádat VIN kód a zavolat do servisu Fiat.

Klasických typů pohonu dnes už na trhu moc není. Poslední světlou výjimkou jsou vozy značky Mazda, ale ty jsou cenově přece jen trochu někde jinde a motory Skyactiv s přímým vstřikováním stejně časem začnou trpět na zakarbonování sacích ventilů. Z té ekonomické kategorie je tak vlastně Fiat Tipo jedním z posledních aut, ve kterém jste mohli mít klasickou atmosféru s nepřímým vstřikem a pohodlný a spolehlivý automat s hydrodynamickým měničem. Jestli je na vás Corsa moc malá a Fabia druhé generace už moc stará, vlastně jinou možnost dnes ani nemáte. Tohle Tipo s automatem není špatné auto. Možná nejezdí tak vytříbeně jako německá konkurence, ale svou práci odvede, odveze toho spoustu a i přes pár laciných detailů by mělo ještě dlouhé roky sloužit spolehlivě.