Test ojetiny do 100 000 Kč: Toyota Avensis T25 2.0 D-4 VVTi

Za necelých sto tisíc korun se dá v bazarech koupit cokoli. Od relativně slušných malých aut až po prakticky nepojízdné premiovky, které vyžadují statisícové investice do oprav. I když se stále dost lidí nechá unést emocemi, většina kupujících přistupuje k výběru ojetého vozu spíše racionálně.

Samozřejmě, že s omezeným rozpočtem se možnosti tenčí a člověk pak chce něco, do čeho nezačne hned sypat další desetiticíce jen proto, aby vůbec vyjel z domova a dorazil do servisu. Toyota Avensis druhé generace je ale auto, které by se i s nějakým prvním větším servisem po koupi mělo do našeho rozpočtu 100 000 Kč vejít.

Tak si pojďme Avensis druhé generace blíže představit. Ukážeme si, na co se při koupi zaměřit, s čím počítat a na jaké motorizace si dát pozor. Také si řekneme něco k údržbě a co dělat, aby vám tahle Toyota ještě pár let vydržela.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Avensis v praktické karoserii kombi s benzinovým motorem 2.0 D-4 VVTi a pětistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2005 měl v době testu najeto necelých 204 000 km a prodejce za něj chtěl 80 000 Kč.

Aktuálně je na inzertním portálu Sauto.cz k dispozici zhruba 70 nabídek na Avensis druhé generace a ceny začínají už pod 30 000 Kč. Jen nečekejte, že za to dostanete plně funkční a slušné auto. Zpravidla to bude diesel s nějakou technickou vadou. Realistická nabídka benzinových Avensisů začíná u 70 tisíc Kč.

Nejdražší kusy se servisní historií a rozumným nájezdem se stále prodávají za přibližně 130 000 Kč. Pokud byste chtěli automat, na výběr moc aut není. Našli jsme jen tři osmnáctistovky, dva dvoulitry a jeden vrcholný čtyřválec 2,4 l. Diesel se s automatem neprodával.

A jak se situace kolem Avensisů vyvíjí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Zákazníci, kteří dorazí pro Toyotu Avensis, většinou přesně vědí, co chtějí. Často jde o lidi, kteří už mají s Toyotou dlouholeté zkušenosti, a tím pádem hledají pouze v naší japonské sekci. I když zážehové motorizace jsou čím dál populárnější, tak 70 % prodejů tvoří naopak vznětové verze. Svou roli v tom hraje nejen vidina nízké spotřeby, ale i celková nabídka. Více než 2/3 vozidel jsou v naftovém provedení. Nedá se přesně určit, která naftová motorizace je mezi 50–100 tisíci Kč nejžádanější. 2.0 D-4D (85 kW), 2.2 D-4D (110 kW) a 2.2 D-4D (130 kW) si prodeje dělí rovným dílem.“

Odborník dodává, že u benzinů je slabší 1.8 VVTi dvakrát prodávanější než 2.0 VVT-i. „Jde především o to, že dvoulitrů se dřív prodalo nejméně a nabídka ojetin není tak široká. Z naší zkušenosti můžeme říct, že pokud je Avensis v pěkném stavu, zem se po něm slehne během pár týdnů. A to nezávisle na motorizaci. Zajímavé je také porovnání s Mazdou 6. Těch se prodá podobný počet, ovšem u té se zastoupení benzinových motorizací téměř vyrovná těm naftovým. Konkurenčních VW Passat se pak v cenové relaci 50–100 tisíc Kč prodá více než desetinásobek. Tam je největší poptávka samozřejmě po oblíbených motorech TDI.“

Tahle Toyota Avensis vždycky patřila k těm nejnudnějším autům ve své třídě, jak po stránce designu, tak i jízdních vlastností. Dnes už stejně nic takového lidé neřeší a koukají především po spolehlivosti a provozních nákladech. Navíc třeba soukromí detektivové určitě tohle prakticky neviditelné auto ocení.

Uvnitř Avensis odpovídá době, ale interiér je poměrně kvalitní a dostatečně prostorný. Verze kombi samozřejmě praktičnost posouvá dál a určitě bude atraktivnější než třeba sedan. S některými funkcemi se budete muset sžívat, ale za týden ježdění už si zvyknete, kde co je. Potěšilo nás, že Avensis rychle a účinně topí a vlastně jedinou otravnou věcí u testovaného auta byl vrzající spojkový pedál, nepasující neoriginální koberečky neustále se sunoucí pod pedály a hučící zimní pneumatiky.

Benzinový dvoulitr ale přinesl asi největší zklamání. Čekali jsme lepší dynamiku, ale jestli auto nějaký ten měsíc stálo v bazaru a maximálně se s ním sem a tam pocukávalo, tak prostě bude takové zlenivělé. Stačilo do auta natankovat Vervu 100, pořádně ho protáhnout po dálnici a dvoulitr pak docela ožil. Jen spotřebu jsme od přímovstřikového dvoulitru čekali lepší. Palubní počítač neustále ukazoval hodnoty mezi 8,5 až 9 litry na 100 km. Zlepšilo se to až na konci testovacího týdne.

Ačkoli lze výjimečně narazit na šestnáctistovku (auta z Polska, Norska, Řecka či Ruska), nejrozšířenější benzinovou motorizací je osmnáctistovka 1ZZ-FE (jednotka 1,6 l má označení 3ZZ-FE). Samozřejmě, že osmnáctistovka má lepší dynamiku a v zásadě je to spolehlivý a asi nejlepší motor pro druhou generaci Avensis. Musíte si ale pohlídat pár věcí.

Motory řady ZZ prosluly vysokou spotřebou oleje, ale stav věcí zjistíte snadno tak, že před koupí vyndáte svíčky a zkontrolujete je (mimochodem, do těchto motorů patří svíčky Denso K16R-U11 nebo NGK BKR5EYA-11 a mají utahovací moment jen 19 Nm). U vozů s nájezdem kolem 200 000 km ale počítejte s tím, že už si prostě pár deci oleje vezmou. Výjimečně může chrastit rozvodový řetěz, ale to je typické u aut nejen s oddalovaným servisem, ale hlavně velmi vysokými nájezdy (typicky přes 300 000 km).

Problémem těchto starších motorů také bývají už propouštějící všemožná těsnění. Hlavně u nepříliš zdařilých přestaveb na LPG pak bude potřeba řešit ventilové vůle, které se ale u aut provozovaných jen na benzin a s pravidelným servisem skoro nemusí řešit (vůle u studeného motoru na straně sání má být 0,15–0,25 mm, na straně výfuku 0,25–0,35 mm). Vůle se kontrolují měřicími podložkami.

Od věci nebude také prověřit kompresní tlaky jednotky. Výrobce uvádí jako standard nového motoru kompresi 14,8 baru, minimum pak 10 barů s tím, že rozptyl mezi jednotlivými válci by neměl být víc než 0,6 baru (obvykle se toleruje do 1 baru). Motor by měl také držet stabilní volnoběh 650 otáček s tolerancí 50 otáček za minutu.

U Toyot vždycky platil přísný servisní plán, a pokud opravdu někdo měnil olej po roce nebo 15 000 km a k motoru přistupoval za studena s citem, nemělo by se nic katastrofického stát. V jednotce se mění jen 3,7 l oleje, což je málo. Kdo chce mít jistotu, ať mění u starších kusů s vyšším nájezdem olej klidně už po 10 000 km.

Větší dvoulitr a také vzácný motor 2,4 l jsou řady AZ. Motor 2,0 l má označení 1AZ-FSE, větší pak 2AZ-FSE. Jejich asi největší zvláštností a svým způsobem i hrozbou je přímé vstřikování paliva. To klade na uživatele a servis mnohem vyšší nároky.

Motory jsou citlivější na kvalitu benzinu a potřebují čisticí aditiva. Otázkou je, jak moc už jsou zakarbonované. A protože si o přístupu většiny majitelů neděláme iluze, připravte se na nejhorší. Občas pomůže udělat proplach motoru s výměnou oleje, do nádrže nalít stooktan s dodatečnými aditivy a jet auto projet na dálnici do Německa. Karbon se pak z pístů a ventilů spálí. Bohužel tohle už zanesené sací kanály a ventily v nich nevyčistí.

Motory řady AZ už běžně na vysokou spotřebu oleje netrpí, ale opět prověřujte (vyndejte svíčky, které pak klidně rovnou vyměňte, pokud auto koupíte. Do dvoulitru patří jen Denso SK20BGR11, do 2,4 l jen Denso SK20R11 nebo NGK IFR6A11). Když už budou svíčky venku, změřte kompresní tlaky. Standardem je hodnota 12,7 baru, minimum pak 10 barů. Rozptyl by neměl překročit 1 bar.

Právě unavené svíčky a zapalovací cívky bývají původcem častých potíží s nestartujícím autem či kolísáním výkonu. Běžně bývá zanesený či nefunkční senzor množství nasávaného vzduchu, případně už špatně fungují sondy lambda. Motor pak často pocitově ztrácí výkon a má vyšší spotřebu. Někteří majitelé si stěžují také na kolísající či příliš vysoký volnoběh i u zahřátého motoru. Správně by se měl držet u 675 otáček (s tolerancí 50 otáček za minutu).

U těchto motorů byly také vyhlášeny dvě servisní akce. Jedna se týkala vysokotlakého palivového vedení, druhá řídicí jednoty a jejího přehrání pro úpravu časů vstřikování a funkci senzoru klepání. To způsobovalo běh na příliš bohatou směs (motor si myslel, že dochází ke klepání, takže upravil předstih a obohatil směs), což může při dlouhodobém provozu zničit katalyzátor.

I u těchto motorů je potřeba zkontrolovat ventilové vůle (sání 0,19 až 0,29 mm, výfuk 0,30 až 0,40 mm). Jinak do motoru 2,0 l se při výměně lije 4,2 l oleje (každých 15 000 km nebo jeden rok), u motoru 2,4 l je to jen 3,8 l oleje (tam je těch 15 000 km na hranici).

Nejstarší možností, ale v ojetině možná tou nejspolehlivější, je diesel 2,0 l řady CD (1CD-FTV, 85 kW a 260 Nm). Není to žádný silák, ale na Avensis stačí a při dodržování servisních zásad to uměl být spolehlivý motor. Bohužel u nás plno těchto motorů zahynulo pod náporem dlouhých servisních intervalů a nekvalitní nafty, která odrovnala choulostivé solenoidové vstřikování od Densa.

Majitelé také zapomínají na vymezování ventilové vůle, což je u moderního dieselu značně neobvyklé. Na straně sání je tolerance 0,20 až 0,30 mm, na straně výfuku 0,35 až 0,45 mm. Při výměnách oleje každý rok nebo po 15 000 km se mění 6,5 l oleje a také nezapomeňte na rozvodový řemen. Ten by se měl měnit nejpozději po 105 000 km, někdo doporučuje už 90 000 km. Tohle je jediný motor s řemenem pod kapotou Avensis.

Pokud tento motor přežil dodnes, tak už zřejmě přežije při pečlivějším servisu všechno. Smiřte se ale s tím, že takový Avensis za sebou bude mít opravdu brutální kilometrový proběh (klidně půl milionu kilometrů) a důležitá místa už budou napadená korozí.

V březnu 2006 přišla do Avensis nová generace dieselů s označením AD. Motory mají rozvodový řetěz (prozatím docela spolehlivý) a pár technických inovací, třeba hliníkový blok. V otázce spolehlivosti ale tyto motory žádnou velkou výhrou nejsou.

Jsou nesmírně citlivé na kvalitu paliva a nefunkční vstřikovače jsou typickou bolístkou ojetin s těmito motory. Preventivně si nechte stranou tak dvacet tisíc na repasi solenoidových vstřiků, u piezoelektrických vstřiků verze 130 kW skoro dvojnásobek. Tankování aditivované kvalitní nafty je u těchto motorů nezbytností, ne jen naší reklamou zlým petrolejářským korporátům, jak nám rádi vyčítáte.

Tady bychom asi doporučili základní verzi dvoulitru (1AD-FTV, 93 kW a 300 Nm), který má levnější vstřikování a většina aut je bez filtru pevných částic. Tento motor také v takové míře nepostihuje známý problém jednotek řady AD s tzv. zaklepáváním těsnění hlavy válců, kdy píst s karbonovými nánosy tak dlouho buší do hlavy, až ji prostě nadzvedne.

To postihovalo hlavně větší motor 2,2 l (2AD-FTV, 110 kW a 310 Nm). Zatímco Toyota chtěla vždy za opravu přes 50 tisíc korun, dnes to šikulové a garážoví specialisté umí pořešit za necelých dvacet tisíc. Otázka je, jestli to chcete riskovat. U motoru 2,2 l (2AD-FHV, 130 kW a 400 Nm) jsme již choulostivé a drahé vstřikování zmínili.

Podle VIN čísla kupovaného vozu ověřte, jestli má, nebo nemá být vybavený filtrem pevných částic. Krom nejsilnější varianty D-CAT, která ho měla vždy, se pak u slabších motorů filtr vyskytoval v závislosti na trhu. Regenerace samy o sobě by měly probíhat spolehlivě, protože Toyota tady používá dodatečný pátý vstřikovač ve výfuku. Odpadá tím ředění oleje naftou, ale u starších a hodně ojetých kusů už i tak může být filtr zanesený a regenerace nemusí probíhat správně.

Jinak u dieselů řady AD se mění vždy 5,9 l oleje a nepřekračujte interval 15 000 km nebo jeden rok. Nutnost tankování kvalitní aditivované nafty jsme zmínili a ještě připomeneme, že na courání se po městě se tyhle diesely opravdu nehodí. Kdo s nimi jezdí pravidelně dlouhé trasy, ten s nimi tolik problémů nemívá.

Vedle kontroly ventilových vůlí (obvykle stačí u benzinového motoru po pěti letech nebo 100 000 km, u dieselu řady CD nejpozději každých 60 000 km, ale raději dříve) pamatujte také na výměny oleje v převodovkách. Toyota dokonce předepisuje interval 60 000 km pro manuální převodovky a pro automaty jen 45 000 km.

Podvozek nových Avensisů obvykle vydržel docela dlouho, ale je samozřejmě otázkou, v jakém stavu bude nyní. Smiřte se s povrchovou korozí některých dílů, ale určitě auto dobře prohlédněte zespodu. V solidním bazaru vám ho nechají zvednout. Ideálně pak trvejte na celkové prohlídce vozu v servisu, Toyota s tímhle vychází případným kupcům za rozumných podmínek vstříc.

U prvních ročníků se řešila v rámci servisních akcí výměna klepajícího řízení, ale je možné, že některé postižené kusy tohle dodnes vyřešené nemají, pokud si zákazník nestěžoval nebo pokud auto nejezdilo do značkového servisu. Ze spotřebních věcí pak zmiňme klasiku, jako jsou spojky, setrvačníky, brzdy... Do bazaru obvykle nedává auto nikdo tehdy, když do něj před tím nasypal spoustu peněz.

Na závěr bychom chtěli ale varovat před auty, u kterých se vůbec nedá dohledat servisní minulost. Rizikové jsou kusy od tzv. „uživatelů/spotřebitelů“ bez jakéhokoli povědomí o aspoň elementárních servisních pravidlech. Podle hesla „tohle je přeci Toyota a ta vydrží všechno“ pak k údržbě přistupují. Taková auta celé roky nevidí servis a nový olej a filtry dostala naposledy možná tak v době, kdy konkláve kardinálů římskokatolické církve volilo ve Vatikánu nového papeže.

Tahle Toyota je už v letech, a i když některé ojetiny na trhu nestojí pomalu ani za pověstnou zlámanou grešli, tak se ještě pár slušných kusů najít dá. Spíše se ale rozhodujte podle celkového technického stavu a moc nekoukejte na kilometry a výbavu. Obecně sedany s benzinovým motorem mívají méně najeto než velmi vytěžované kombíky. V relaci do 100 000 korun nečekejte zázraky, ale benzinový Avensis v pěkném stavu ještě odvede spoustu spolehlivé služby.