Chevrolet Corvette C5: Když Ameriku naučíte i zatáčet

Aniž bych si to příliš uvědomoval, patřím přesně k té generaci automobilových fanoušků, která vyrostla na plakátech a časopisech devadesátých let. Sem patří celá řada aut, která jsou poslední dobou v kurzu a mají svůj neopakovatelný charakter. V devadesátých letech se totiž sportovní auta vyráběla pořád s relativní mechanickou jednoduchostí, ale jejich reálná rychlost i spolehlivost strmě stoupala. Byla to i doba velkých generačních přelomů. Porsche 911 se definitivně vzdalo tradičního chlazení vzduchem a olejem, u Ferrari byl znatelný trend nástupu robotizovaného řazení pádly pod volantem.

A jaká změna proběhla v zámoří u Chevy Corvette? V roce 1997 vyjela na trh zbrusu nová, pátá generace, která prakticky nesdílela žádné komponenty s tou předchozí. Převodovka se odstěhovala dozadu k diferenciálu a rozložení hmotnosti bylo díky transaxelu takřka ideální. Tradiční mrkací světla ale autu zůstala. Stylisticky představuje právě pátá generace jednu z nejzajímavějších Corvette. Možná je to ale tím, že jsem v těch letech vyrůstal a měl tahle auta za nedostižné sny, když jsem o nich četl v automobilových časopisech.

Když přišlo na výměnu aut, neváhal jsem ani chvilku. Tenké klíčky s typickým devadesátkovým imobilizérem od svého sporťáku hodil kamarádovi a on mě zase podal velmi podobné od své červené Chevy Corvette. Konkrétní auto jsem řídil už jednou v minulosti, ale byla to jen krátká projížďka a výměna aut v rámci výletu na jindřichohradecké okresky. Tentokrát jsme zamířili do Jeseníků…

V reálu bych potřeboval s autem strávit ještě víc času. Po vystoupení z vozu prostě chcete slyšet ten zvukomalebný osmiválec znovu. Zhruba stokilometrová projížďka klikatými a povětšinou krásně udržovanými okreskami Jeseníků nejen že odčerpala z nádrže zhruba polovinu paliva, dokázala mi též trochu lépe odpovědět na otázku, co na amerických autech jejich fanoušci vidí.

V dlouhatánské přídi sedí pořádný osmiválcový motor. Je namačkaný vlastně až k motorové přepážce s kabinou, protože převodovku Borg Warner T-56 naleznete až vzadu před diferenciálem. Motor je v kabině pěkně slyšet, hned poté co se uvelebím hluboko v jeho kokpitu. Nohy mám natažené až někde vedle něj. Osmiválec umí zatopit na okresce nejen evropským malorážkám, ale taky pěkně ohřát středový tunel a zapéct chodidla pěkně do řidičských bot. Hodně tepla odvádí také výfukové svody, které končí čtveřicí koncovek s tlumiči od firmy Borla. Na volnoběh nádherně bublají, zevnitř slyším spíš motor a jeho sání.

A Corvette je taky pěkně velká. Na délku se dostala přes 4,5 metrů, na šířku má takřka 1,9. Je to spíš jen optika, protože dnešní, zejména supersportovní vozy bývají často ještě větší a širší. Nad kapotou se vznáší zelený font head-up displeje, vynálezu, který na konci devadesátek působil nesmírně futuristicky. Jde samozřejmě i kompletně vypnout, což jsem udělal hned na výjezdu z města. Chtěl jsem se plně soustředit na jízdu a říkal si, že otáčkoměr a rychlost si snadno ohlídám periferním sledováním velkých analogových přístrojů. Futuristická osmdesátková digitální grafika čtvrté generace ustoupila daleko střídmější a analogovější přístrojové desce v této nástupnické generaci.

Pokud jsem byl doteď zvyklý na velmi jemné a plynulé ovládání evropských sportovních vozů a kamarád Tomáš, dnešní majitel Corvette C5, na vyváženou a vysloveně hodnou Mazdu MX-5 třetí generace (NC), Corvette si říká o trochu jiný přístup. Je potřeba si trošku zamakat s řadicí pákou, která má přesný, ale velmi tuhý chod a dávkovat přesně poměrně tvrdý spojkový pedál. Brzda a plyn jsou však velmi šikovně u sebe, meziplyny padají při podřazování takřka samy. A do toho je potřeba pořádně pohnout s tou mechanickou řadicí pákou. To mě nesmírně bavilo. Musím říct, že zážitek z bezchybně provedeného podřazení s meziplynem mě nadchnul natolik, že když by už měl být zbytek auta objektivně špatný, odpustil bych mu to.

Jenže podvozek i řízení u Corvette C5 špatné vůbec nejsou. Dave Hill, tehdejší šéfinženýr pro projekt nové Corvette, neměl před sebou lehký úkol a už vůbec žádný obří vývojový rozpočet. Auto zatáčí navzdory velkému volantu s devadesátkovým airbagem nesmírně citlivě a snad jen adheze širokých zadních obručí není na výjezdu ze zatáčky pod plynem perfektně čitelná. Jenže Tomáš přiznává, že auto mělo původně špatně nastavenou geometrii, což už napravil, ale příliš sjeté vnějšky zadních pneumatik znamenají, že je auto na výjezdech pod plynem rozevlátější, než původně bylo. Nové pneumatiky jsou také první na listu v jeho příštím servisním nákupním košíku. Bude potřeba ještě nových tlumičů a pravděpodobně dojde i na úpravu stabilizátorů, výměnu za sportovnější, tužší. Možností jak dále funkčně ladit Corvette C5 je nepřeberné množství.

Pod líbivou karoserií supersportu, která je vyrobena z kombinace kompozitních materiálů, dokonce třeba v případě podlahy s příměsí balsy, nesedí žádný žebřiňák. Ve skutečnosti je podvozek generace C5 přímo přelomovým konstruktérským majstrštykem. Páteřový rám je zčásti tvořen hydroformovanými profily, pevnostní ocelová centrální část páteřového šasi znamená, že je podvozek několikanásobně tužší než u předchůdce. Ve skutečnosti ten, kdo si v roce 1990 koupil za sto tisíc dolarů nadupanou Corvette ZR-1 s motorem LT-5 o výkonu 375 koní laděným dokonce samotným Lotusem, musel trošku zaplakat o sedm let později, kdy se objevila úplně sériová Corvette s výkonem ani ne o 30 koní menším, daleko lepší torzní tuhostí, jízdními vlastnostmi, které byly o dost dál, a přitom za poloviční cenu.

Právě model C5 hezky ukazuje, jaký potenciál obecně Corvetty mají. Když shrnu dojmy z jízdy a přimyslím, že auto má už nové tlumiče i tužší stabilizátory, neubráním se dojmu, že tohle auto je naprostá pecka! V řízení je cit, pravá noha krásně plynem ovládá způsob výjezdu ze zatáčky, motor má nádherný lineární projev, který v nějakých 4 500 otáčkách trochu zhrubne a hroší silou se žene kupředu. Výkon je možná podobný jako u dnes nejlepších moderních ostrých hatchbacků s foukanými dvoulitry, ale síla a hutnost projevu osmiválce nelze turbodmychadlem jen tak ošidit. Výkon je dobrý, ten není potřeba prakticky zvyšovat. Corvette navíc neváží ani 1 500 kilogramů, takže těch 500 newtonmetrů krouticího momentu umí s autem zahýbat. Takovou tažnou sílu mělo v té době máloco ze světa sportovních aut, a to kolikrát i dvojnásobně drahých.

Pokud se za volantem opravdu snažíte na sto procent a chcete z auta jako zkušený řidič vyždímat úplné maximum, narazíte na limity. Corvette má ráda rychlou jízdu, klidně i s trochou chuligánství na výjezdu ze zatáček, ale není to okruhová bruska. Dá se však efektivně upravit a stát se velmi schopným sportovním autem. Osobně bych si však užíval trochu té neotesanosti a hrubiánského charakteru v sériovém provedení a nehnal vůz úplně až na samé hranice. Vždyť už má dva křížky na hrbu a řidič si chce jízdu spíš vychutnat než se snažit z auta vymáčknout úplné všechno.

Navíc, jak říká majitel Tomáš, pokaždé když spolu s „vette“ jedou někam na delší vyjížďku, auto překvapí novou závadou. Často se v ten samý den i sama opraví. Ani můj čas za volantem nebyl výjimkou, když palivoměr na palubní desce z ničeho nic na krátkou chvíli vyhlásil stávku, přestal ukazovat, aby pak za nějakých dalších pár desítek kilometrů obnovil svou funkci. Ostatně tak je to u dvacetiletých sportovních aut běžné, nehledě na značku. Dobrá zpráva je, že díly nestojí obrovské sumy a vše se dá na tuto generaci Corvette ještě snadno sehnat, byť budete díly objednávat typicky rovnou přímo ze Států.

Ceny sportovních vozů druhé poloviny devadesátých let poslední roky spíše stoupají, v některých případech i výrazně. Podobná, opticky i technicky rozumně zachovalá Corvette C5 buď s karoserií fastback s vyjímatelným střešním panelem, či verze s klasickým kufrem a hardtopem, případně kabriolet, vyjdou všechny na zhruba půl milionu korun. Za auta s manuálními převodovkami a za zvláštní verze se pochopitelně ještě připlácí. Nejzajímavější jsou verze Z06 z roku 2001, kde je pod kapotou o 40 koní silnější motor, lepší brzdy, odpružení a další sportovněji laděné komponenty. S generací C5 se rozloučila výroční edice k padesátiletému připomenutí od vzniku legendární Chevy Corvette. Ta měla již ve výbavě třeba adaptivní tlumiče systému Magnetic selective ride. Za ty nejzajímavější a nejzachovalejší kousky Corvette C5 zaplatíte dnes již více než milion korun.

Přes veškerou popisovanou parádu se v případě této generace nebude nikdy jednat o nějakou vzácnou sběratelskou raritu, prodalo se jich mezi lety 1997–2004 skoro 250 tisíc kusů. Na druhou stranu, tahle Corvette se v srdcích fanoušků natrvalo zapíše jako první, která už v sérii uměla moc hezky zatáčet a při jejím řízení bylo potřeba pořád ještě umět a za volantem se pořádně snažit. A to jsou vlastnosti, které mám při řízení sportovních aut opravdu moc rád.