Článek
BMW X6 přišlo na trh ve velmi zvláštní době. Německá automobilka začala tento nabubřelý crossover prodávat, když svět upadl do hluboké hospodářské recese. A zatímco se šířily výzvy k sociální solidaritě a všeobecné skromnosti, BMW se vytasilo s autem, které bylo pravým opakem střídmosti.
Tohle SUV lákalo velice specifickou klientelu a jeden kolega žertem říkal, že BMW X6 plní společnosti neocenitelnou službu. Ihned prý poznáte, s kým máte tu čest. Jenže doba pokročila a podobná auta dnes už nabízí skoro každá automobilka snad s výjimkou Ferrari. Z nepraktických oteklých crossoverů se stala móda a je až s podivem, že ostatní výrobci nechávali BMW X6 dlouhou dobu bez konkurence.
Nyní, po dvanácti letech na trhu, si už můžeme X6 představit i jako ojetinu. Přeci jen je to dost specifické auto a určitě si i teď najde zájemce, kteří ocení jeho trochu nabubřelý a arogantní charakter. Inu, kvůli praktičnosti, jízdním vlastnostem nebo provozním nákladům si prostě X6 nekoupí nikdo. Stejně jako se nikdo nebude dívat na porno kvůli dějové zápletce.
Nejlevnější už spadly pod 300 tisíc
Na test ojetiny jsme si v Auto ESA půjčili BMW X6 ve verzi 40d, tedy se silnější verzí naftového šestiválce. Auto se skromnou, ale dostatečnou výbavou je z roku 2010 a mělo na tachometru 177 000 km. Prodejce za něj chtěl v době testu 460 000 Kč.
Nejlevnější X6 se prodávají za cenu ojeté Octavie. Realistická nabídka začíná u 350 tisíc, ale opravdu solidní kusy jsou stále záležitostí půl milionu a víc
Když z nabídky více než 200 BMW X6 na inzertním portálu sauto.cz vyfiltrujeme nová a předváděcí auta (zhruba 40 kusů), zůstane nám k dispozici přes 170 ojetin, ze kterých lze vybírat. Inzerátů na první generaci X6 je aktuálně k dispozici zhruba 80 a ceny už začínají pod 300 000 Kč. Realistická nabídka startuje na 350 000 Kč.
V inzerátech logicky převažují naftové verze, naprostá většina ojetých X6 první generace už má najeto přes 100 000 km. Všechny X6 mají pohon všech kol a automat. Vozy se zaručeným nižším nájezdem budou stát spíše přes půl milionu. Zajímavostí je pak rychlá verze X6 M, kterou pořídíte od půl milionu nahoru. Hybridní verze se u nás prakticky nevyskytuje.
Ačkoli hraje BMW X6 roli luxusního prémiového auta, testovací kus byl velmi skromně vybaven. Nic podstatného mu nechybělo, ale měl základní sedačky, základní provedení infotainmentu a dokonce nebyl ani vybaven vzduchovým podvozkem, aktivními stabilizátory a dalšími drahými složitostmi.
Zatímco dříve by si náročný zákazník o takové auto ani neopřel kolo, z pohledu ojetiny obvykle platí, že čím jednodušší auto, tím méně starostí a drahých oprav. Co na autě není, nemůže se rozbít a vy pak nemusíte zbytečně utrácet desítky tisíc za něco, co k životu nutně nepotřebujete.
Testované auto mělo spíše skromnou výbavu, ale z hlediska ojetiny je to dobrá zpráva. Co na autě není, nemůže se rozbít
Pod kapotou testovaného auta ale základní motorizace nebyla. Zkoušeli jsme naftový motor s označením 40d, což je třílitrový řadový šestiválec se dvěma turby. Začal se prodávat v dubnu 2010 a nahradil verzi 35d. Provedení X6 40d má velmi slušné parametry – 306 koní a 600 Nm. To je samo o sobě opravdu dost, ale v 2,2 tuny těžké X6 se takový výkon trochu ztrácí. Dokonce ani vrcholná M50d se třemi turby nejede tak, jak by papírové údaje napovídaly.
Zbytečný mastodont, který mrhá místem a palivem
Za volantem je cítit, jak se i silný motor pere s obrovskými jízdními odpory tohoto monstra. Máte pocit, že snad polovina výkonu (a spotřebovaného paliva) padne jen na to, aby se ta věc vůbec rozjela a udržela v pohybu. Například v sedanu nebo kombi řady 5 tenhle motor působí dvakrát tak rychle.
Na nějaký normální sedan by bylo 306 koní a 600 Nm opravdu hodně. Na obézní X6 je to ale sotva dostatečný pohon
Z oteklé X6 není vůbec nic vidět. Pokud jste zvyklí se při přejíždění z pruhu do pruhu dívat přes rameno, klidně se vám ve výhledu ztratí i autobus
Včetně zpětných zrcátek je X6 široká 2 195 mm. V dálničním zúžení tak raději zůstaňte za kamionem v pravém pruhu a do nějakých dobrodružných výprav vlevo se nepouštějte
X6 byla nejprve čtyřmístná, pětimístná verze se v nabídce objevila později. Vzhledem k tomu, kolik místa na silnici X6 zabírá, je nabídka vnitřního prostoru až komicky omezená
BMW X6 je zbytečně obrovské, ne zas tak dobře ovladatelné, rozežrané, drahé a nepraktické auto. Určité klientele ale budou přesně tyhle vlastnosti imponovat. Nemá tak cenu říkat, že si máte raději koupit praktičtější X5
Osmistupňový automat ale řadí hladce, jen někdy si není moc jistý, kterou rychlost má vlastně vybrat. Můžete mu pomoci manuální volbou rychlostí a k řazení lze používat buď volič na středové konzoli (má logické uspořádání s řazením nahoru přitažením k sobě a podřazením „ťuknutím“ od sebe), nebo kolébkovými přepínači na volantu, na jejichž „logiku“ je ale potřeba si zvyknout.
V lepším stavu, než byste čekali
Protože se jedná o bavoráka, tak jsme testovanou X6 vzali k našemu dvorními specialistovi na BMW Petrovi Dorotovičovi, který má dílnu u Kutné Hory. Ohledně stavu mnoha desetiletých prémiových ojetin se složitou technikou si neděláme iluze, takže jsme chtěli vědět, jak na tom X6 vlastně bude, co řekne diagnostika a jaké hrůzy nového majitele čekají.
Nečekali jsme zázraky, ale celkově nás stav ojeté X6 spíše příjemně překvapil. Pár drobností se ale přeci jen objevilo
Ještě než auto najelo na zvedák, hodnotí Petr Dorotovič tuhle X6 prvním pohledem: „Nojo, už teď vidím, že brzdy jsou na výměnu a přední pneumatiky také. Ale auto má úplně čisté výfuky, takže DPF bude zřejmě v pořádku.“
Naprosto čisté výfuky jsou signál, že filtr pevných částic funguje správně. Benzinové verze je naopak mají černé jako uhlí. Ano, správně fungující moderní diesel kouří méně než přímovstřikové benziny s přeplňováním
Slušnou kondici DPF odhaluje i podrobnější diagnostika. Počítač odhaduje životnost DPF na ještě zhruba 90 000 km, v praxi by to ale mohlo být ještě víc
„Vypadá to, že někdo už měnil olej v automatu,“ ukazuje Petr Dorotovič na evidentně sundávanou a přetěsněnou plastovou vanu osmistupňové skříně ZF. BMW výměnu oleje v automatu nepředepisuje, což bývá pro mnoho převodovek fatální. Majitel této X6 se tak zřejmě o auto staral nad rámec běžného plánu
Následuje už důkladnější prohlídka a hlavně podrobná diagnostika. Ta odhalila, na co trpí většina složitých moderních aut: dlouhá odstávka v bazaru s trvale vybitým akumulátorem.
Klasika auta, které stojí nějaký ten týden v bazaru: spousta chybových hlášek, které ale stačí smazat. Některé se pak už znovu po projížďce neobjeví
Dlouhé stání a krátké jízdy nejsou zrovna to, co by modernímu a složitému autu dělalo dobře. Často to odnese akumulátor, špatně se regeneruje částicový filtr a podobně. U bazarovek je to klasika a auto se obvykle „rozjezdí“ do normálního stavu
Vadné inteligentní dobíjení: typická bolístka moderních aut a BMW postihla i tuhle X6. Kupce čeká oprava a koupě nového akumulátoru. Ten se ale musí přes diagnostiku správně načíst, aby auto vědělo, že má novou baterii, a umělo s ní pracovat. Jinak se akumulátor zase brzy zničí
Alespoň, že do servisu auto jezdilo a pravděpodobně dostalo každý rok nový olej. I kilometry by měly sedět. U českých aut se servisní historie a původ ověřuje lépe. Záhadné importy, které cestovaly mezi Ukrajinou, Rumunskem, Německem a Polskem, ale tak transparentní původ mít nebudou
Stav podvozku se zdá být slušný, jen některé plechové díly podvozku jsou už napadnuté povrchovou korozí. Na funkci to ale vliv nemá. Absence vzduchového podvozku pak osvobozuje budoucího majitele od obvyklé čtyřicetitisícové závady, kterou je prasklý měch s vadným kompresorem vzduchu. Aktivní stabilizátory Dynamic Drive ale podle Petra Dorotoviče tak často u BMW nezlobí. Testované auto je ale stejně nemá.
Naftový šestiválec jako nejrozumnější volba
Celkově vychází naftový šestiválec v X6 jako jediná smysluplná motorizace. Při dodržování servisních zásad se jedná o spolehlivý motor, zejména ve starší verzi M57, kterou najdeme v X6 30d a 35d, vyráběných do dubna 2010. Pozdější N57 má už pár choulostivých míst, například rozvody. Citlivější jsou také vířivé klapky, bývají zanesené a váznou. Občas zlobí i žhavicí svíčky a jejich jednotka. Ale i s doporučenou preventivní výměnou rozvodů po 200 000 km (investice za 50 až 70 tisíc Kč podle rozsahu práce) se stále jedná o motor, který dává v X6 nejvíce smyslu.
I přes jistá rizika je naftový šestiválec jediná rozumná volba. Benziny jsou nesmírně náročné na údržbu, palivo a zacházení
Když už, zazlobí spíše periferie. Smiřte se s tím, že po deseti letech už budou všemožné gumové díly a těsnění zestárlé a přestanou pomalu plnit svoji funkci. Nečekejte, až se něco rozbije, a přistupte raději k prvotním preventivním opravám a výměnám, než se stane něco vážného. Typicky u starších dieselů BMW zlobí termostaty, což může vést k problémům s regenerací částicového filtru. Provoz na nekvalitní naftu pak zase zvyšuje tvorbu sazí a oddalování výměn oleje hromadění karbonu, takže dochází k ucpávání okruhu EGR. Občas na dieselu odejde také regulace turba.
Také se smiřte s reálnou spotřebou okolo 9 litrů na 100 km, spíše víc. Tankujte kvalitní naftu, olej měňte nejpozději po roce nebo 20 000 km a projíždějte také auto mimo město, ať se správně regeneruje DPF. Pak je šance, že tenhle pohon vydrží. Jen myslete na rozvody, jejichž preventivní výměně se nevyhnete. Přetržený rozvodový řetěz a potkaný motor znamená už nerentabilní opravu za několik set tisíc.
Benzin? Raději šestiválec
Zážehové motorizace asi nebudou v hledáčku průměrného zájemce. Přeplňovaný benzinový třílitr i v kupé řady 3 jezdí za deset, takže v X6 počítejte s dlouhodobým průměrem tak 13 až 14 litrů. To jen mimo město a při ustáleném tempu pojedete tak za jedenáct.
X6 je takový symbol plýtvání a mrhání zdroji. V kupé řady 3 poletí benzinový šestiválec 335i jako vítr, tady se s ním budete táhnout za dodávkou a plánovat předjíždění. A ve výsledku bude auto „žrát“ dvakrát tolik
Celkově jsou motory řady N54 (twin-turbo verze) robustnější než pozdější N55 s jedním turbem a Valvetronicem. U N54 občas odejde regulace turba, choulostivé jsou pak hlavně vysokotlaké palivové pumpy a vstřikovače. Většina problémů ale plyne ze zanedbané péče a stylu jízdy. Tyhle motory jsou velice náročné na stav oleje a kvalitu paliva.
Oddalování výměn oleje urychluje tvorbu karbonových úsad v sání a hrozí zalepením pístních kroužků, takže pak motory začnou brát olej. Bezpodmínečně nutné je používání benzinu s čisticími přísadami, které alespoň udrží čisté vstřikovače. Určitě je lepší tankovat benzin s vyšším oktanovým číslem, což dále provoz prodražuje. Pro benzinovou X6 prostě platí pořekadlo o opici a banánech a rozhodně se nedá říci, že by benzinový motor byl tou bezpečnou jistotou na stáří, která sice bere víc než diesel, ale je spolehlivější. Složitost konstrukce je tu prakticky totožná.
Osmiválec je past
Určitě se ale vyhněte osmiválcové verzi 50i. Do X6 se bohužel nedával atmosférický osmiválec 4,8 l, který najdeme třeba v druhé generaci BMW X5. Takový motor by X6 slušel. Tady se ovšem nabízela jen přeplňovaná verze 4,4 l, která proslula velice drahými závadami.
Do terénu se s X6 nepouštějte. I když má pohon všech kol a asistenta pro sjíždění svahů, je stavěná na silnici a na sportovních pneumatikách ji zastaví i mokrá tráva. Na výlety mimo asfalt si pořiďte něco jiného
Dvě turba umístěná mezi válci trpí na spékání rychle degradujícího oleje, motoru doslova protékají vstřikovače a odchází další složité a drahé věci. Pokud auto pravidelně jezdí, majitel tankuje aditivovanou stovku a olej mění po 10 000 km, šlo by to, ale tak se o X6 nikdo nestará.
Naopak většina vrcholných X6 50i stojí někde v koutě bazaru. Vyjedou jen jednou za měsíc, když měl bazarník pár dobrých kšeftů a může si dovolit jet se žravou X6 dělat dojem před lokální diskotéku. Takové auto je past, do které se vysypete a nikdy to nebude dávat ekonomický smysl.
Pozor na věci okolo
Už jsme zmínili vzduchový podvozek, ve kterém prostě jednou měchy a kompresor odejdou stářím. To si připravte tak padesát tisíc (dva měchy a kompresor) a pak to zas bude 200 000 km fungovat. Automatické převodovky by vydržely, kdyby pro ně ale BMW stanovilo servisní plán. Značka však uvádí, že je olejová náplň v automatu doživotní.
Oficiální servisní plán je nutné zkrátit (hlavně u benzinových verzí) a doplnit o důležité úkony (například výměnu oleje v automatu). Závady elektroinstalace většinou souvisí s vadným dobíjením akumulátoru a jeho špatným stavem
Doživotní náplň je samozřejmě utopie a určitě olej měňte nejpozději po 120 000 km, raději dříve. U specialisty to přijde na 12 až 15 tisíc korun. Musí se kvůli tomu ale sundat olejová vana automatu, rozhodně to není jednoduchý úkon, který zvládnete sami. Pokud taháte vlek, měňte olej v automatu dříve, ale to se týká spíše X5. X6 se na tahání haraburdí moc nepoužívá.
Choulostivý je také systém xDrive. Ten má několik rizikových součástí a hlavně je velice náročný na rozměr a stav pneumatik. Nevyhovující rozměr pneumatik (kolo má pak jiný obvod a v systému vznikají odlišné momenty) může xDrive rozhádat. Nová rozvodovka xDrivu stojí 130 tisíc, ale dá se sehnat repasovaná zhruba za 45 tisíc korun.
Vždy obouvejte jen schválené pneumatiky se správným rozměrem. A ideálně takové, které doporučuje BMW. Jinak je potěšující, že v diferenciálech i rozvodovce lze poměrně snadno měnit olej, takže výměny neoddalujte. Interval bychom doporučili 60 000 km.
Pak už budete řešit spíše drobnosti. Palubní systém iDrive už tolik nestávkuje, ale u importů se připravte na to, že dealer bude chtít dost peněz za češtinu nebo aktualizované mapové podklady. V tomhle je český původ testovaného auta výhodou.
Pokud jde o originální náhradní díly, nic levného to nebude a to ani v případě, že se budeme bavit o běžném spotřebním materiálu. Přední kotouč stojí 5 900 Kč, destičky 7 700, zadní kotouč pak 4 500 a destičky 4 400 korun. Obyčejné přední tlumiče pak stojí 11 000 korun, sada adaptivních elektronických tlumičů přijde na celé auto na asi 120 tisíc. Kompresor vzduchového podvozku stojí 31 tisíc korun, jeden měch vzduchového odpružení ale „jen“ 12 tisíc. Částicový filtr dle očekávání stojí padesát tisíc, stejně tak turbodmychadlo. Vzhledem k cenám dílů je pak už asi jedno, jestli auto „žere“ 9 nebo 15 litrů na sto.
Věci jako elektrické pojezdy sedadel, ovládání kufru a podobně u starších BMW obvykle fungují. Z choulostivějších elektrických věcí lze snad zmínit jen vadný modul parkovací brzdy a pak ještě řídicí moduly světlometů, především těch zadních, do kterých u starších kusů zatéká.
Celkové hodnocení: Ojeté BMW X6 (E71)
My vám ojetou X6 nezakazujeme. Vy sami musíte vědět, zda je takové auto nad vaše síly. Nebo naopak vědět, že máte svoji pravdu, image X6 se vám líbí a vyhovuje vám, a jste ochotni si připlatit. Když už, hledejte auto s opravitelnou technikou a potenciálem spolehlivého provozu na další roky. Důležitá je také servisní historie a hlavně naprosto transparentní původ vozu. Auto vybírejte za pomoci specialisty s diagnostikou a počítejte s tím, že i slušný kus obvykle spolkne tak 50 tisíc za první nutný servis. X6 si ale nekupujte s vidinou investičního potenciálu. Jak jiná luxusní SUV ukazují, tahle auta ztrácejí na cenách a platí to třeba i pro Porsche Cayenne Turbo. Na svižné svezení si raději kupte klasického bavoráka, kvůli praktičnosti pak raději SUV X5. X6 byla vždycky pro svérázné individualisty a platí to i nyní. A stejně jako dříve i nyní budete muset vydat opravdu hodně peněz, abyste ji udrželi v provozu.