Test ojetiny: BMW X3 (E83) je s šestiválcem zajímavé SUV

Úspěch první generace BMW X5 ukázal, že se, tedy aspoň z obchodního hlediska, vydalo BMW tou správnou cestou. Menší crossover v podání modelu X3 byl tak logickým pokračováním a ani tohle auto se nestalo obchodním propadákem. Stejně jako větší X5 i ono mířilo hlavně na severoamerický trh, ale menší a dostupnější X3 se slušně prodávala také v Evropě. Výroba probíhala v závodě Magna Steyr v Rakousku, ale také v Rusku, Egyptě a Thajsku pro specifické trhy.

Dnes plní první X3, která je na světě už přes 17 let, roli jednoho z nejdostupnějších prémiových SUV na trhu ojetin. Díky jednodušší technice proti velké X5 tak představuje cenově poměrně zajímavou alternativu. A určitě se dostane do hledáčku i těch, kteří nemohou najít pěkného Touringa řady 3 s šestiválcem.

Ve své třídě měla X3 dlouho volné pole působnosti, protože Audi Q5 přišlo na trh až v srpnu 2008 a Mercedes GLK v říjnu téhož roku. Právě vyšší stáří a nájezdy dělají z X3 levnější volbu, zmíněné konkurenční modely bývají na trhu ojetin o dost dražší.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili BMW X3 s naftovým šestiválcem 3,0 l a s automatickou převodovkou. U vozu z roku 2006 jsme během testu překročili poměrně významný milník 200 000 km na tachometru a prodejce za něj chtěl 185 000 Kč.

Nejlevnější X3 koupíte už pod 100 000 Kč a zpravidla mají přiznané velmi vysoké kilometry, na motorizaci pak ani tolik nezáleží. Cenový strop je u 250 000 Kč za poslední roky výroby či velmi pěkně vybavené naftové šestiválce, ale to už cenami zasahují do nástupnické generace. Slušné kusy se dají pořídit pod 200 000 Kč, takže X3 je opravdu nejdostupnější prémiové SUV.

Z té necelé stovky inzerátů na portálu sauto.cz jich jen desetina má benzinový motor, naprostá většina všech X3 na našem trhu ojetin má pod kapotou diesel. S převodovkami je to tak půl na půl, ale větší nabídka verzí s manuálem může právě X3 dělat atraktivní pro určitou skupinu řidičů. Všechny X3 mají samozřejmě pohon všech kol, jako zadokolka se X3 nikdy nedělala.

A jak si ojeté X3 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „BMW X3 první generace je u nás nejprodávanější prémiové SUV do 200 tisíc korun. Nejrozšířenější jsou naftové dvoulitrové čtyřválce a třílitrové šestiválce. Benzinové čtyřválce a šestiválce jsou na trhu mnohem vzácnější, protože ve své době nebyly tak atraktivní z hlediska spotřeby. U ojetých vozů se však potvrzuje výhoda jednodušší konstrukce a vyšší spolehlivosti benzinových motorů. Zákazníci, kteří si X3 nepořizují na vysoké nájezdy, jim proto dávají přednost.“

Od skoro patnáctiletého ojetého BMW nelze čekat zázraky a hned po přesednutí do vozu bylo jasné, že v tomhle autě bude zase zlobit baterka. Všechny „budíky“ byly vynulované a hodiny také. Obavy se potvrdily hned druhý den ráno, kdy auto odmítlo nastartovat a bylo nutné povolat na pomoc startovací booster. Na to už jsem si u starých bavoráků ale tak nějak zvykl. Tahle auta, i když mají baterii víceméně v pořádku, ji samovolně vytlučou za měsíc stání.

Větší nepříjemnost byla ztráta tahu nad 3 000 otáček, jako by motoru došla chuť do života. Že by regulace turba? Motor jinak běží hezky a v nízkých otáčkách jede naprosto normálně. Překvapivě převodovka řadila ochotně a vůbec na první pohled auto nevyvolávalo ten dojem zmaru a beznaděje jako spousta takhle starých ojetých bavoráků. I interiér byl, až na ošoupanou bočnici sedačky řidiče, nad očekávání v pěkném stavu. Až by člověk těm kilometrům i věřil.

Podvozek téhle X3 byl velice ochotný, řízení příjemně tuhé a přesné, a když už se auto rozjelo, bylo s ním vlastně hezké svezení. A na sněhu s ním pak byla i zábava. Sice ne tak živočišná jako s minule testovaným Subaru Forester (tam hodně pomáhala manuální převodovka), ale u první generace X3 člověk cítí, že BMW se i u čtyřkolky snažilo preferovat zadní nápravu. Výjezdy ze zasněžených zatáček jsou tak opravdu zábavné.

Protože vás ale určitě zajímá, jak na tom tohle auto je z hlediska spolehlivosti, tak jsme testovanou X3 vzali k našemu servisnímu specialistovi. Petr Dorotovič, který má svoji specializovanou dílnu u Kutné Hory, nám opět ochotně vyšel vstříc a testovanou X3 prověřil.

Nezbytná diagnostika ihned odhaluje prakticky zničenou baterii, což potvrzuje i měření. „Na tuhle baterii už nikdy nenastartuješ,“ upozorňuje náš mechanik a ve skladu loví jiný akumulátor, který by měl ještě posloužit. Následné měření ukazuje, že tahle náhradní baterka bude ještě fungovat a X3 na ní samozřejmě hned chytá na první otočení.

Bohužel jsme neměli čas zjišťovat, zda je někde v autě nadměrný odběr proudu, protože to vyžaduje zdlouhavé měření na několik hodin. A protože hned druhý den X3 i na tuhle lepší baterii chytala jen velmi neochotně, je jasné, že ve voze k většímu odběru docházet bude. Více o problematice vybíjení baterií jsme ale psali v samostatném článku.

Diagnostika dále odhaluje vadnou regulaci turba, což potvrzuje i měření při jízdě. Tady je ale regulace elektrická, takže s ní nejde zahýbat, jako jsme to mohli udělat třeba u Peugeotu 308, který se pak krásně rozjezdil. Nicméně nutno dodat, že později během testovacího týdne se musela nějakým záhadným způsobem regulace uvolnit a auto začalo mít výkon. Možná pomohla aditivovaná nafta a delší jízda. To se tak občas stane, že se ojetina takhle sama od sebe „spraví“. Dlouhodobé stání prostě autům dobře nedělá. Pak už tahle X3 jezdila opravdu dynamicky, jak od naftového šestiválce čekáte.

Další klasikou jsou opět nefunkční termostaty, kdy se motor při ustálené jízdě neohříval na provozní teplotu. Naopak vážnější problém je nefunkční ventilátor chladiče, což bude nutné do jara vyřešit, aby se motor neuvařil při popojíždění po městě. Stačila kratší jízda po Praze a teplota motoru i teď v mrazech nebezpečně rostla. To je k těm hlavním věcem. Pak si už jen diagnostika říká o výměnu oleje v systému 4×4, na což pevný interval není. Ještě stojí za zmínku hlášení o vadném tepelném snímači hladiny oleje.

Prohlídka vozidla ale neodhaluje nějaké brutální opotřebení. Zespodu vypadá tahle X3 docela slušně a opotřebované zadní brzdy a už trochu unavené zadní tlumiče jsou asi to jediné, co lze označit za požadavek pro další servis. Auto není napadené korozí a nedochází ani k nadměrnému úniku provozních kapalin. Petr Dorotovič jen kroutí hlavou nad nedbale připevněným podmotorovým plastovým krytem a neodborně domontovávaným M-paketem.

Tohle auto samozřejmě bez investic nebude, takže příštího majitele z mechanických věcí čeká výměna zadních brzd a tlumičů, seřízení geometrie a samozřejmě velký servis motoru a převodovky s výměnami oleje a ideálně také proplachem, který z motoru a převodovky odstraní usazeniny a kaly. K tomu je ještě nutná výměna oleje v systému pohonu všech kol. Následně jsou nezbytné opravy termostatů a samozřejmě větráku chladiče.

Doporučit lze výměnu chladicí kapaliny a všech filtrů. Otázkou pak je, co bude dělat regulace turbodmychadla. Také bude nezbytné zjistit, zda má auto někde zvýšený odběr elektřiny, a vyřešit tohle, aby nevybíjelo během delší odstávky nadměrně akumulátor. Celkový odhad nutných investic je v intervalu 50 až 60 000 korun, pak bude tahle X3 fungovat skvěle. Takové číslo by vás ale nemělo u ojetého bavoráka s šestiválcovým dieselem, automatem a čtyřkolkou překvapit.

Asi bychom se vyhnuli čtyřválcovým verzím, zejména pak dieselu N47D20 ve verzi xDrive18d (prodej od června 2009) a 2.0d či xDrive20d (od září 2007), který má problémové rozvody a hrozí opravdu vysokými cenami oprav. To už je lepší starší naftová verze M47D20, která sice bude mít najeto půl milionu, ale v zásadě je to slušný a servisně nenáročný motor, hlavně pak ve verzi bez částicového filtru (verze Euro 3). Hodně dovezených X3 s tímto motorem ale filtr má, dokonce šla dokoupit i dodatečná montáž. Tomu bychom se vyhnuli.

Benzinový dvoulitrový čtyřválec N46 také není žádná výhra. Jeho 110 kW a 200 Nm sotva stačí na hatchback řady 1 a nenaloženou řadu 3, ale v X3 se bude trápit. S nepřímým vstřikováním problémy nebudou, ale tyhle motory po větších nájezdech berou olej. Otázkou také bude životnost rozvodového řetězu.

Logickou volbou jsou šestiválce, zejména pak ten dieselový. Jednotka M57D30 je spolehlivý motor, který potřebuje jen pravidelnou údržbu, teď po letech a kilometrech určitě pečlivější. O regulaci turba byla řeč, ale to jsou prostě naftové věci, které se objevovat mohou. Rozvody jsou tady celkem odolné, verze bez částicového filtru si pak s sebou nevezou dalšího strašáka. Dobře fungující motor ale filtr regeneruje spolehlivě a ani po 300 000 km nebývají filtry zacpané.

Úplně bychom nezatracovali ani benzinové šestiválce, zejména pak třílitr. Nejprve se prodávala generace M54, v září 2006 přišla vylepšená verze N52 s vyšším výkonem a nižší tabulkovou spotřebou. Tyhle šestiválce mají ještě nepřímé vstřikování paliva a vlastně jediné, co je může pohřbít, je uživatel, pokud přejíždí olejové intervaly. Spotřeba oleje skrze zapečené pístní kroužky a vydřené stěny válců je bohužel častý jev zanedbaných kusů, majitelé starých E46 a E39 o tom ví své. Olej proniká do válců i přes netěsnící vodítka ventilů. Vyndejte svíčky a zkontrolujte je, jde to docela snadno. Dost prozradí i charakteristický kouř za autem signalizující už opravdu velkou spotřebu oleje.

Žádná výhra není starší typ pětistupňového automatu A5S 390R, což je vlastně převodovka od GM. Je poměrně líná, pozdější šestistupňový automat od ZF řadí o poznání lépe. Ovšem jen za předpokladu, že byl bývalý majitel pořádný a nechal v převodovce vyměnit olej. To bohužel servisní plán automobilky nevyžaduje a pak to podle toho vypadá. Stopy po výměně oleje v automatu někdy v historii auta naznačují, že bylo v rukou pořádného majitele. Výměna oleje v automatu spolu s filtrem stojí v nezávislé dílně okolo 10 000 korun.

Naprosto hraniční pro tyhle automaty bývá nájezd 180 000 km, interval 120 000 km je rozumné maximum. Samozřejmě po letech a kilometrech bude lepší k výměnám oleje v převodovce (a vlastně i v celém systému xDrive) přistoupit dříve, třeba už po 60 000 km, maximálně po 90 000 km. Od věci nebude ani výměna oleje v manuální převodovce. U manuálů se připravte na opotřebenou spojku a také dvouhmotnostní setrvačník. Výměna není nic levného.

První generace BMW X3 by mohla oslovit ty, kteří nemohou najít slušnou řadu 3 Touring s pohonem všech kol. Díky jednodušší technice je to servisně méně náročné auto než honosnější X5, ale to neznamená, že nebude vyžadovat důkladnou péči.

Obecně platí, že u těchto prémiových SUV si musíte nechat stranou minimálně 50 000 korun jako pojistku pro první nutný servis a opravy, což by vás u vozu této kategorie rozhodně nemělo zaskočit. Vždyť i Focus, Octavia nebo Fabia v pěkném stavu „sežerou“ hned po koupi dvacet tisíc jako nic. Ovšem nějakou hezkou X3 se silným naftovým šestiválcem (hlavně verzi 3.0sd s výkonem 286 koní) nebo vrcholným benzinovým třílitrem (výkon 272 koní a k tomu lahodný zvuk) vám těžko můžeme rozmlouvat. Své kouzlo takové auto má a na poměry SUV se s ním svezete hezky.