Test ojetiny: BMW řady 3 Touring je nejlepší se šestiválcem

BMW řady 3 dlouhá léta patřilo na špičku segmentu kompaktních sedanů. Dnes už ale zákazníci nehledají primárně dokonalé jízdní vlastnosti a jde jim hlavně o to, kolik si v autě připojí „ajfounů“ a jestli se dostanou na „fejsbůky“. BMW to pochopilo a místo vyhraněného řidičského nástroje prostě začalo dělat konzumní přepravníky, ve kterých už nevyniknou výhody klasické koncepce s motorem vpředu podélně a pohon zadních kol.

Generace označená jako E90 přišla na trh v lednu 2005, v září téhož roku se začalo prodávat kombi Touring, které neslo poprvé jiné označení řady, tedy E91. Pro zjednodušení ale použijme souhrnné označení E90, protože rady a doporučení se dají aplikovat na celou modelovou řadu bez rozdílu. Kupé E92 přišlo v červnu 2006 a kupé-kabriolet E93 v lednu 2007. Zatímco výroba sedanu byla ukončena v říjnu 2011, kombi pokračovalo až do května 2012 a třeba kabriolet až do října 2014, kdy se už dávno prodávala nová generace BMW řady 3.

Jako příklad vyhledávané ojetiny nám poslouží faceliftovaný kombík s naftovým čtyřválcem, automatem a pohonem všech kol xDrive. BMW 320xd Touring z roku 2008 jsme si na test půjčili v Auto ESA. Na začátku testu měl vůz na tachometru 135 400 km. Není to zrovna řidičská motorizace, ale verze jako 330i s manuálem a pohonem zadních kol jsou spíše okrajovou záležitostí. Lidé kupují hlavně dieselové čtyřkolky s automatem.

Aktuálně ukazuje server sauto.cz zhruba pět set bavoráků řady 3 generace E90, z nichž je asi polovina kombíků. Naftové kombíky s nájezdem přes 300 000 km se dají koupit už za sto tisíc. Vozy s nájezdem do 150 000 km a maximálně deset let staré začínají přibližně u 170 000 korun. Na faceliftovaný model se silnějším nafťákem a rozumným nájezdem ale pořád potřebujete zhruba čtvrt milionu. Jen pro zajímavost, benzinových šestiválců je málo, a když už, mají často automat a čtyřkolku. Zadokolka s manuálem a benzinovým šestiválcem je vzácnost. A mnohdy i docela drahá vzácnost, protože někteří majitelé vnímají její ikonický status a investiční potenciál.

Jakkoli se z BMW řady 3 stalo takové obyčejné auto, pořád má řidiči co nabídnout. Skvěle se v něm sedí a ergonomie s pozicí za volantem jsou příkladné. Jistě, ono je to celkem jedno, když si plno „závodníků“ hned položí sedačku jak u zubaře a volant drží pěstí nahoře jako mokrou tašku, ale když už si někdo umí v autě správně sednout, bude mít z ergonomie BMW řady 3 radost. A hlavně za takovým člověkem bude vzadu dostatek místa. Sice to není jako v Superbu, ale cestující vzadu si na prostor rozhodně stěžovat nemůžou, pokud ti vpředu nemají dva metry a neválí se v autě jako prasata na hnoji.

Z praktického hlediska je samozřejmě kombi Touring lepší, protože Češi jsou národ stěhováků, a jakmile nemůžeme naložit na víkend dva kubíky krámů, je to špatně. Využitelnost kombi je docela dobrá, ale kdo chce pravidelně stěhovat ledničku, ať si radši pořídí sedmimístné MPV s vyjímatelnými sedadly. Je zkrátka vidět, že absolutní praktičnost nebyla při vývoji tohoto BMW prioritní.

Naftový čtyřválec s automatem a pohonem všech kol pak není zrovna verze, které by dala vyniknout výhodám klasické koncepce, ale motor položený až za osou přední nápravy propůjčuje vozu neutrálně vyvážené vlastnosti. Bohužel většina prodávaných aut už má od nízkoprofilových runflatů vyklepaný podvozek a rozhozenou geometrii, takže nejezdí tak, jak by měl správný bavorák jezdit. Systém xDrive se pak hlavně při výjezdech ze zatáček projevuje nepříjemným taháním do volantu a parazitními momenty v řízení, což zážitek z jízdy dále kazí. Jestli se chcete hezky svézt, berte klasickou zadokolku. Na kvalitních zimních pneumatikách pak rozhodně problémy mít nebudete. Dávno pryč je doba, kdy se do kufru zadokolky musely dávat dva pytle s pískem. Navíc systém kontroly trakce má toto BMW velice dobře nakalibrovaný.

Atmosférické benzinové čtyřválec asi nebudou příliš vyhledávané a ani není důvod je doporučovat. Když už, tak starší jednotky N46 s nepřímým vstřikováním aspoň tolik netrpí na karbonování jako pozdější N43 s přímým vstřikováním. Motory N43 jsou nesmírně citlivé na kvalitu paliva. Navíc jim odchází vstřikování, vysokotlaké palivové pumpy a řetězové rozvody jsou mnohdy po 100 000 km na výměnu. Hlavně u přímovstřikových verzí byl kvůli emisím a redukci spotřeby použit tenčí a méně dimenzovaný řetěz. Motory N45 v modelech 316i a vzácném 320si navíc trpí na praskání stěn mezi válci (hlavně 320si). Takže benzinový čtyřválec asi raději nebrat.

A co benzinový šestiválec? Tady lze doporučit jen motory N52 prodávané před modernizací, které mají ještě nepřímé vstřikování. Pokud není motor utrápený a nebere olej, ještě v něm může být slušný potenciál. Přece jen je to poslední BMW řady 3 s tradičním řadovým atmosférickým šestiválcem. Velice zajímavý je krátkozdvihový šestiválec 2,5 l s krásným zvukem a ochotou jít do otáček, ale dynamicky ho třílitr překoná a v reálném provozu si oba motory řeknou o stejných devět litrů.

Přímovstřikové šestiválce N53 moc doporučit nemůžeme, především kvůli vysokému riziku tvorby karbonových úsad. Ono se to spojí s opožděnými výměnami oleje a zakarbonovanému motoru pak k pravidelnému chodu nepomůže už ani aditivovaný stooktan. Jednotky N53 pak ještě mají nutný „de-NOx“ katalyzátor pro redukci oxidů dusíku, jehož sonda ve výfuku stojí třináct tisíc.

Naopak dvěma turby přeplňovaný motor 3,0 l N54 v modelu 335i vlastně není špatný, je totiž naddimenzovaný a snadno by snesl i další zvýšení výkonu. Na druhou stranu potřebuje pravidelný servis a bohužel nevíte, jak k němu bývalí majitelé přistupovali. Pokud má ale auto doloženou servisní historii (což je však spíše výjimka), nemusela by to být špatná koupě. Dynamicky si takový motor nic nezadá s vrcholnou verzi M3.

Z dieselů se dají doporučit jen starší jednotky M47 (čtyřválec 2,0 l) a M57 (šestiválec 3,0 l). Problém je, že čím starší diesel, tím bude mít více najeto a pravděpodobně už za sebou bude mít nejlepší léta. Na druhou stranu se ta přirozená sešlost věkem začne mnohem dříve projevovat u modernějších motorů N47 a N57. Naftový čtyřválec N47 trpí na vytahávání rozvodového řetězu, který může v extrému až prasknout. Oprava vymletého motoru od natažených rozvodů vyjde na 70 až 100 000 korun podle napáchaných škod. U šestiválce N57, který ze čtyřválce vychází, ten rozvodový řetěz obvykle vydrží víc, ale po 250 000 km se také přihlásí o výměnu. Je to práce za asi čtyřicet tisíc, motor totiž musí z auta ven.

Rady při koupi:

Jak tedy dobře koupit ojeté BMW řady 3 E90? „Vyhněte se benzinovým čtyřválcům a dieselům N47 a N57,“ radí Petr Dorotovič z Kolína, který se na servis a diagnostiku vozů BMW specializuje už mnoho let. „Tyto motory rozhodně nedosahují dřívějších kvalitativních standardů značky,“ doplňuje. Ve skutečnosti ale Petr při hodnocení těchto motorů „mimo záznam“ použil mnohem barvitější slovník. Dále doporučuje přejít na konzervativní servisní plán s výměnami oleje po 15 000 km nebo jednom roce, u motoru 335i pak klidně už po 10 000 km. „Kdo častěji využívá dynamický potenciál zážehových motorů, ať zkrátí interval výměny oleje na maximálně 10 000 km,“ nabádá Dorotovič.

„Svíčky měňte nejpozději po 50 000 km a nezapomeňte také na výměnu oleje v automatické převodovce po 60 000 km. Diagnostika pak také řekne, zda není na konci životnosti olej v rozvodovce systému xDrive,“ vyjmenovává nejdůležitější servisní úkony Petr Dorotovič a upozorňuje, že olej v automatu označuje BMW jako doživotní, což bohužel znamená, že většina automatů ZF s nájezdem 200 000 km už je kvůli tomu právě na konci životnosti a s nepříliš velkou perspektivou bezproblémových zítřků.

A s čím je ještě potřeba počítat? „Zadní nápravnice už není hliníková, ale jedná se o svařenec z ocelových výlisků opatřený nátěrem, takže brzy rezne,“ upozorňuje Petr. „Je to zase šetření na nevhodném místě, které nemá u značky s takovou historií a image co dělat,“ dodává. Z dalších nepříjemností upozorňuje třeba na pumpu systému ABS/DSC, jejíž závada postihuje snad polovinu nabízených aut. Nová stojí hrozivých 50 000 Kč a nelze se spoléhat na to, že to půjde hned opravit. S tím si poradí jen nesmírně šikovný mechanik. „Pokud kupované auto napíše v diagnostice chybu čerpadla ABS, nechte ho ležet, případně žádejte opravdu velkou slevu nebo ještě lépe opravu,“ radí Petr Dorotovič.

Jak vidíte, je toho docela dost. Tahle trojka prostě podlehla tlaku na osekávání nákladů a stlačování tabulkových spotřeb a emisí za každou cenu. Nicméně pořád to ještě není tak strašné jako u další generace BMW řady 3, které se budeme věnovat někdy jindy. Smutné je, že těch atraktivních motorizací je málo. Má to své důvody. Majitelé a fanoušci značky ví, že si už u BMW nepolepší, a upřímně nám řekněte důvod, proč by někdo prodával poslední BMW řady 3 s řadovým atmosférickým šestiválcem, kterému mechanicky nic není a kromě pravidelného servisu a kvalitního paliva nic nepotřebuje. Vždyť taková auta už nikdy nebudou, to je lepší ho na dvacet let zavřít do stodoly než prodat.

Je libo shrnutí? Je to na vás, ale naše osobní doporučení je nechat ty neatraktivní a hlavně nepovedené motorizace ležet. Naftový čtyřválec v automatu s xDrivem nejezdí tak, jak má správný bavorák jezdit. To už je snad lepší si koupit Passat 2.0 TDI 4Motion, který má také podobný charakter, tedy asi jako domácí spotřebič. Když už chcete naftu, berte šestiválec, který má aspoň odpovídající dynamiku. Ovšem za hezké auto si pořád připlatíte.