Test ojetiny BMW řady 3 E46: Dá se ještě koupit pěkný kus?

Čas utíká strašně rychle a člověk by ani neřekl, že tohle auto je na světě už déle než dvacet let. BMW řady 3 generace E46 se začalo prodávat v březnu 1998 a poslední kusy opustily montážní linku až v únoru 2007, kdy ještě dobíhala výroba posledních kupé souběžně s tehdy novou generací sedanu E90.

Jak tenhle model stárnul a postupně padal v ceníku níž a níž, dostával se do rukou stále chudších a méně velkorysých majitelů. Dnes tak přežívají poslední kusy silou vůle, ale sem tam se dá ještě narazit na auto, které by snad mohlo mít docela perspektivní budoucnost, pokud mu dáte, co potřebuje.

Pojďme se tedy podívat na to, jestli se dá vůbec o BMW řady 3 generace E46 ještě stále uvažovat jako o slušné ojetině a autě denní potřeby. Rovnou si řekněme, že exkluzivním sportovním verzím M3 se v tomto testu věnovat nebudeme, ty si necháme na jindy na samostatný článek.

Tentokrát jsme pro testovaný exemplář nešli do bazaru, ale sáhli jsme do vlastních zdrojů. Černý kombík, který vidíte na fotkách, je totiž moje vlastní auto. Koupil jsem ho před dvěma lety, abych měl čím důstojným jezdit hlavně v zimě, kdy se ty bazarové předokolky na sjetých zimákách nedají pořádně řídit. Navíc půjčená auta nechci používat jako stěhováky a také nechci do kolon, soli a špíny tahat svoji M3, která už je spíše investiční záležitost a ne vůz denní potřeby.

Dnes má tahle 325i Touring z roku 2004 s manuálem na tachometru přes 290 000 km, i když mám podezření, že reálný nájezd bude někde u 400 tisíc km. Nicméně až na drobné kosmetické záležitosti je to podle mého názoru jedna z těch hezčích E46 Touring. Není prorezlá na kost, všechno důležité na ní funguje, a především se do ní neopřel nějaký samozvaný tuner. Mám tohle auto rád.

Na inzerentním serveru sauto.cz je BMW řady 3 nejpočetněji zastoupený model německé značky. Pokud bychom vybírali mezi roky 2000 až 2005, vypadne na nás něco přes 300 nabídek. Nejlevnější pojízdné trojkové bavoráky generace E46 začínají u třiceti tisíc korun, hezká kupé s třílitrovým šestiválcem a manuálem z posledních let výroby se prodávají klidně za více než dvě stě tisíc.

V inzerátech mírně převažují benzinové verze, čtyřkolek je v generaci E46 ještě relativně málo. Akceptovatelný kus s automatickou převodovkou koupíte od 50 tisíc, ale bude mít čtyřválec a pravděpodobně naftu. Třílitrový šestiválec pod 100 tisíc bude ve čtyřkolce a s vysokým nájezdem, benzinové šestiválce ve slušném stavu se pod 70 000 Kč shánějí velmi těžko.

Rád bych se tady rozplýval nad tím, jak krásně E46 jezdí, ale to se bude týkat jen jednotlivých kusů, kterým majitelé věnují náležitou péči, udržují v dobré kondici podvozek a nebojí se i na tenhle starý pekáč koupit pořádné kvalitní pneumatiky. Nicméně se za volant svého Touringu vždycky vracím rád, je to příjemně vyvážené a řidičsky vděčné auto. I z dnešního pohledu překvapuje vysoká míra kultivovanosti a akustického komfortu na palubě.

S těmi pneumatikami souvisí i obávaná vlastnost, tedy trakce v zimě. Osobně jsem s bavoráky nikdy neměl na sněhu problém, a když už, tak zpravidla kvůli vlastní blbosti nebo přehnanému optimismu. Dejte na auto dobré gumy, nesnažte se projet metrovou závějí sněhu a vyjedete všude.

Jelikož používám Touring především jako stěhovák na svoz pokáceného roští a podobně, nemohu si na praktičnost stěžovat. V autě je dost místa, a i když nedosahuje přepravní kapacity jako Superb v kombíku, ani dospělí si na zadních sedačkách při delší cestě nestěžovali. Ono možná stačí, že za volantem neležím jak u zubaře, takže si dospělý sedne i za mě.

A jaký motor je do E46 dnes nejlepší? To záleží, na co budete vůz používat. Nakonec to stejně skončí tak, že budete hledat auto, které je v daném rozpočtu v co nejlepším technickém stavu. Počítejte ale s tím, že běžný nájezd bude už překračovat 200 000 km, u dieselů dvojnásobek. Výjimečně u kabrioletů a kupé narazíte na kusy s nájezdem pod 200 tisíc, ale moc na to nesázejte. Stačí jednoduché počty. Když je auto 15 let staré, roční nájezd má 20 tisíc... A víte, že pod 300 000 km se bude vyskytovat jen málo kusů.

Základní mechanika je ale bytelná a udržovaná auta zvládnou půl milionu kilometrů jako nic. Všechno se ale odvíjí od toho, jak se kdo o auto stará. A tady si nelze dělat iluze o tom, jak další majitelé se stále omezenějším rozpočtem k péči přistupovali. Olej po roce nebo 15 000 km? Pravidelné výměny svíček a filtrů? Těžko.

Aspoň tedy, že si u E46 spoustu věcí uděláte sami. Vlastně je radost se v tomto autě hrabat a i s běžným nářadím si snadno vyměníte zapalovací cívky, svíčky, filtry a provozní náplně. Velikou výhodou je snadná dostupnost servisních manuálů a schémat, na internetu najdete na starší bavoráky všechno. Automobilka navíc zásobuje trh originálními díly a plno je toho i v druhovýrobě. Jistě, levné blatníky z Turecka možná nebudou mít takovou protikorozní ochranu jako originál, ale pořád lepší něco než nic.

Jestli vám jde o dlouhodobé provozní náklady, reálně se čtyřválcovými motory proti šestiválcům moc neušetříte. Všechny benzinové E46 jezdí kolem osmi litrů na 100 km, záleží na stylu jízdy. I s třílitrem se dá jezdit mimo město za sedm a půl litru, já mám u 325i dlouhodobý průměr 8,2 litru na 100 km s dominantním podílem dálnice a městského provozu. Delší etapy mimo město a dálnice lze jezdit za sedm. Asi nemusím připomínat, že mají šestiválce nejen dynamickou, ale i pocitovou převahu. Ten nezaměnitelný zvuk a charakter je návykový.

Novější generace motorů s označením M54 (šestiválce o objemu 2,2, 2,5 a 3,0 l) se začala do E46 dostávat od roku 2000. Všechny E46 s výjimkou M3 (a 330i od března 2003) měly pětistupňový manuál, volitelně pětistupňový automat. Jen čtyřválcové 316i a 318i/Ci mohly mít do srpna 2001 starší typ čtyřstupňového automatu.

Jak už začínají být E46 unavené, vyskytují se celkem běžně očekávatelné neduhy, a to zvýšená spotřeba oleje. Nejčastěji se jedná o únik kolem různých těsnění, proto důkladně prohlédněte motorový prostor a pátrejte. „Ventilové víko, spojení bloku a tělesa olejového filtru, těsnění olejové vany a občas gufero klikové hřídele, to jsou místa, kde to nejčastěji teče,“ říká Petr Dorotovič, který se v Kolíně servisu a diagnostice vozů BMW věnuje. Horší je to tehdy, když se olej dostává do válců. Zrovna u motoru 2,5 l je to často přes gufera ventilů, což bude pravděpodobně záležitost, která trápí mne.

Špatné to je, když mají válce vydřené stěny. V hliníkovém bloku už výbrus jen tak neuděláte, takže před koupí  proveďte následný postup: vyndejte svíčky a přesvědčte se, že nemají na elektrodách napečený olej. Pokud je evidentní, že jsou svíčky téměř nové, zbystřete. Majitel může právě něco maskovat. A když už bude svíčka venku, podívejte se dovnitř endoskopem. Vydřené rýhy ve stěnách válce jsou pro blok prakticky konečná. To už pak ani nemusíte měřit kompresní tlaky.

Obvykle se tu pak řeší ještě olejový separátor, zlobívá čidlo hladiny oleje a dost motorů už má unavený systém VANOS. „Buď jsou tam ztvrdlé těsnicí kroužky, nebo VANOS rachtá, a to je způsobené vymačkaným drážkováním,“ upřesňuje Dorotovič. Z dalších potíží lze ještě zmínit DISA klapku v sání. Přesto pokud motor nejeví stopy nadměrné spotřeby oleje, drží volnoběh, necuká po přidání plynu a celkově se chová normálně, ještě v něm může být slušný potenciál. Se správnou údržbou pak celé auto přežije.

Starší typ dieselů M47 ještě s rozdělovacím čerpadlem nebo modernější common-rail (od srpna 2001, u šestiválce M57 vždy) jsou v zásadě velmi spolehlivé motory, ale obří nájezdy se už nedobře projevují na celkovém stavu aut. Spíše než na selhání motoru naftové E46 prostě dojedou na korozi a celkový rozklad po extrémním vytěžování.

Typicky slabým článkem starých bavoráků je převodovka, respektive větší vůle v řazení a drhnutí skříně za studena. U ojetiny se také připravte na opotřebovanou spojku, která se pak zpravidla rovnou mění i se setrvačníkem. To současní majitelé nechávají až na dalším kupci. Pozor na stav zadního diferenciálu, ať neškube a neskučí. Malé pobouchávání při rozjezdu a řazení se dá vydržet, ale skučení a skřípání při manévrování na místě a při jízdě značí, že si někdo z E46 udělal driftovací speciál.

Unavené xDrivy už jsou také spíše zdrojem problémů a pochybujeme, že u jinak slušných automatických převodovek někdo pravidelně měnil olejovou náplň. Nejspíš vás tak bude čekat generálka automatu, což není nic levného.

U spousty aut špatně funguje ruční brzda a počítejte s tím, že většinou budou mít opotřebované brzdy a už hodně unavený podvozek s rozhozenou geometrií. Se zareznutými excentrickými šrouby hodně ojetých aut pak nejde pořádně pohnout.

Aspoň tedy, že s elektronikou obvykle problémy nebývají a všechny základní funkce často slouží. Vyhřívání sedadel, klimatizace, autorádio...to vše zpravidla i u hodně ojetých a unavených aut funguje, pokud před tím někdo vůz už dvacetkrát nerozebíral a nepájel dráty tak, jak mu přišly pod ruku. „No, občas přece jen odejde motorek zámku,“ vzpomíná na pár sporadických závad Petr Dorotovič.

Pokud chcete brát BMW řady 3 E46 jako potenciální investici, hledejte buď naprosto originální třílitrový šestiválec s manuálem nebo rovnou vrcholnou M3, kde už ceny spíše rostou. O běžných verzích se zatím nedá říci, že by měly mít investiční potenciál, na to jsou přece jen moc obyčejné, je jich hodně, navíc bývají mnohdy zubožené bez velké perspektivy důstojného dožití. Rozhodujte se podle celkového stavu auta. Pokud není napadeno korozí, je v původním stavu bez tuningu a všechno na něm funguje, mohla by to být dobrá koupě. Počítejte ale s tím, že skoro dvacetiletý bavorák bude potřebovat velmi pečlivou údržbu a trochu trpělivosti.