Test ojetiny: U BMW řady 3 Coupé je starší šestiválec lepší

V testech ojetin jsme si BMW řady 3 generace E90 již představili, ale to jsme se věnovali především tomu mainstreamovému provedení sedan a kombi s dieselem. Tentokrát se podíváme na opačnou stranu nabídky. Podrobněji si přiblížíme kupé a benzinové šestiválce, tedy onu diskutovanou nadšeneckou kombinaci.

Tohle BMW řady 3 bylo totiž poslední, které jste mohli v tom tradičním provedení mít, tedy s atmosférickým řadovým šestiválcem, pohonem zadních kol a manuální převodovkou. Nastupující generace už měla šestiválec jen jeden a s přeplňováním. Současná „trojka“ už má šestiválec vždy ve čtyřkolce a s automatem.

Zatímco sedan E90 se začal prodávat už v lednu 2005, na kupé si zákazníci počkali až do června 2006. Ve výrobě pak kupé vydrželo do července 2013. Ačkoli facelift kupé prodělalo v březnu 2010, poměrně zásadní předěl týkající se motorů se odehrál už v září 2007, ale o tom si napíšeme více dále v článku.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili kupé v provedení 325i s automatickou převodovkou (manuál k dispozici nebyl) a pohonem zadních kol. Vůz z roku 2008 prozatím ujel 173 400 km a prodejce za něj chtěl v době testu rovných 200 000 Kč. Ačkoli označení 325i dříve znamenalo motor 2,5 l, my už měli pod kapotou modernější třílitr podladěný na 218 koní a 270 Nm.

Aktuálně je na inzertním portálu Sauto.cz k dispozici 70 kusů BMW řady 3 v provedení kupé. Dost aut najdete v soukromé inzerci, případně přes různé nadšenecké weby. Opravdu atraktivní auta se ani v inzerci neobjeví a prodávají se na doporučení.

Ceny začínají pod 150 000 Kč, kolem 170 tisíc se pohybují základní čtyřválce na benzin a naftu v akceptovatelném stavu. Na šestiválec si připravte minimálně 190 tisíc. V inzerátech mají mírnou převahu diesely a automatické převodovky, čtyřkolek je více než třetina. Šestiválcových zadokolek s manuálem je opravdu málo.

Ceny benzinových šestiválců právě v těch „nadšeneckých“ kombinacích se vždycky držely trochu výš. K částce okolo 200 000 Kč začaly padat až nyní. Přesto velmi pěkná a atraktivní auta stále zůstávají v intervalu 250 až 300 tisíc, vrcholná verze 335i s přeplňovaným motorem je pořád o dost dražší. Osmiválcová M3, které se dnes věnovat nebudeme a schováme si ji na jindy, se pod 600 tisíc dostává jen neochotně a spíše počítejte s cenou kolem 750 tisíc.

Proti předchozí řadě 3 E46 nabízí tahle generace přeci jen o něco vyšší úroveň pasivní bezpečnosti, často bohatší výbavu a zatím ještě lepší antikorozní ochranu karoserie. Prostornost interiéru je slušná, ale bude hodně záležet na specifikaci. Auta se střešními okny mají velice nízko strop. Zadní sedačky kupé jsou docela použitelné.

Velkou novinkou v řadě 3 byl palubní systém iDrive, který dostal samostatnou kapličku v přístrojové desce, ale naše testovací auto ho nemělo. Osobně se mi tohle tradiční řešení bez rozměrné obrazovky uprostřed palubky líbí víc. Navíc z dnešního pohledu je tahle první generace iDrivu spíše komicky zoufalá než funkční. Ale u šestiválců se spíše setkáte právě s iDrivem a specifikace testovaného auta byla v tomhle docela unikátní.

Ale pojďme už za volant. I přes slabý akumulátor, což je taková typická bolístka bazarových bavoráků, motor ochotně nastartuje. My tu už máme novější verzi řadového šestiválce. Není to jednotka N52 o objemu 2,5 l, ale novější N53 o objemu 3,0 l, ovšem podladěná na stejných 218 koní, jaké měl starší motor. Točivý moment má být ale vyšší a v širším pásmu otáček.

Na volnoběh přímovstřikový motor sice cvaká jako diesel, ale výkonu má dost, a navzdory očekávání s ním automat od ZF ochotně spolupracuje. Řízení je rychlé a přesné a vlastně jediným rušivým vlivem jsou tvrdé nepoddajné pneumatiky runflat, které mají tu „zázračnou“ schopnost, že i na poměrně slušné silnici vyrábí nerovnosti. Pokud pracujete jako inspektor kvality silničních staveb, bude tohle naprosto dokonalé služební auto pro vás.

Moje osobní zkušenost velí z těchto bavoráků ihned otravné runflaty zahodit a pořídit si obyčejné pneumatiky. Auto se pak uklidní a je výrazně komfortnější. Kdo chce mít jistotu dojetí, může si pořídit opravnou sadu pneumatik ve spreji a nouzový kompresor na 12V.

Jinak je ale kupé BMW řady 3 E92 stále velmi příjemné auto, které nabídne opravdu pěknou dynamiku. Vrozený charakter klasické koncepce s pohonem zadních kol by sice vynikl více s manuální převodovkou, ale i tak se na kvalitní silnici s tímhle autem člověk sveze hezky. To ale fanouškům takového uspořádání pohonu vysvětlovat nemusíme. Ty bude spíše zajímat, jakou verzi si vlastně mají koupit a jaký motor je nejlepší.

Čtyřválce asi nikoho moc zajímat nebudou. Navíc zde není o co stát, ať už jde o benzinový motor N43B20 ve verzích 318i a 320i, či o diesel N47D20 ve verzi 320d. To N v označení motorů znamená jediné. Nebrat! Benzinová jednotka s přímým vstřikováním trpí na karbonování, závady vstřikovačů, zlobí jí rozvody, solenoidy systému Vanos (proměnné časování ventilů) a odcházejí vodní pumpy.

Diesel N47D20 proslul kolabováním rozvodů, kdy se motor doslova rozemlel. Těžko v tomto problémovém motoru můžeme spatřovat pohon pro někoho, kdo chce jezdit s nízkými provozními náklady. S šestiválci je to lepší a to ne jen po stránce dynamiky, ale i spolehlivosti. Ovšem který vybrat, když se jich nabízí poměrně dost?

Pokud by někoho lákal diesel, jakkoli je ve sportovním kupé takový pohon diskutabilní, ať hledá starší provedení M57D30. Ve verzi 325d (145 kW) se tento třílitr nabízel do března 2010, v 330d (170 kW) jen do září 2008. Ve vrcholném 335d (210 kW) vydržel až do července 2013.

Starší provedení naftového šestiválce je velmi robustní a s dobrým potenciálem, ovšem samozřejmě záleží na celkovém stavu kupovaného auta a na servisní historii. Po větších nájezdech budete ale spíše jen řešit obvyklé dieselové věci, zatímco u novějšího naftového třílitru N57 se k tomu přidávají choulostivější rozvody.

„Na rozdíl od čtyřválců N47 nejde u šestiválce N57 moc dobře poznat, že se rozvodový řetěz už unavil. Proto se doporučuje jeho preventivní výměna nejpozději po 200 000 km,“ radí Petr Dorotovič, kolínský odborník na servis a diagnostiku vozů BMW. V závislosti na rozsahu servisní práce stojí taková výměna okolo 50 tisíc korun.

Pro někoho, kdo neplánuje velké nájezdy a chce auto pro radost, budou stejně asi nejatraktivnější benzinové šestiválce. Ale ani tady to není zcela samozřejmá volba. „Doporučuji hledat starší verzi šestiválce ještě s nepřímým vstřikováním. Je spolehlivější a méně riziková,“ nabádá Dorotovič a hned vysvětluje, v čem jsou ty motory lepší.

Jednotky N52B25 (2,5 l ve verzi 325i) a N52B30 (3,0 l v 330i) nemají díky nepřímému vstřikování problémy s karbonizací a celkově mají jednodušší řízení emisí. Drobné (nebo i větší) úniky oleje kolem unavených gufer a těsnění jsou už taková tradice více než desetiletých bavoráků. U šestiválců N52 se ale maximálně na motoru projeví zanedbaný servis než nějaká zásadní konstrukční vada.

Oddalování výměn oleje (maximum je 15 000 km, ale klidně zkraťte interval na 10 000 km, pokud jezdíte často ostře) způsobuje jeho degradaci, kaly pak ucpávají úzké kanálky a sítka a systém Vanos pak nefunguje správně. Neměněný olej pak zalepí pístní kroužky a motor začne brát olej, mnohdy už bohužel nevratně, jak se vydřou rýhy ve válcích. „Přesto si myslím, že prověřený a udržovaný motor N52 bude lepší volba,“ doplňuje Dorotovič.

Pozdější jednotka N53B30, která přišla do kupé v září 2007 (na některých trzích ale pokračoval motor N52 až do srpna 2012) jak do verze 325i, tak i do 330i, je po letech továrna na problémy. „Přímé vstřikování je citlivé na kvalitu paliva a z principu věci je takový motor náchylnější na hromadění karbonu na ventilech a pístech,“ vysvětluje Petr Dorotovič. „Zhruba po 150 000 km pak přestávají fungovat katalyzátory NOx za 70 tisíc a jejich čidla za dalších 14 tisíc,“ dodává.

Odborník se nakonec o motorech N53 rozpovídal natolik barvitě (a ve veřejném mediu nepublikovatelně), že jsme se rozhodli, že si tuhle poslední generaci atmosférických řadových šestiválců BMW schováme na samostatný článek. Proto dnes nebudeme rozebírat všechny detaily a vystačíme si s tím, že jestli chcete mít klid, hledejte raději starší verzi šestiválce ještě s nepřímým vstřikováním.

Ještě bychom mohli zmínit přeplňovaný šestiválec ve verzi 335i. Nejedná se o jednotku 3,5 l, ale o třílitr se dvěma turby a přímým vstřikem. Zajímavá je první verze N54, která se prodávala do března 2010. „U ní se občas řeší nefunkční regulace turbodmychadel, ale s trochou šikovnosti se to dá opravit, a když se to správně diagnostikuje, není hned potřeba kupovat nová turba,“ vysvětluje Dorotovič.

Naproti tomu pozdější provedení N55 s jedním dvoukomorovým turbem, ačkoli má stejné parametry 225 kW a 400 Nm, umí potrápit nefunkčními solenoidy Vanosu (které ale mohou zlobit u všech motorů řady N43 až N55), závadami vstřikování a selháním drahé vysokotlaké palivové pumpy. Oba tyto přeplňované motory jsou pak náchylné na kvalitu oleje a jeho časté výměny (doporučený je interval 10 000 km) a rovněž vyžadují kvalitní benzin s čisticími aditivy a vyšším oktanovým číslem.

U verzí s manuálem se obvykle řeší opotřebovaná spojka, která se mění i s dvouhmotovým setrvačníkem. Manuály už mají také po letech opotřebovanou pružnou spojku kardanu. Jestli se vám nechce měnit spojka s dvouhmotou za 50 tisíc, a myslíte si, že automat je v tomto případě jistější volba, tak zadržte. BMW neudává interval výměny oleje v automatu a bohužel je to na převodovkách poznat. Po 180 000 km už jsou zralé na menší generálku. Verze 335i ještě mohla mít dvouspojkový automat 7DCT.

Systém xDrive také umí po letech zlobit. Diagnostika si sice o výměnu oleje v diferenciálech řekne, ale pochybujeme, že k ní někdo přistoupil, když auto vypadlo z oficiálního servisního plánu. Pohon xDrive je také nesmírně citlivý na správný rozměr pneumatik, k hmotnosti auta přidává 100 kg a okrádá řízení o cit.

Do sportovního kupé je xDrive zbytečná složitost, a jestli nutně potřebujete čtyřkolku, kupte si raději Subaru nebo Octavii s Haldexem. „Když už chtělo BMW za každou cenu konkurovat Audi a brát mu zákazníky, aspoň důležité komponenty xDrivu mělo udělat kovové a ne z laciného plastu,“ soptí Dorotovič nad nízkou spolehlivostí tohoto řešení.

U více ojetých aut už je potřeba počítat s opotřebovanými silentbloky náprav a úniky oleje nejen z motoru, ale také kolem převodovky a diferenciálu. „Občas selže celý modul ABS za 50 tisíc, ale dá se repasovat za zhruba 10 tisíc,“ vysvětluje kolínský mechanik.

„Prakticky u každého kusu pak řeším problémy s akumulátorem. Servis sice baterku vymění, ale už ji nezaregistruje v diagnostice, a auto tak neví, jak ji má správě dobíjet. Takhle se pak i nový akumulátor brzy zase zničí,“ varuje Dorotovič a doporučuje drobnost, že pokud někdo baterii například při delším odstavení vozu nabíjí, ať k tomu používá určené kolíky v motorovém prostoru a ne přímo kontakty na akumulátoru.

Z mechanických drobností lze ještě zmínit občas zaseknuté lanko otevírání kapoty, dnes už mnohdy nefunkční elektrické podavače bezpečnostních pásů a pak poškozená těsnění kolem bezrámových oken dveří, jak lidé hned rvou za dveře a nepočkají, až elektromotorky po zatažení za kliku popojedou okny o centimetr dolů. Běžně už také nefunguje samoregulace předních xenonů.

Vypadá to, že strašíme, ale BMW řady 3 E92 je trochu složitější auto a zájemce by měl před koupí opravdu pečlivě vybírat a hlavně počítat. I s doporučenými motorizacemi bude auto vyžadovat nějaké vstupní investice a každý by si měl nechat minimální rezervu 50 tisíc korun na první servis. Nevidíme ale důvod, proč by měl nadšenec tohle BMW vynechávat. Je to pořád slušné auto, se kterým se hezky jezdí. Šestiválce mají krásný zvuk, příjemný projev, dostatečnou dynamiku a rozumnou spotřebu. A díky několika specialistům nemusíte nutně jezdit do autorizovaného servisu, takže se i servisní náklady dají udržet v rozumných mezích. Je to ale ojetá prémiovka, která pro každého není. Pokud jste však připraveni na to, že vás bude provoz stát něco víc než jen benzin, je tohle poslední BMW s atmosférickým řadovým šestiválcem, pohonem zadních kol a manuálem stále skvělá koupě.