Článek
Určitě jste zaregistrovali, že nová generace BMW řady 1 už bude mít pohon předních kol. Tím z nabídky vypadne velice zajímavé auto, které v segmentu C (do kterého patří třeba Golf, Focus nebo Octavia) mělo něco unikátního. BMW řady 1 jako nejmenší bavorák možná nebylo nejpraktičtější, ale řidiči mělo vždycky co nabídnout.
Když v roce 2011 přišla druhá generace malého BMW, sice přinesla modernější interiér a lepší praktičnost díky prostornějšímu interiéru a většímu kufru, ale kritiku sklidila za design. Ten je samozřejmě otázkou osobních preferencí, ale nějak se nešlo zbavit dojmu, že řada 1 vypadá jako francouzský buldoček, do kterého zezadu narazil Volkswagen Polo. Facelift z ledna 2015 to zlepšil.
Poďjme si tedy druhou generaci BMW řady 1 představit v testu ojetin. Po osmi letech na trhu už přece jen o tomhle autě víme víc. Dopředu ale říkáme, že tenhle test se zaměří spíše na civilní verze než vrcholné sportovní M135i a M140i, kterým se budeme věnovat někdy později a samostatně.
Nafta a automat? Dobrá volba
Jako příklad nám poslouží červený pětidveřový hatchback BMW 118d (diesel 2,0 l o výkonu 105 kW) s automatickou převodovkou a pohonem zadních kol, který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz z roku 2011 měl v době testu najeto 121 000 km a prodejce za něj chtěl 300 000 Kč.
Krásy tohle auto moc nepobralo, ale aspoň se mezigeneračně zlepšila praktičnost a komfort. Diesel s automatem je poměrně obvyklá bazarová kombinace a asi také ta nejperspektivnější z hlediska budoucnosti
Druhá generace BMW řady 1 začíná v inzerátech na webu sauto.cz u 180 000 Kč za verze 116i s vyšším nájezdem a poměrně chudou výbavou. Diesely 116d startují u 200 000 Kč a nájezd přes 160 tisíc km u nich není nic výjimečného, spíše je pravidlem. Dieselů je o trochu víc než benzinových verzí a v inzerátech je také hodně automatů, zhruba 40 %.
Na výkonnější verze s nájezdem do 100 000 km si připravte minimálně 350 000 Kč. Benzinových 125i je u nás málo, stejně tak dieselů 125d. A kdyby vás snad lákala vrcholná verze M135i s šestiválcem o výkonu přes 300 koní, pořád na ni budete potřebovat skoro půl milionu. A ještě se budete muset nabídkou přehrabovat, protože dost jich má čtyřkolku a automat.
Zadokolky M135i s manuálem budete muset hledat i za hranicemi a pod 20 000 eur (510 000 Kč) je koupíte jen velmi těžko. Na auta s nájezdem do 50 000 km si připravte minimálně 25 000 eur (637 000 Kč).
Zadokolku ocení jen nadšenec
Koncepce s pohonem zadní nápravy byla v téhle třídě vždycky unikátní a je škoda, že BMW toto řešení s novou generací řady 1 opustilo. Nadšení řidiči si tak už nebudou moci užívat tu báječnou vyváženost, hravost a přizpůsobivost, už nezažijí ten správný pocit, když vás z vinglu tlačí ta správná kola.
Vyvážení klasické koncepce s pohonem zadních kol je znát hlavně při dynamické jízdě, tomuto bavoráku ale chybí preciznější a komunikativnější řízení
Jakkoli ale pohon zadních kol poskytuje řidiči úplně jiné možnosti, ocení to opravdu jen člověk, který chce od auta interakci a sportovní jízdní vlastnosti. A mezi kupci řady 1 takových bylo stále méně a méně. A bohužel kalibrace řízení druhé generace řady 1 bez dostatečné zpětné vazby tu interakci s řidičem stejně dost pokazila. Vlastně nikdy nešlo tohle auto držet na hraně tak snadno a čitelně jako generace první nebo třeba řada 3 E90. Zkrátka jestli od BMW řady 1 druhé generace očekáváte, že to bude řidičsky přímočaré a zábavné auto díky specifickému rozložení pohonu, budete zklamaní.
Diesel s riziky, ale i tak je asi nejlepší
A který motor vybrat? To záleží na prioritách, ale dopředu si můžeme říci, že je to se všemi dost komplikované a nějaký vyloženě nesmrtelný držák v tomhle autě není. Začneme diesely, s nimiž je to trochu jednodušší.
Nejrozšířenější je naftový dvoulitr N47D20, který byl i pod kapotou testovaného auta. Výkonové verze se pohybují od 85 do 160 kW a dvoulitrový diesel jste mohli mít také v kombinaci s pohonem všech kol. Standardem byl šestistupňový manuál, příplatkový automat má osm rychlostí a jde o skříň od ZF.
Dá se říci, že bez problémů je motor N47D20 až od roku 2013. Ale v řadě 1 je i tak už jeho vylepšená, i když stále trochu riziková verze. Připravte si investice bokem, ať se vám to pak někde nepotká. To už pak nemá smysl auto opravovat
Motor N47 byl z kraje pořádný průšvihář a v ojetinách je to jedna z největších pastí. V řadě 1 se už objevila modernizovaná verze, ale těch potenciálních problémů se zcela nezbavila. Riziko natažení anebo rovnou úplného prasknutí rozvodového řetězu ještě nezmizelo, stěny mezi válci už tolik nepraskají. Dá se říci, že relativně bezpečná je koupě tohoto dieselu až od roku 2013.
BMW o problému ví a rozvody se opravit, respektive preventivně vyměnit, dají. Ačkoli lze samotnou sadu rozvodů pořídit za nějakých devět tisíc, motor musí z auta ven a vůbec je potřeba provést výrazně více zásahů a úprav. Celkem pak preventivní výměna rozvodů se vším okolo a prací vyjde na přibližně 35 000 korun. Jestli se vám to zdá moc, můžete zariskovat, ale pak se nedivte, že vám řetěz doslova rozemele vnitřnosti a motor se potká. Investice do opravy „potkana“ je nesmyslná, vždyť jen celý nový motor stojí skoro dvě stě tisíc.
Dalším rizikem motoru N47D20 je vysokotlaké palivové čerpadlo, které stojí asi 24 000 korun. Pokud se zadře, po celém palivovém systému se doslova rozletí mikroskopické pilinky kovu, a to pak můžete vyměnit všechno, co souvisí z přívodem paliva. A správně tušíte, že to je věc, která se bude počítat na vysoké desítky tisíc.
Když už jsme u dieselů, u dvoulitru také odcházejí v kombinaci s manuální převodovkou dvouhmotnostní setrvačníky. To si připravte stranou tak 25 000 Kč na materiál a práci. I z toho důvodu se snad automat jeví jako lepší volba, pokud necháte v převodovce vyměnit olej. Nájezd 120 000 km na jednu náplň je hraniční, a pokud zůstaneme u testovaného auta, bude to hned první nutná investice. Následně bychom doporučili měnit olej v převodovce po 60 000 km nebo maximálně šesti letech.
Druhá generace oblíbené jedničkové řady má uvnitř více místa, konečně se dá sedět i vzadu a na dlouhé cestě umí i s automatem jezdit za 4,5 litru na 100 km. Pocitově je pak diesel ve verzi 118d silnější, než co by napovídaly tabulkové údaje
Ale ať naftový motor N47D20 jen nehaníme. Spotřeba zpočátku vypadala dost drasticky, jak motor po stání a popojíždění v bazaru neměl dostatečně zregenerovaný filtr pevných částic. Pak se ale reálná spotřeba ustálila u 5,5 litru na 100 km, mimo město a dálnice šlo jezdit za 4,5 litru. Výkonu má motor dost i ve verzi 118d a hned po rozjezdu to rachtání zmizí. A filtr pevných částic v ideálním jízdním režimu vydrží přes 300 000 km. Bohužel se takového nájezdu dožije jen málo těchto motorů.
Dieselový motor vám tedy vysloveně nezakazujeme, přece jen se do řady 1 dostala už vylepšená verze, ale aby se dožil slušného věku, musí dostat odpovídající péči. U aut s vyšším nájezdem přes 150 000 km už doporučujeme okamžitou preventivní výměnu řetězových rozvodů.
Testované auto nemělo pneumatiky runflat a musíme konstatovat, že bývalý majitel věděl, co dělá – na normálních gumách je totiž tohle auto výrazně komfortnější. Pozor, rezervu nemáte kam dát, takže při defektu budete volat odtah
BMW si sice servis hlídá samo, ale pro nový olej jezděte výrazně dříve než po přednastavených 30 000 km a dvou letech. V motoru je 5,2 litru oleje, což není sice málo, ale kontaminace náplně bývá po 20 000 km už značná. Těch 20 000 km berte jako naprosto hraniční interval. Bereme jako naprostou samozřejmost, že nebudete „dojit“ autobus a raději si koupíte kvalitní aditivovanou naftu.
Benzin? To jedině šestiválec...
Možná si teď říkáte, že všechna ta rizika dieselu se nevyplatí a že s benzinovým motorem uděláte lépe. Tak to pro vás bohužel moc dobrou zprávu nemáme, protože ani benzinové motory civilních verzí nejsou žádná velká sláva.
Menší motor 1,6 l označený jako N13B16 je starý známý průšvihář, který prostě nestačil na olejový interval 25 000 km nebo dva roky a obyčejný 95oktanový benzin. Olej rychle degraduje, motor se začne zanášet karbonem a pak už se problémy jen nabalují. Pístní kroužky se zalepí, přestanou těsnit, motor bere olej a jak se na pístech hromadí karbon, dochází k samozápalům a klepání, které nevyřeší ani stooktanový benzin. V konečném důsledku pak praskne píst.
Bohužel nemůžeme doporučit žádný z civilních benzinových motorů. Snad jen čtyřválec B48B20 po faceliftu bude slušný, ale ten je ještě dost drahý. Z původních se tak nabízí jen plnotučný šestiválec v M135i, ale na ten potřebujete pořád půl milionu
Smutné je, že ty problémy se začaly projevovat velmi brzy a klidně už po nájezdu 50 000 km mohl být tento motor na generálku. Jediným lékem jsou úzkostlivé výměny oleje už po 10 000 km a tankování výhradně aditivovaného paliva s vyšším oktanovým číslem. Aby toho nebylo málo, motoru N13 se také natahoval a praskal rozvodový řetěz, trápí ho rovněž neustálé úniky chladicí kapaliny.
Pro dvoulitr N20B20 platí prakticky to samé. Největším rizikem je opět oddalování výměn oleje a provoz na špatný benzin bez aditiv, to prostě přeplňovaným přímovstřikovým motorům nedělá dobře. Obvyklým projevem zanesených vstřikovačů a sacích ventilů je hrubý a kolísavý volnoběh. Odchází také zapalovací cívky, problematické jsou i senzory množství nasávaného vzduchu. Dá se říci, že vlastně jediným perspektivním zážehovým motorem je pak třílitrový šestiválec v M135i, ale i u něj bude nesmírně záležet na minulosti a servisní historii.
V BMW řady 1 (F20) těch opravdu dobrých motorů moc není a vlastně bychom mohli říci, že jestli chcete mít jistotu, kupte si až modernější verzi s novou generací motorů B47D20 (diesel) a B48B20 (benzin). Mají bytelnější konstrukci a lepší řešení rozvodových řetězů. Přesto i u nich bude záležet na přístupu majitele – natahování olejových intervalů na 30 000 km a provoz na mizerné palivo popraví i tyhle, zatím bezproblémové motory.
Celkové hodnocení: Ojeté BMW řady 1 (F20)
Jedničkové BMW je atraktivní ojetina, ale má svá rizika. Proto byste u ní měli být na pozoru, protože to není Felicia, kterou opravíte na dvorku za tři stovky. Pečlivě vybírejte a chtějte znát naprosto jasně servisní historii. Moderní BMW mají dokonce servisní záznamy uložené v menu palubního počítače, takže hned v bazaru aspoň rámcově víte, jakým životem auto prošlo. Nechte jej prověřit nezávislým odborníkem, ať víte, do čeho jdete a jaké investice bude potřebovat. A pak také zahoďte ty otravné dojezdové pneumatiky runflat. Bývalý majitel testovaného auta to udělal a musíme říci, že i na obyčejných sedmnáctkách s nižším profilem bočnice byla jízda o poznání komfortnější a příjemnější než na dojezdových runflatech.