Test ojetiny: BMW 528i (F10) s manuálem je bazarový unikát

Pokud patříte k vzácnému jádru automobilových nadšenců, kteří jízdní projev a dynamiku kladou nad jakákoli jiná kritéria při výběru ojetého vozu, pravděpodobně nemáte z počínání automobilky BMW v posledních letech moc velkou radost.

Downsizing spolu s pneumatikami runflat a obchodní politikou zničil všechno, kvůli čemu jsme měli klasická BMW rádi. Charakterní motory, precizní jízdní vlastnosti, ovladatelnost a také specifickou skladbu motorizací a variant. Jen si vzpomeňte na E60 550i v zadokolce, manuálu a kombíku. Jenže dnes má každé BMW foukaný čtyřválec, adaptivní řízení, čtyřkolku, automat a v rozích mu třískají nepoddajné devatenáctky. Vážně někdo po něčem takovém touží?

Zatímco na přelomu tisíciletí jste mohli ukázat na jakékoli BMW a bylo to auto na vrcholu své kategorie, dnes je to o poznání horší. Takže lze vůbec na trhu ojetin najít moderní BMW ve verzi, která by dokázala uspokojit tradicionalistu a ortodoxního fanouška německé značky s velmi vyhraněnými preferencemi?

Jednu takovou tady možná máme. V Auto ESA, kde si půjčujeme ojetá auta do testů, se objevil jeden bazarový unikát. Poslední vyráběné BMW s atmosféricky plněným benzinovým řadovým šestiválcem, pohonem zadních kol a manuální převodovkou. A není to nějaké sportovní kupé nebo roadster. Je to obyčejný sedan BMW řady 5 generace označované kódem F10. Vůz v provedení 528i je z října 2010, ujel něco málo přes 150 000 km a prodejce za něj chtěl 360 000 Kč.

V aktuální nabídce inzerentního serveru sauto.cz sice najdeme přes 1 200 vozů BMW řady 5, z toho je u skoro osmi set aut uváděn rok výroby 2011 nebo mladší. Ovšem necelá desetina pětkových bavoráků má pod kapotou benzinový motor, naprostá většina má totiž z celkem pochopitelných důvodů vpředu naftovou jednotku.

Benzinové pětky začínají těsně pod hranicí 300 000 Kč za verze 523i (podladěná verze třílitrového šestiválce), „naše“ 528i byla vůbec nejlevnější v aktuální nabídce. Na sauto.cz jsou pak na prodej pouze čtyři BMW řady 5 (F10) s atmosférickým šestiválcem, manuálem a pohonem zadních kol. Verze 528i je na českém trhu v nabídce evidentně tato jediná.

Ani za hranicemi není přetlak takových verzí v nabídce ojetin a na nejpoužívanějších zahraničních inzerentních serverech najdete jen pár desítek takových aut. Ortodoxní nadšenec a fanoušek klasické koncepce tak opravdu moc na výběr nemá. Jenže je tohle vůbec to „opravdové“ BMW, po kterém jsme vždycky tak toužili?

Není sporu o tom, že BMW řady 5 generace F10 je veliké a prostorné auto. Vpředu se pohodlně usadí i prostorově rozměrnější postava a velkorysé možnosti nastavení sedaček dovolí sednout si nízko a volant si doslova přirazit k hrudníku. Pokud si pak řidič nastaví sedačku normálně, bude dost místa i za ním. A cestující vzadu rozhodně strádat nebudou.

Samozřejmě, že praktičnost sedanu omezuje velikost vstupního otvoru do kufru, ale zavazadlový prostor je obrovský, a pokud nepotřebujete vozit veliké bedny, ledničku nebo nerozložené druhé stupně mezikontinentálních balistických raket s jadernými hlavicemi, nelze mít proti každodenní použitelnosti tohoto sedanu jako rodinného auta žádných námitek. Karoserie sedan navíc velice dobře tlumí hluk od kol, který ve verzi kombi působí docela rušivě, aspoň tedy na poměry prémiových aut za jeden a půl milionu.

Ačkoli bývá výbava těchto aut již poměrně bohatá, testované auto se nemohlo pochlubit žádnými zbytečnostmi. Příplatkové kožené sedačky spolu s kontrastním barevným provedením sice působí zajímavě, ale vůz měl jen základní infotainment se zmenšeným displejem, chyběla mu navigace a dokonce taková nezbytnost jako parkovací senzory. Uznejte, že ve velikém sedanu, jehož rozměry se velmi špatně odhadují, by se parkovací asistent hodil.

A pak se rozjedete a brzy zjistíte, že tomuhle autu něco chybí. Výkon to ale není. Jelikož tu reakci na pohyby pedálem plynu nerozmělňuje automatická převodovka s hydrodynamickým měničem, má atmosférický šestiválec výkonu dostatek. Podle údajů výrobce má nabídnout 190 kW (258 k) v 6 600 otáčkách a 310 Nm v rozmezí 2 600 až 5 000 otáček. A skutečně se zdá, že tenhle motor na velkou řadu 5 bohatě stačí. Na trojku auto velice ochotně zrychluje a nikdy nebudete mít pocit, že by „to nejelo“. I dlouhá dálniční šestka sebere cokoli od 90 km/h.

Všimnete si ale, že motoru chybí dřívější charakteristický zvuk. Sice po vytočení k červenému poli hezky zařve, ale už zde není takové to příjemné ševelení, které s narůstajícími otáčkami graduje přes zlověstné hučení do úchvatného zpěvu. Vlastně je v nejpoužívanějších otáčkách tento motor akusticky nevýrazný a na volnoběh cvaká jako diesel.

Velice příjemně nás překvapila ale spotřeba, ať jen nekritizujeme. Dlouhodobý průměr se ustálil na 8,4 litru na 100 km dle palubního počítače, a pokud jsme se drželi zkrátka, ukazoval denní průměr hodnoty 7,5 až 7,7 litru na 100 km. Dálniční přesuny s rychlostí okolo 130 km/h zvládá tohle auto za méně než devět litrů.

Jistě, pokud se necháte často unést a plynulost jízdy vám nic neříká, jste v tom za deset nebo víc, ale když předvídáte, využíváte setrvačnost těžkého auta a do každé zatáčky nezabrzdíte na zbabělé chodecké tempo, dostanete se klidně pod osm litrů. A to je na velký luxusní sedan s hmotností přes 1 800 kg s benzinovým šestiválcem opravdu hezká hodnota. Udávaných 7,8 l tak vlastně není nereálné číslo, jen se musíte snažit.

Škoda jen toho, že jízdní projev už není tak přímočarý jako dřív. Volant působí neurčitě a gumově a v měkkém uložení náprav auto doslova plave. BMW muselo kvůli těm zatraceným runflatům opustit dřívější tuhé uložení podvozku. Aby auto nepřenášelo rány od kol do karoserie, dostalo měkké uložení náprav. A potom pod vámi plave. Navíc u ojetého kusu už budou měkké silentbloky ještě měkčí.

Zapomeňte na podobně přesné reakce jako u prvních E60, případně jako u E39 (pokud neměla šnekové řízení). Ti, kteří by třeba přesedali ze strojově přesné řady 3 E46, budou jízdním projevem tohoto auta přímo zklamáni. Řešením by bylo zahodit ty protivné runflaty a nechat vyměnit všechny silentbloky za tvrdší. Ale to je investice, do které si nikdo ochotně pouštět nebude.

Ale tak strašné to přece být nemůže, řeknete si. Je to přece poslední bavorák s řadovým atmosférickým šestiválcem, manuálem a zadokolkou, tak to musí jet pěkně a musí to být hlavně spolehlivé, ne jako ty diesely s filtry pevných částic, turby a dalšími složitostmi. No, ani tady to žádná výhra není a hned si to vysvětlíme.

Řadový šestiválec pochází z generace N53 a je to vlastně poslední motor svého druhu. Poprvé se motory N53 objevily v roce 2007 při faceliftu řady 5 generace E60. A v roce 2013 skončily, když je nahradil přeplňovaný čtyřválec N20 (o této mnichovské katastrofě si napíšeme někdy jindy). A spolu s nimi tak skončila tradice atmosférických řadových šestiválců s vačkami v hlavě, která sahá až k motoru M30 z roku 1968.

Bohužel se nedá říci, že by motory N53 byly větší jistotou než diesely. Ta vnitřní složitost, náročnost na servis a na kvalitu paliva je tak vysoká, že se rizikovostí dieselům prakticky vyrovnají. Navíc bavorácké diesely (hlavně ty šestiválcové) patří mezi to nejlepší, a pokud je neutrápíte oddalovanými výměnami oleje a špatnou naftou, vydrží. Potřebují jen po 200 000 km preventivně vyměnit rozvody.

Motory N53 mají jeden zásadní problém, a tím je právě přímé vstřikování paliva. Motory fungují v režimu spalování chudé směsi a z toho plynou další problémy. Asi největším rizikem je tvorba karbonových úsad na ventilech a pístech. Urychlí to nekvalitní palivo, takže tankujte výhradně benzín s čistícími aditivy (nebo si kupte VIF a dolévejte), ideálně také s vyšším oktanovým číslem kvůli vysoké kompresi 12:1. Samozápaly jsou pak vlastně posledním stádiem nadměrné karbonizace, kdy nakonec praskne celý píst.

Stav vnitřku motoru nejlépe prověříte endoskopem, ale s vyšším nájezdem počítejte s tím, že bude pravděpodobně nezbytné přistoupit k profesionální dekarbonizaci. Zase tak velká investice to, vzhledem k potenciálním závadám, není. Spolu s tím po koupi proveďte proplach motoru, který by měl pomoci rozpustit úsady na pístních kroužcích a odstranit kaly v motoru. Sada na to stojí dvanáct set a zvládnete to udělat i doma.

Aditivované palivo také udrží v dobré kondici drahé piezoelektrické vstřikovače. Nový stojí sedm tisíc. Když už jsme u vstřikování, tak u těchto motorů odcházejí vysokotlaké palivové pumpy (HPFP). Repasovaná stojí dvacet tisíc korun. A ještě jednou choulostivou emisní zbytečností je zásobníkový NOx katalyzátor, respektive jeho snímač, který stojí 14 500 korun. Právě kvůli spalování chudé směsi motor produkuje více oxidů dusíku. A už jsme zmínili elektrickou vodní pumpu za sedmnáct tisíc?

To si člověk říká, jestli by nebyla lepší americká verze modelu F10, která měla ještě starší a výrazně spolehlivější typ motoru N52 s nepřímým vstřikováním, protože kvůli palivu s vyšším obsahem síry BMW na americkém a kanadském trhu motory N53 vůbec neprodávalo.

Nechceme ale říkat, že je motor N53 špatný krám. To ne. Jen je prostě rizikový a potřebuje pečlivého majitele, kterému nebude líto tankovat kvalitní palivo a měnit olej nejpozději po roce nebo 15 000 km. Bohužel nikdy nevíte, co kdo do motoru před vámi tankoval a jak přistupoval k servisu. Prodloužené dvouleté intervaly s 30 000 km mezi výměnami jsou prostě smrtelné pro každý motor.

Pak už vás vlastně u zadokolky s manuálem čeká jen výměna spojky (14 000 Kč) spolu s dvouhmotnostním setrvačníkem (hrozivých 31 000 Kč). No, a pokud má pětka adaptivní podvozek, na kterém přece jen jezdí o něco lépe než na rozbředlém standardním podvozku, připravte se na drahou výměnu tlumičů.

Standardní přední tlumič stojí devět tisíc, zadní sedm. Ale u adaptivního podvozku jste na celém autě jen na dílech asi za 74 000 korun. Z ohledu na náklady proto kupte auto na standardním podvozku, případně na sportovním M podvozku. Jaký podvozek kupované auto má, to zjistíte přes VIN kód na internetu, třeba na stránkách realoem.com/bmw/. Stačí vám posledních sedm znaků VIN.

Že strašíme? Spíše upozorňujeme na možné potíže. BMW řady 5 F10 je ve skutečnosti docela spolehlivé auto, jemuž elektronika nekolabuje a zpravidla dojede do cíle. Jen je nutné počítat s tím, že prostě ceny dílů nejsou lidové a servis je drahý. Najděte si specialistu, který bavorákům rozumí a vyzná se. Přece jen je to pořád obyčejné auto, se kterým si poradí i průměrně vybavený servis. Dnes se stejně o konkrétním kusu dozvíte nejvíce z diagnostiky. Výhodou bavoráků je velice dobře přístupná online dokumentace a podrobné servisní manuály.

Každopádně ale na BMW řady 5 (F10) zapomeňte, pokud máte napnutý rozpočet. Tohle auto si chudý nadšenec dovolit nemůže, takže pokud jste chtěli bavoráka, se kterým se hezky svezete a zároveň ho udržíte při životě jen drobnými investicemi, nechte si raději zajít chuť. Taková BMW skončila s řadou E46, takže jestli chcete tu pravověrnou nadšeneckou kombinaci s šestiválcem, zadokolkou a manuálem, hledejte raději nějakou zachovalou 330i E46 (s výhradami pozdější E90). Moderní BMW už neposkytují ten blažený pocit z jízdy jako dřív a za ta extrémní rizika spojená s provozem technicky kompikované ojetiny vážně nestojí.