Test ojetiny: Audi A4 (B8) nebude žádná levná sranda

Na trhu nových vozů patří Audi A4 spíše k těm autům, která se v základních motorizacích fasují ve firmách ve vyšším managementu. To jen pan ředitel si občas pro sebe koupil nějaký silnější motor s hezkou výbavou, pokud ale už rovnou nešel do módního SUV. Nižší manažeři se musí spokojit s Octavií, ti na těch nejvyšších židlích zase dostanou A6 nebo spíše A8.

Ti, kteří shání ojetinu, ale přemýšlí jinak a orientují se především podle rozpočtu. V cenové relaci do 250 000 Kč vypadne celá řada slušných rodinných aut. Samozřejmě lze nad ničím nepřemýšlet, koupit slušnou Octavii třetí generace a máte vystaráno. Jenže když za stejné peníze vidíte stát hned vedle Audi A4, začne to v člověku šrotovat.

Dnes si opravdu můžete za cenu ojeté trojkové Octavie dopřát některý z manažerských modelů německých automobilek. Vedle Audi to je samozřejmě také BMW řady 3 a Mercedes třídy C. V tomto testu ojetiny zkusíme zjistit, jestli takový nákup dává smysl.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili kombi A4 Avant s motorem 2.0 TDI, manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2013 měl v době testu najeto už docela reprezentativních 236 000 km a prodejce za něj chtěl 235 000 Kč.

Aktuálně je na inzertním portálu Sauto.cz zhruba 250 nabídek na Audi A4 (B8) s tím, že ceny začínají už u 130 000 Kč a nejdražší kusy z posledního roku výroby stojí pod 600 000 Kč. Nejlevnější vozy mají logicky některý ze základních motorů a opravdu vysoký nájezd, běžně přes 350 000 km. Na kusy s nájezdem do 100 000 km si musíte připravit reálně minimálně 350 000 Kč, naprostá většina aut v inzerátech bude mít nájezd v rozmezí 150 až 200 000 km.

V inzerátech převažují diesely 2.0 TDI, šestiválců 3.0 TDI je jen asi čtyřicet, stejně jako benzinových motorizací. Málo je i vozů s pohonem čtyř kol, jen necelých padesát. Výrazně převažují rovněž vozy s manuální převodovkou. Benzinové šestiválce jsou naprostou vzácností. Narazit lze i na sportovní verze S4 (od 330 000 Kč) a dokonce RS4 (od 880 000 Kč).

A jak si Audi A4 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Audi A4 B8 je oblíbená klasika. Zdálo by se, že prodeje budou nad konkurenčními vozy BMW řady 3 E90 a Mercedes-Benz třídy C W204. Ovšem opak je pravdou. BMW se prodává o třetinu více a Mercedes se Audi skoro na kus vyrovnává. Drtivá část prodaných aut má populární čtyřválec 2.0 TDI v různých variantách. Aktuálně je to přes 80 %. Na jednotky kusů se pak dají počítat benzinové agregáty. Hodně zákazníků touží po 3.0 TDI, ale z finančních důvodů raději sáhne po 2.0 TDI. Výjimečně se vyskytuje 2.7 TDI.“

Ačkoli testovaná verze s motorem 2.0 TDI, pohonem předních kol a manuální převodovkou nevypadá moc atraktivně („Audi má být přece ve čtyřkolce a tohle je jak cheesburger bez sýra,“ řeknete si), je tohle vlastně nejběžnější verze, se kterou se v bazarech a inzerátech obecně setkáte. Šestiválce jsou u nás vzácné a není ani moc čtyřkolek. Je to možná proto, že za cenu šestiválce už mohl kupující mít SUV Q5 či větší model A6.

Je pravda, že k charakteru Audi A4 by se třeba automat hodil, ale postupně si ukážeme, že z hlediska ojetiny je manuál asi lepší volba. To samé se dá vlastně říci i o čtyřkolce, která sice přináší v určitých jízdních situacích a dva týdny v roce jistou výhodu, ale servisně je to spíše starost. A motor 2.0 TDI? Žádná sláva a v „ovci“ přece můžete mít to samé... Ale z hlediska servisu a nákladů je to asi to nejlepší a nejrozumnější řešení.

Možná víte, že čtvrtá generace Audi A4 dorazila do prodeje na začátku roku 2008 a vydržela až do podzimu 2015, kdy ji nahradila aktuální pátá generace. Vůz dostal novou modulární platformu MLB pro zástavbu s motorem vpředu podélně. Změna konstrukce přinesla delší rozvor při zachování srovnatelné délky a lepší rozložení hmotnosti. Motor tak nevisí daleko před nápravou a to se podepsalo na zlepšení jízdních vlastností, které teď už nepřipomínají basou piva vpředu přetížený nákupní košík.

U ojetiny s nájezdem přes 200 000 km se ale preciznějšího řízení stejně nedočkáte, protože i přes poměrně bytelný podvozek už prostě taková auta budou mít uložení náprav unavené a vymačkané a geometrii rozhozenou. Podvozek tak bude zřejmě první místo, kterému budete muset po koupi věnovat pozornost. Ani testované auto nejezdilo nějak zázračně, ale aspoň na něm nikde nic nebouchalo.

Silnou stránkou vozů Audi jsou interiéry a testovaný vůz je příkladem toho, že i po takové porci kilometrů může A4 vypadat pořád velmi dobře. Sedačka není prosezená, volant či řadicí páka jeví jen malé stopy používání, plasty nevržou. Vozy Audi vždycky uměly uvnitř velmi dobře maskovat skutečný nájezd, a proto jsou všechny ty inzeráty na dovezené A4 z Itálie se 74 000 km na tachometru a totálně zborcenou sedačkou řidiče takový komický podvůdek, na který snad skočí jen kovaný hejl.

Audi nám to skladbou motorů a převodovek docela zkomplikovala, ale pokusme se v tom najít nějaký řád, ať víte, co vlastně máte hledat a jaké motorizace stojí za to. Určitá jednoduchost je u vozů s pohonem předních kol, kdy se jako automatická převodovka vždy nabízel trochu nešťastný variátorový automat Multitronic.

On se nechová jako skútr, ale spíše bychom se po letech a kilometrech báli o celkový stav převodovky. Od systému s třecím řetězem „kov na kov“ se nedá očekávat nesmrtelnost a třeba v USA byly převodovky Multitronic předmětem hromadné žaloby na Audi, která byla nucena převodovky majitelům až desetiletých aut měnit. Reálně Multitronic začne do 150 000 km zlobit vždy.

Částečně se problémy Multitronicu podařilo vyřešit náhradou šestilamelové spojky za novější se sedmi lamelami (vůz přestal škubat při rozjezdu). Odolnější je převodovka u motorů s nižším točivým momentem, ale hlavně je potřeba v převodovce měnit olej, ideálně po 45 000 km. To samozřejmě u starších aut už nikdo nedělá (protože neví, že se to musí, anebo kvůli běžné ceně v servisu okolo 10 000 Kč). Osobně bych auto s multitronicem nekupoval.

Když chcete automat, hledejte vůz, který dostal ještě klasický automat s měničem označený jako Tiptronic. Bude mít šest rychlostí. Ovšem ten je poměrně vzácný, protože se dával jen ke čtyřkolkám a šestiválcům. V průběhu roku 2011 ale i tento relativně spolehlivý automat nahradila sedmistupňová dvouspojka S-Tronic.

Tiptronic také potřebuje měnit pravidelně olej, optimálně po 60 000 km u starších kusů s vyšším nájezdem. Stejný interval bychom zvolili i u dvouspojkové převodovky S-Tronic. Tam ale pozor. Jedna olejová náplň je pro systém spojek a mechatroniku, na tu aspoň Audi předepsala povinný interval (udávaných 60 000 km je hraniční, klidně zkraťte na 45 000 km nebo tři roky). Druhá náplň bez předepsané výměny je pro systém ozubení, ale i tam doporučujeme olej měnit, nejpozději po 90 000 km. To ale nikdo nedělá.

Bohužel to pak odnáší i vložený středový a přední diferenciál. Samozřejmě pamatujte i na olej v zadním diferenciálu u čtyřkolek. Celkem se u nezávislého specialisty na převodovky vejdete se vším do dvaceti tisíc korun. Jinak životnost spojek v S-Tronicu se pohybuje kolem 250 000 km, nová sada s dvouhmotnostním setrvačníkem se dá sehnat za asi 40 tisíc korun. V originále to ale bude mnohem víc.

Na úvod si nejprve odbudeme benzinové motory, protože zaprvé nebudou patřit mezi vyhledávané a zadruhé to s nimi není žádná sláva. Postupem let automobilka vylepšila konstrukci a dá se říci, že od konce roku 2011 už jsou motory 1.8 TFSI a 2.0 TFSI spolehlivější, i když problémy s řetězovými rozvody, proměnným časováním ventilů a spotřebou oleje se mohou objevit vždy. Především to trápí auta s natahovanými servisními intervaly, mnohdy také trvale provozovanými na špatné palivo (detonační spalování, karbonizace). Když už, hledejte co nejmladší 2.0 TFSI v silnějším provedení, ideálně v předokolce s manuálem. Bude brát do devíti litrů a pojede slušně.

Šestiválec 3.2 FSI trpí na problematické rozvody a proměnné časování ventilů, v předokolce s automatem pak na opotřebení multitronicu. Natažené servisní intervaly a provoz na nekvalitní palivo, u ojetin běžná věc, znamenají asi největší rizikovost ze všech jednotek v Audi A4. Nebrat, lepší (a úspornější) je silná verze 2.0 TFSI.

Motor 3.0 TFSI (200 kW, 245 kW ve verzi S4) měl zajímavé parametry, ale v reálném provozu nepředvádí takové divadlo jako atmosférický osmiválec v RS4 s tím, že spotřebu má také kolem 12 litrů. Za deset jezdí opravdový šetřílek, ale ten si na ploužení nemusí kupovat šestiválec s kompresorem. Složitost motoru je velká, náročnost na servis a palivo také. Po prvním majiteli by vůz s rozumným nájezdem a jasnou historií ušel. Každý další majitel už na něm ale bude šetřit.

Osmiválec v RS4 si necháme na jindy, protože to je velmi specifické auto. A podíváme se na diesely.

Málo jetý diesel za rozumné peníze neseženete. Leda byste měli rozpočet tak 400 tisíc korun na relativně mladý kus a bude vám stačit čtyřválec 2.0 TDI. Naftový dvoulitr dlouho vydržel ve starší generaci EA189 (ano, to je ta, která proslula emisním skandálem Dieselgate). Starší verzi také mohl potkat problém se selháním mazání kvůli vadnému unašeči olejového čerpadla od pohonu vyvažovací hřídele. Od roku 2010 byl motor modernizován na odolnější řešení a tento problém se téměř úplně podařilo eliminovat.

Novější generace EA288 s odolnější technikou přišla až v dubnu 2013 (110 kW), resp. v březnu 2014 (140 kW). Lze o ní hovořit jako o nejlepším motoru pro A4, pokud se tedy spokojíte s předním pohonem a manuálem. U všech takových verzí (předokolka a manuál) však u ojetin se stavem tachometru přes 200 000 km počítejte když ne s prvním nutným servisem (oleje, filtry...), tak určitě brzkou výměnou spojky a dvouhmotového setrvačníku.

Pozor také na řemenové rozvody, 2.0 TDI je má jako jediná motorizace v nabídce. Opatrný interval výměny u ojetiny je šest let nebo 120 000 km, většina majitelů ale neřeší rozvody ani po 180 000 km. Češi prostě s ojetinami rádi žijí na hraně a pak plní diskusní fóra a komentáře na internetu nadávkami, jaký je to krám, že je v servisu podvedli, že se budou soudit a jak už si auto té které značky nikdy nekoupí...

Naftový šestiválec, především oblíbená jednotka 3.0 TDI, je nejlepší až od roku 2011, kdy má zjednodušený a hlavně spolehlivější systém rozvodových řetězů a pohonu palivového čerpadla. Určitě se pak jedná o spolehlivější, ale servisně stále náročný motor. Potřebuje kvalitní aditivované palivo a na olej nenajíždět více než 20 000 km, ideálně maximálně 15 000 km. U starších verzí pravidelně ještě zlobily vířivé klapky v sání, nejčastěji kvůli karbonu.

Samozřejmě musíte s velkým nájezdem počítat s dalšími naftovými věcmi, jako jsou vadné vstřikovače, opotřebovaná turbodmychadla a později také úniky provozních kapalin. V té nižší cenové relaci jsou prostě hodně ojetá auta a u nich to nikdy nebude „bez investic“, jak se snaží mnozí prodávající tvrdit.

Aspoň že celkově je Audi A4 poměrně kvalitní a spolehlivé auto. Unavené podvozky hodně ojetých aut jsme zmínili, samozřejmě jsou na servis levnější kusy bez adaptivních tlumičů na standardním podvozku. Elektronika zlobí jen výjimečně a hlavně u aut, která už někdo rozebíral. Infotainment většinou nestávkuje, spíše vypoví službu otočný ovladač na středovém tunelu (nečistoty, mechanické poškození). Někteří majitelé už hlásí nefunkční klimatizaci a také závady elektrické parkovací brzdy.

Stejně jako u ostatních aut platí, že je lepší kupovat Audi nejen od prověřeného prodejce, ale především s pomocí specialisty s diagnostikou. Jestli nikoho takového nemáte, objednejte se do značkového či specializovaného servisu a nechte si před koupí udělat u konkrétního auta odhad nutných investic. Solidní prodejce by s tím neměl mít problém. Rozhodně by vás nemělo překvapit, že více ojetá Audi A4 bude i v obyčejné verzi a motorizaci potřebovat první vstupní investici kolem 50 000 Kč. Vždyť i lidová auta jako Fabia nebo Focus zbaští hned po koupi dvacet tisíc, ani nevíte jak.

Pokud chcete prémiovou značku, protože vás prostě sousedi nesmí vidět ve starší Octavii, těžko vám budeme nákup A4 rozmlouvat. Špatné auto to není, ale musíte počítat s tím, že složitější technika bude vyžadovat pečlivější servis a s tím spojené vyšší provozní náklady. Jestli ale obracíte v kapse každou korunu, raději si kupte nějaké obyčejné auto.

Octavia III Combi 2.0 TDI sice nepojede tak vytříbeně a soused nebude za záclonou supět, co jste si to zase pořídili, ale místa je v české stálici dokonce víc a na servis a údržbu to bude o dost levnější auto. A díky jednoduché technice určitě i spolehlivější, či aspoň méně rizikové. Na druhou stranu ale s naftovým šestiválcem či permanentní čtyřkolkou Octavii nedostanete, takže v takových verzích má samozřejmě Audi A4 velké kouzlo.