Tatra by nebyla Tatrou, nebýt konstruktéra Milana Galii

Milan Galia se narodil přímo v Kopřivnici 17. října 1930. O práci v Tatrovce měl jasno nejspíš od stejného dne, protože v ní pracoval jako archivář i otec Alois a taky oba starší bratři – Alois mladší jako konstruktér vznětových motorů a Stanislav jako technolog. Milana to v dětství prý ani ve škole moc nebavilo, zvláště za války povinnou výuku němčiny přímo bojkotoval. V pozdějším životě toho ale litoval: „Zatvrzele jsem se odmítal německy se učit. Kdybych byl tehdy chytřejší, mohl jsem němčinu zvládnout už v dětských letech a dneska bych ovládal o jazyk víc. Tehdy jsem si ale neuvědomoval, jak důležité je učit se cizím řečem,“ říká konstruktér a jedna z klíčových postav kopřivnické historie.

V roce 1944 nastoupil do podniku Tatra na pozici pomocného dělníka. Oficiálně sice jako učeň, ale během válečných let byla o pracovní sílu nouze. Teprve po válce v letech 1947 až 1950 vystudoval strojnickou průmyslovku v Ostravě. Tehdy už věděl, že vzdělání mu pomůže k zajímavější práci, než ke které se dostal jako dělník a školu bral již tehdy více vážně, i když měl několikrát sníženou známku z chování. Podle jiných v tom byl nevinně, o čemž svědčí i poslední rok studia s výbornými známkami a pověstí někoho, kdo s rýsovacím prknem a logaritmickým pravítkem opravdu umí. Jakmile obdržel výborné maturitní vysvědčení, vrátil se do kopřivnické automobilky a byl přidělen ke konstrukci osobních automobilů.

Zatímco dnes fanoušci mohou jen teskně vzpomínat na pohodlné a velké limuzíny 700, tehdy na tom dané oddělení nebylo vůbec špatně. Kromě osobních aut se zabývali i závoděním, a zrovna připravovali monopost Tatra 607, který splňoval tehdejší parametry formule 1. Právě na závodním speciálu dostal Milan Galia svůj první úkol – vyřešit kompletní řízení, přičemž jako „mustr“ měl použít to z Tatraplanu 600. Což se mu povedlo a nakonec rozkresloval kompletní detaily na celé přední nápravě. Očividně svou práci zvládl, protože typ 607 byl na domácích závodech velmi úspěšný (do ciziny, aby mohl poměřit síly s konkurencí, bohužel tovární tým nikdy poslán nebyl).

V roce 1951 se Galia dostal na oddělení nákladních aut a podílel se na vývoji typu 128, dvounápravového třítunového nákladního auta odvozeného z legendární Tatry 111. Ovšem tak úspěšný, jako starší větší sestřička, nový typ bohužel nebyl. Během pouhých dvou let produkce (1951-52) vzniklo jen něco přes 4 000 aut a následně armáda raději pořizovala Pragy V3S. Z modelu 111 byly odvozeny ještě tahače těžkých nákladů 141 a dempry 147.

Galia od roku 1952 studoval na ČVUT, ale dálkově, aby mohl zůstat v automobilce. Prý jej hnala touha navrhovat lepší auta, než jaká produkovala Škoda v Mladé Boleslavi. Po projektu 128 se podílel na modernizaci Tatry 111 (těch bylo do konce výroby 1962 několik) a následně na vývoji nástupnických modelů 137 a 138 (podepsán je pod řízením, pérováním a nosnou strukturou). Podílel si i na stavbě speciální obytné Tatry 138 pro africkou expedici Lambaréne.

Opět si jej ale vyžádalo oddělení osobních aut, kde se původně v tajnosti a posléze oficiálně rodila nová limuzína 603. Galia měl předělat kritizované řízení. Studium trvalo Galiovi devět let, ale zakončil je úspěšně. Což nebyla žádná samozřejmost, jak ostatně napovídá i fakt, že ve stejném roce se zapsalo celkem sedmdesát studentů, úspěšní ale nakonec byli jen další tři a spolu s nimi ještě on. Navíc si během studia také založil rodinu a postupně se mu narodili dva potomci.

Diplom z ČVUT měl velký význam pro jeho kariéru. Hned v roce 1960 se stává asistentem hlavního konstruktéra, v roce 1963 vedoucím sériové výroby a o dva roky později hlavním konstruktérem. Tatra mezitím připravila nový vojenský typ 813 (i na něm ale Galia odvedl svůj díl práce) a začala se připravovat na nástupce typu 138 – nový model 148. Jeho vývoj a uvedení do výroby řídil už tehdy kompletně právě Galia. Pořád to ale nebral jako svůj projekt, 148 totiž pořád vycházela z předchozího modelu.

Nakonec se mu ale poštěstilo a skutečně jeho projektem byla nová limuzína 613. „Ve druhé polovině 20. století vyjížděly z Tatry Kopřivnice hlavně nákladní vozy, ale mou velkou životní láskou se stal především osobní vůz Tatra 613. Od okamžiku, kdy jsme byl jmenován do funkce hlavního konstruktéra Tatry Kopřivnice, nestál jsem před složitějším úkolem, než jaký se týkal tohoto vozu. Jeho vývoj jsem chápal jako další krok na cestě od někdejšího vozu Präsident k 21. století. Tatra 613 měla být dalším významným tatrováckým počinem.“

Tatra 613 měla eliminovat všechny nedostatky, které byly vytýkány předchozímu typu 603. Kromě snížení rizika požáru měla být nová limuzína stabilnější při jízdě a také mít vyšší životnost. Také se hodně řešil vzhled, protože designové obliny „šestsettrojky“, jakkoliv je dnes považujeme za krásné a elegantní, byly tehdy chápány jako překonané. Ani návrhy 603A z Prahy a 603X z Bratislavy se nesetkaly s pochopením státních úředníků, kteří museli nový typ schválit. Na spory o podobu auta vzpomínal Galia takto: "Tehdy jsem si uvědomil, jak složité bude řešení základní myšlenky designu. Musím přiznat, že jsme v té době v Tatře neměli žádného kvalitního karosáře a designéra, který by dokázal přijít s nějakým kloudným návrhem. V nouzi jsme se rozhodli hledat řešení u zahraničních stylistů."

Volba tedy nakonec padla na studio Vignale, se kterým se smlouva podepsala v lednu 1968. První nedokončený návrh se ovšem české delegaci nelíbil a měla k němu řadu připomínek. Studio je nakonec během dvou dnů zpracovalo a rázem byli zástupci české automobilky spokojení.„Líbilo se nám, že karoserie odpovídá našim požadavkům i pokud jde o důstojný a reprezentační vzhled vozu. Bylo neuvěřitelné, že se pracovníkům Vignaleho firmy podařilo model přepracovat v tak krátké době.“

Hotové osobní vozy Tatra se už ale vyráběly v pobočném závodě Příbor, kam se již dříve přesunula výroba předchozího typu 603. Nový typ 613 se ale vyráběl v menších počtech, protože vládní usnesení z roku 1978 omezovalo množinu lidí, kteří si mohli novou limuzínu pořídit. To se ale Galiovi nelíbilo, ostatně vývoj auta stál spoustu peněz i úsilí, a kdyby si jí mohlo pořídit více lidí, investice by se lépe vrátila. Inicioval také vývoj menšího osobního auta střední třídy, který by Tatra vyráběla v kooperaci se zahraniční automobilkou, ale tento nápad neprošel ani u vedení automobilky.

Nákladním autům se ale Milan Galia nevyhnul a dostal za úkol připravit nástupce pro modely 148 a 813. Oba typy totiž měla nahradit nová Tatra 815, pro kterou se vyvíjely i nové motory T3. Vývoj byl zahájen v roce 1973 a výroba se spustila až o devět let později. Tady se zkrátka nesmělo nic uspěchat, protože nákladní Tatry s výtečnou pověstí byly skvělým vývozním artiklem nejen do zemí RVHP, ale i do valutové ciziny. Ostatně zkoušky opět probíhaly v Sovětském svazu, aby auto obstálo, současně ale Galia inicioval stavbu vlastního zkušebního polygonu, v čemž jej podpořila dokonce armáda. Ta se totiž také těšila na další možnost zkoušení techniky v náročných podmínkách. Pokud jste někdy měli to štěstí areál navštívit, tak určitě tušíte, co všechno musí Tatry zvládnout.

Ostatně areál se používá dodnes při vývoji všech nákladních automobilů Tatra a často se pronajímá i pro jiné komerční využití. Po dokončení vývoje typu 815 se podle některých zdrojů podílel i na návrzích kapotového typu 162, ale sám se k této práci nehlásil. Naopak podíl na konstrukci speciálních podvozků pro jeřáby (včetně těch největších se šesti nápravami), letištního tahače TPL, zemědělských speciálů, dakarských závodních kamionů a speciální obytné Tatry GTC pro cestu kolem světa, to vše je naprosto neoddiskutovatelně jeho zásluha. Ostatně typ 815 je asi tou nejvýznamnější Tatrou, z jejíhož odkazu čerpá automobilka dodnes.

Kromě moderních Tater se ale Galia motal i kolem veteránů a kopřivnického Tatra Veteran Car Clubu. Veterány se mu staly ale i profesní náplní, když v 70. letech, v době vývoje typu 815, pracoval i na stavbě dokonalé repliky historického automobilu Präsident, nejstaršího automobilu vyrobeného na našem území (pokud tedy pomineme parovůz Josefa Božka). Významný milník kopřivnické automobilky ale zkrátka nesměl ve sbírkách muzea chybět. Hotové auto se představilo veřejnosti v roce 1977 a mělo takový úspěch, že se následně zrodila i replika prvního nákladního automobilu NW. V roce 1988 pak dostal Galia do rukou žádost herce a závodníka Luďka Munzara, který chtěl závodit s replikou Tatraplanu 602 Sport. I ten se své repliky dočkal a o rok později již startoval na závodech veteránů.

V červenci 1989 Milan Galia odstoupil během reorganizačních změn z postu hlavního konstruktéra, a to po dlouhých 24 letech. V roce 1991 pak z Tatry odešel do penze. Zemřel v roce 2017. Pokud vás jeho příběh zaujal, můžeme jen doporučit knihu Život s erbem Tatry z roku 2009.