Tatra, ARO, Lancia, Saab – Oživujeme zaniklé automobilky

Mercedes, Škoda, Bentley… některé světoznámé značky jsou s námi prakticky od samého počátku automobilismu. Jiné spatřily světlo světa později, ale vybudovaly si silnou pozici a na trhu fungují dodnes. Našlo by se však i dost takových, které kvůli problémům (obvykle volný pád na samé finanční dno) musely nadobro skončit a na jejich kdysi slavná jména padá prach zapomnění. V některých případech je to možná dobře, v jiných je to ale věčná škoda, se kterou se jako fanoušci aut těžko smiřujeme. Proto, kdybychom měli po ruce magickou hůlku, utržené sluchátko nebo aspoň kouzelného dědečka, bychom si přáli oživení následujících automobilek:

Ano, budu patriot a zůstanu doma. Škoda to sice pod křídly Volkswagenu zvládla, ale s automobilkou Tatra jsme se bohužel museli částečně rozloučit. Je sice pravda, že nákladní Phoenix navazuje na legendární 815 a prodává se dobře, často i nějaký potkávám na silnici, ale osobním automobilům z příborské továrny odzvonilo už v minulém století. Tehdy se automobilka loučila modelem 700, elegantní limuzínou, která sice technicky stála na základech pohledné 613, a za konkurencí ze zbytku světa tak v lecčems pokulhávala, ale mně se moc líbila.

Ale Tatra má mnohem delší tradici, která obsahuje třeba luxusní limuzínu 80, lidovou hadimršku 57, aerodynamické limuzíny 77 a 87 a konečně také poválečné elegantní typy 603 a Tatraplan. Možná někteří z vás namítnou, že vedle těchto skvostů jsou poslední výrobky kopřivnické automobilky trapné. A vidíte, stejně s vámi nemohu souhlasit, já bych zkrátka vážně chtěl i dnes vidět velkou českou limuzínu s vé-osmičkou vzadu a netradičním designem. Klidně ať si Tatra vezme třeba nějakou existující platformu, například Porsche Panamera. Jen bych najal designéra i na interiér, aby se zase lidé neposmívali spínačům z Fabie. Ale když jsem tak letos seděl za volantem osobních Tater, zkrátka jsem si ten chraplák za zády v české limuzíně zamiloval. Martin Tolar.

Automobil Românesc neboli ARO byla rumunská automobilka, jejíž historie se psala zhruba od roku 1957 do roku 2005, respektive do roku 2006, kdy se prodaly poslední kusy v Česku. Automobilce se dařilo v motorsportu, v rámci domácích prodejů i v exportu. „Ára“ se vyvážela do Evropy, ale také do Spojených států.

Obyvatelé Rumunska byli na ARO hrdí, jelikož šlo o jednoduché a účelové terénní vozy domácí produkce, které se navíc pyšnily nízkou cenou. Auta byla natolik populární, že v dobách největší slávy odjížděla z továrny nekompletní a před branami stáli dychtivý kupci s kapsami plnými peněz – tak velký zájem o vozidla byl.

Jenže kde se moc daří, tam se také tuneluje. Drobné rozkrádání nakonec přerostlo v řízené vysávání firmy, což nakonec automobilku položilo. Profitovali jen vlivní a na politické hry doplatili dělníci i samotný státní rozpočet. Vláda v rámci pokusu o záchranu národního pokladu firmu očistila a svěřila do soukromých rukou. Vše se nakonec vybarvilo, jak to mnozí očekávali, a nový vlastník závod poslal k ledu definitivně. Rozsáhlé pozemky, kde dříve stály výrobní linky, se proměnily ve stavební parcely a do akce nastoupili developeři.

A proč by mělo ARO znovu žít? Na trhu chybí více jednoduchých cenově dostupných účelových terénních vozů. Pokud chcete takové auto, můžete sáhnout leda po ruském uazu nebo ladě, ovšem dálno-východní produkce má přece jen své bolístky.

Představte si rumunské ARO pod křídly například Dacie. Mohlo by jít o levné, kvalitní a přitom designově atraktivní automobily. V zemi se dokonce objevilo několik studentských návrhů, ale ty sloužily spíše jako odkaz na zaprášenou slávu, kterou by ovšem stálo za to obnovit. Jan Majurník

Stratos, Delta, Aurelia, Fulvia, Beta, Thema, Thesis, Lybra… vzpomínáte na ně? Automobilka Lancia má za sebou úžasnou historii (začínající roku 1906) plnou aut s evokativními názvy, nádherným designem a také pokrokovou technikou – samonosná karoserie, nezávislé zavěšení, vidlicové motory s úzkým úhlem rozevření válců (tedy koncepce VR), pětistupňová převodovka, přeplňování turbodmychadlem i kompresorem… to vše a mnohé další má na svědomí tato kdysi slavná italská automobilka.

Mimo to krátce nahlédla do Formule 1, ale po tragické smrti Alberta Ascariho v roce 1955 se z šampionátu stáhla (jejich šasi D50 pak koupil jistý mladík jménem Enzo Ferrari a následující sezonu s ním vyhrál mistrovský titul pro tým Scuderie a Fangio jezdecký titul). Daleko úspěšněji si značka počínala v rallye, kde získala deset mistrovských titulů (šest z nich v řadě) pro konstruktéry – dosud nejvíc ze všech automobilek.

Jenže po období slávy v 80. a 90. letech minulého století přišel rychlý sešup – v roce 1990 vyráběla turínská automobilka 300 tisíc aut, v roce 2010 to bylo už jen 100 tisíc a mělo být ještě hůř. Přeznačkované Fiaty netáhly a (pochopitelně) neuspěl ani experiment s přeznačkovaným Chryslerem, Lancia tak šla rychle ke dnu. Dnes působí už jen v Itálii, kde jde nepochopitelně na dračku fešácké mini Ypsilon, ale pro zbytek světa je Lancia mrtvá. A je to ostuda, mateřský Fiat udělal trestuhodnou chybu, když ji nechal zničit. Chybu, kterou by měl rychle někdo napravit. Chceme Lancii zpátky! Martin Jánský

Saab se podobně jako třeba britský Bristol po válce přeorientoval z výroby letadel na auta. To s sebou však přineslo nečekané ovoce – díky zkušenostem z letectví v Saabu velmi dobře ovládali aerodynamiku. Již koncem 40. let jejich modely 92 vykazovaly odpor vzduchu okolo 0,30, což tehdy nemělo obdoby. Saaby tedy i s relativně skromnými motory dokázaly slušně pelášit, což vozům z Trollhättanu ostatně zůstalo.

Další devizou Saabu byla bezpečnost. Traduje se, že poměrně vyšší pořizovací cenu svého Saabu jste nedokázali opodstatnit až do chvíle, než jste v něm prodělali autonehodu – tuhost karoserie byla špičková. Tak například při úpravě modelu 900 na rallye speciál nebylo v podstatě zapotřebí instalovat ochrannou klec – Saab ji tam nakonec namontovat stejně musel kvůli dodržení předpisů, ale nebylo to nezbytně nutné.

Saaby možná nebyly nejkrásnější, nejstylovější ani nejrychlejší – ale měly něco do sebe. Důvtip, s jakým byly vyráběny, automobilku proslavil po celém světě. Bohužel však dost možná onen důvtip se automobilce stal osudným – Saab často experimentoval s novátorskými řešeními, na která si však nedokázal vydělat. A to i přesto, že takový model 900 byl ohromně úspěšný – v USA jste na něj čekali klidně i dva roky. Patrik Hála

Máme tu po sto letech zase dvacátá léta. A přestože ta aktuální v jednadvacátém století nezačínají nijak přesvědčivě, možná by stálo za zvážení, zda by se z těch původních, bouřlivých dvacátých let, nedalo vrátit alespoň něco – třeba rozmach luxusních osobních aut. A jen málokterá značka ilustruje prapůvodní éru luxusních osobáků tak jako Duesenberg.

„Duesy“ byl ve dvacátých letech ultimativním status symbolem a prezentací nezměrného bohatství. A proč by se měl oživovat právě Duesenberg? Protože Rolls-Royce potřebuje pořádnou konkurenci! Ano, máte-li prakticky bezlimitní množství peněz, můžete si pořídit nezměrné množství luxusních aut, ale pokud hledíte na absolutní vrchol automobilové produkce – na ručně stavěné auto z nejkvalitnějších materiálů a s unikátní technikou, zbývá ze sériových aut už jenom Rolls-Royce.

Jen si to vezměte – Bentley Mulsanne se letos přestane vyrábět, věhlasný Maybach je pouze nejluxusnější verzí „obyčejného“ Mercedesu třídy S a Toyotu Century koupíte pouze v Japonsku. Jenom Rolls-Royce Phantom (byť pod křídly BMW) má vlastní platformu Architecture of Luxury, můžete si jej objednávat po celém světě a prostě dostanete to nejlepší auto, jaké lze za peníze koupit. A kdyby v tomhle naprosto výjimečném segmentu vznikla konkurence v podobě oživeného Duesenbergu, byl by svět aut hned o něco zajímavější. Bohužel je ale tahle varianta nepravděpodobná. Duesenberg (tehdy už pod křídly Auburn Automobile Company) zanikl v roce 1937 na následky hospodářské krize. A ačkoliv se od té doby objevilo několik pokusů o jeho vzkříšení, vždy skončily neúspěchem. Dominik Valášek

Značka s oktagonem ve znaku vznikla už před devadesáti lety v hrabství Oxfordshire, a díky fanouškům po celém světě vlastně úplně nezanikla. Zakladatel Cecil Kimber původně opravoval a ladil sériové Morrisy a dařilo se mu. Ve třicátých letech začal stavět úžasná i rychlá sportovní auta. O jednom takovém si jistě na stránkách Garáže něco bližšího letos povíme. MG mělo vždycky spíše skromnější čtyřválcové motory, ale na svou dobu výkonné a spolehlivé. Nejoblíbenější model značky MGB se vyráběl spoustu let a je dodnes jedním z nejpopulárnějších sportovních veteránů, jaké si můžete za rozumné peníze koupit.

Značku MG postupně vlastnilo několik korporátů a práva na užívání loga a jména MG má dnes čínská společnost SAIC. V British Leyland se v sedmdesátých letech dosti uměle propojila i se svým hlavním rivalem - firmou Triumph a dny slávy britských sportovních vozů byly sečteny. Oktagon MG se ještě dlouhá léta používal ve skupině Rover jako označení sportovněji vyladěných modelů a v devadesátých letech vznikl zajímavý roadster s motorem uprostřed - MGF.

Dnešní doba si malá dostupná sportovní auta příliš nežádá. Úspěchy na tomto poli slaví jedině Mazda MX5 z Japonska, ideový nástupce někdejšího tradičního britského roadsteru. Nemá smysl jim začít konkurovat. Jejich auta jsou nyní po více než třiceti letech vývoje na špičkové úrovni. Nové MG může důstojně přežít jinak - stavět to, co umělo nejlépe, tedy roadstery MGB. A není to ani příliš výmysl mé bujné fantazie, protože britská firma Frontline developments už delší dobu stará dobrá „bíčka“ staví a jejich výkony, použitelnost i rychlost dokázala vyladit pro náš moderní svět. Pravé MG stále žije. Petr Jeřábek

Talentovaného Argentince, který přišel do Itálie, aby se navěky zapsal do automobilových dějin jako výrobce legendárních aut, znáte nejspíš pod jménem Horacio Pagani. Jenže ještě pár let předtím mu cestu prošlápl Alejandro de Tomaso, který v roce 1959 založil na okraji Modeny automobilku nesoucí jeho jméno. Syn bohatých rodičů, automobilový závodník, finančník, ale taky revolucionář, se po pár sezonách s vozy Maserati rozhodl stavět závodní automobily vlastní konstrukce.

Jenže De Tomaso už v roce 1964 představuje i první silniční automobil, nijak úspěšný model jménem Vallelunga, který pohání šestnáctistovka z Fordu Cortina. Ty pravé věci se začnou dít až později, poté, co De Tomaso s tichou podporou Carola Shelbyho navrhuje Mangustu! Parádní sportovní automobil s osmiválcem, kterého se vyrobí 401 kusů, a lze jej tak i přes pár chyb považovat za úspěšný.

Definitivně se automobilka De Tomaso stává nesmrtelnou s modelem Pantera poháněným osmiválcem 5,8 l a výkonem 335 koní, který osloví nejen fanoušky sportovních automobilů, ale i samotného Henryho Forda, který kupuje akcie této malé automobilky. To je však prakticky konec slavného příběhu, na Panteru už De Tomaso nijak navázat nedokázal. Několik pokusů o oživení automobilky neuspělo, továrna v Modeně chátrá...

Nyní se však možná blýská na lepší časy, práva na označení koupila jistá čínská skupina za 1,8 milionu USD a první vlaštovkou je spektakulární koncept supersportu inspirovaného závodními auty z 60. let. Najde si dost zákazníků a oživí zašlou slávu značky? Držíme palce! Jan Červenka

Kterou z uvedených značek byste rádi viděli zpět vy? Hlasujte v naší anketě, případně pište do komentářů své vlastní návrhy. Třeba je jednou někdo vyslyší a svou oblíbenou značku uvidíte opět vyrábět krásná auta.