Tatra 87 – Jedno z nejkrásnějších československých aut

Já vím, že občas nemáme důvod být na náš stát pyšní. Jenže když se dostanete zblízka k něčemu senzačnímu, třeba na vrcholek Ještědu tomu k úžasnému hotelu a vysílači nebo když si přečtete o vzniku kontaktních čoček, řeknete si, že to s námi není tak marné. A stejné to bylo, když jsem se poprvé dostal k Tatře 87, kterou kopřivnická automobilka vyráběla mezi roky 1936 (v tom roce tedy pravda vznikly jen dva prototypy a o rok později ověřovací série) až 1950 jako pětimístný luxusní sedan se splývavou zádí. V roce 1940 byly ovšem vyrobeny pro armádu i dva kabriolety.

Nádherně tvarovaný typ 87 s prvky Art Deco navrhli Hans Ledwinka a Erich Überlacker a jde o asi nejlepší a pro mě určitě nejkrásnější auto z období výroby proudnicových vozů u nás. Původní návrhy přitom stvořil Paul Jaray, který navrhoval i vzducholodě Zeppelin.

Aerodynamikou se zabývala nejen Tatra (větší předchozí typ 77 a menší 97, s přimhouřením oka se dá započítat i Tatraplan), ale i Škoda s typem 935, Wikov se svou kapkou 35, ale i projekt automobilu FRM. U Tatry má vše svůj účel (snad vyjma děleného čelního okna, které mělo být panoramatické, ale nepodařilo se jej vyrábět), i ta ploutev vzadu, která rozděluje tlak vzduchu rovnoměrně na oba boky auta, nebo překrytí zadní nápravy zamezující víření vzduchu kolem kol. Mimochodem v roce 1979 byla Tatra zkoušena ve větrném tunelu a dosáhla koeficientu odporu vzduchu pouhých 0,36.

V tomto případě jde o poválečný model z roku 1948. Karoserie už je navíc celokovová (vyjma rámu dveří), zatímco většinou se tehdy ještě používala výdřeva. Kousek na fotkách je pak již modernizovanou verzí se zapuštěnými světlomety a jinak tvarovanými blatníky. Otevírací střešní díl byl nově standardní výbavou, zatímco dříve za něj museli majitelé připlácet. Modernizaci navrhl František Kardaus, který se podílel i na pozdějším modelu 603 a legendární tramvaji T3. Střední reflektor je natáčecí a standardně se ovládal na palubce, i když Tatra jej dokázala na přání propojit s řízením. Stěrače jsou spojené, takže Tatře stačí jeden motorek k jejich pohonu.

Oba páry dveří jsou ukotveny v B-sloupku, takže přední jsou vlastně „sebevražedné“. Díky nim se dovnitř dobře nastupuje, ale hned si všímám, že to tu působí docela stísněně, alespoň pokud jde o řidiče. Auto bylo kratší a užší než předchůdce a také mělo menší rozvor, takže, i když je to docela velké auto, prostor uvnitř není tak královský jako v typu 77. Působí ale vzdušněji díky větší prosklené ploše.

Luxusní dojem vyvolá čalounění sedadel červenou kůží. V zimě si majitelé navíc mnohdy stěžovali na nedostatečné topení. Palubka je dost jednoduchá, všímám si ale krásně provedených hodin a starého přepínače směrovek, které jsou ještě řešeny výklopnými páčkami z B-sloupku. Sluneční clona je jen u řidiče, je navíc z modrého průhledného plastu. Líbí se mi ale ta pečlivost, která je v autě cítit. Vůbec nepůsobí jednoduše a odbytě jako některá jiná stará česká auta.

Zavazadlový prostor o objemu 300 litrů se nachází za zadními sedadly a od prostoru pro posádku je oddělen příčkou. Díky několika přepážkám je ale motor slyšet hodně málo, jen jakoby vzdáleně zezadu. Skvěle se hodí na čalouněné luxusní kufříky s monogramem. Pod přední kapotu se totiž vejdou jen dvě rezervy, nějaká ta povinná výbava a chladič oleje.

Mezi interiérem a motorem jsou malá okénka a na zadní kapotě jsou zase žábry, kterými se odvádí teplý vzduch od motoru. Teoreticky by to mělo umožňovat alespoň špatný výhled vzad, ale já zkrátka nevidím skrze ně vůbec nic. Spíš se přes ně dá koukat zvenčí dovnitř než naopak, ale Tatra stejně v reklamě tvrdila, že to nevadí, protože typ 87 nikdo nepředjede. Po odklopení zadní kapkovité části je k motoru výborný přístup, takže nějaké výhody toto řešení má. Ale víc mě zajímá jízda, takže vzhůru za volant a za kovového rachotu startéru probereme osmiválec k životu.

Tatra má samozřejmě motor, který pohání zadní kola, vzadu. Koncepce pro limuzínu sice trochu nezvyklá, ale dávala smysl – všechen hluk, teplo a spaliny totiž vznikaly až za kabinou pro posádku, která tak byla o dost příjemnějším prostředím pro cestování. Pokrokové bylo i uložení těžkého motoru na tři pryžové silentbloky, takže v interiéru příliš necítíte vibrace. Ve vyšších otáčkách má nádherně silný zvuk. A ty otáčky třílitrového vzduchem chlazeného vidlicového osmiválce OHC (rozevření 90 stupňů) s dvojitým spádovým karburátorem Jikov 32 SSOP korigujete přes čtyřstupňovou manuální převodovku, která je uložená ve společném bloku.

Synchronizaci má jen třetí a čtvrtý rychlostní stupeň, zpátečka je označena česky písmenem Z, ne tradičním R. To první stupeň je pro změnu velmi krátký, a tak se Tatra na rovince umí rozjet i na dvojku. Blok motoru, převodovky a některé další díly byly odlévány z takzvaného Eelektronu, lehké slitiny hořčíku, aby byla jejich hmotnost co nejmenší. Díky náporovému chladiči se výrazně zlepšilo chlazení oleje. Ten mimochodem do motoru musíte občas napumpovat přes tlačítko u vašich nohou, aby se nezadřel (systém také mazal podvozek). Prototyp motoru testoval ve své unikátní dvoudveřové Tatře 77 sám Überlacker.

Hmotnost auta je 1 370 kilogramů (o 430 méně než předchozí větší typ 77, který byl kvůli své hmotnosti a jejímu rozložení prý pro řidiče dost záludný), a díky pokrokové aerodynamice není ani výkon 85 (podle jiných údajů jen 75) koní nijak zvlášť velkým handicapem. Tatra je schopná jet až 160 km/h (automobilka doporučovala jezdit do 135 km/h), na stovku akceleruje 19 sekund a ve své době patřila k nejrychlejším automobilům.

Zalíbila i německým důstojníkům a dobře uháněla po tamních dálnicích, ovšem chtělo to zkušeného řidiče, jinak docházelo k tragickým nehodám. Lehký předek sice usnadnil manévrování i bez posilovače řízení, ale ve vyšších rychlostech mohl v zatáčce povolit těžkému zadku a poslat Tatru úplně jiným směrem, než kterým chtěl zamířit její šofér.

Spotřeba kolem 12 litrů byla výrazně nižší než u jiných luxusních sedanů (ty většinou schramstly tak 20 litrů na každých 100 kilometrů), a tak z nádrže na 55 litrů neubývalo palivo až tak rychle. Líbí se mi, jak po sundání nohy z plynu, Tatra dál hladce pluje. Asi jsem si to jen vsugeroval, ale cítím, jak snadno nás v takový moment obtéká vzduch, jako když strčíte dlaň do malého potůčku uprostřed lesa. Když řidič opustí dálnice, se světlou výškou 230 milimetrů nemá Tatra problém projet i po polní cestě a závidět jí mohou i dnešní SUV. Ani čtyřicetiprocentní stoupání nezvládne dodnes každá drsněji se tvářící čtyřkolka. Asi i díky tomu je Tatra tak moc pohodlná na hrbolech.

Centrální nosný rám je vzadu rozdvojený do tvaru Y. Všechna šestnáctipalcová kola jsou nezávisle zavěšená, ta přední na dvou příčných půleliptických perech, ta zadní na výkyvných poloosách se čtvrteliptickými pery. Jízdou vlastně ale Tatra vůbec nepřipomíná jiná auta s koncepcí vše vzadu. Za koly jsou bubnové hydraulické brzdy ATE Lockheed, které fungují dobře, a Tatra poslušně zpomaluje. Ne jako jiná stará auta, kde šlápnu na prostřední pedál a rázem začnu zoufale hledat únikové zóny. Řízení je hřebenové, a ne tak citlivé, jak by se hodilo pro svižnější jízdu. Spojka jde hezky zlehka jako v novém autě.

Ze starých aut mám obyčejně větší respekt než z youngtimerů. Působí leckdy křehce a vyvolávají dojem, že bych jim mohl ublížit, ale v Tatře jsem nic takového necítil. Jede se s ní tak krásně a snadno. Ostatně myslí si to i majitel, který ji v roce 2010 vytáhl na dlouhý maraton Paříž-Peking. Tatra jej zvládla celý, a i když se v jednu chvíli ocitla na střeše, dorazila do cíle po svých a prý za potlesku ostatních účastníků.

Celkem bylo vyrobeno jen 3 056 aut (podle jiného zdroje jen 3 023, většina navíc až po válce) dodávaných pouze státu a jeho organizacím, populární byl ale typ 87 i v cizině. Spousta se jich dnešního dne nedožila, takže je vzácná a drahá. Nástupcem se stala Tatra 603, která je ale také krásná. Poslední exempláře typu 87 vyráběné od roku 1950 dostaly už nový osmiválec 603, ale šlo o labutí píseň, než ji nahradil nový typ 603. Maximální rychlost se zvýšila na 170 km/h, což chce s bubnovými brzdami docela odvahu.

Nejslavnějším kouskem je pochopitelně ta v Národním Technickém Muzeu v Praze, která s Hanzelkou a Zikmundem objela v letech 1947 až 1950 kus světa. Mimochodem pan Zikmund se osobně na blatník této podepsal, aby ji provázelo štěstí. Slavných majitelů měla ale Tatra víc a jejich výčet by vydal na samostatný článek, takže alespoň zmíním závodnici Elišku Junkovou nebo spisovatele Johna Steinbecka. Velmi často vozila kromě bohatých majitelů a milovníků aut i politiky. Oblíbili si ji i němečtí oficíři, ale vzhledem k trochu zrádným jízdním vlastnostem ji přezdívali tajná česká zbraň nebo česká pomsta.

Ceny auta jsou dnes neuvěřitelné a pohybují se v milionech. Našli jsme inzerát za tři a půl, ale také za sedm milionů korun. Já vím, že to auto objelo svět a zamilovali si jej nejen Evropané, ale i Američané. Že i Jay Leno si musel jednu koupit a od té doby naší českou automobilku miluje, ale je to vážně hodně peněz. Alespoň si ji ale můžete koupit, protože když byla nová, dostala se jen státním orgánům a podnikům. Běžní smrtelníci si museli nechat zajít chuť.

A to si pořád myslím, že ve své době šlo o superauto i na světové poměry. Ta příjemná jízda mě neustále naplňuje optimismem a vůbec nemá s moderním provozem problém. Víte, že za hezkého dne byste s ní klidně mohli jet normálně do práce. To je ale chvály, co? Inu, asi jsem se zase jednou zamiloval, když jsem si chtěl jen splnit jeden z řidičských snů…