Kočár pro prezidenta ze 30. let. Příběh luxusní Tatry 80

Na starém kontinentu ve třicátých letech existovaly coby jiné dvanáctiválce jen britské Rolls-Royce a Daimler, francouzské Hispano-Suiza a německé Horch a Maybach; amerických značek bylo jen o málo více, ale Packard Twin Six inspiroval Enza Ferrariho k novým poválečným konstrukcím.

Nejluxusnějšími vozy z kopřivnické nabídky byly nejprve šestiválce Tatra 70. Už v roce 1930 se zrodil první prototyp dvanáctiválce Tatra 80, který využíval stejný podvozek s centrální páteřovou rourou tzv. tatrovácké koncepce. Oba typy byly klasické konstrukce ještě s kapalinou chlazeným motorem a převodovkou uloženými vpředu, které spojovala centrální roura, v níž rotoval spojovací hřídel pohonu zadních kol.

Šestiválcová Tatra 70 s typickým plochým chladičem pro motor o objemu 3 406 kubických centimetrů a výkonu 65 koní (48 kW) se představila už na pražském autosalonu 1930, kde jí dělal společnost první prototyp Tatra 80 s dvanáctiválcem, dvoudveřovou karoserií kabriolet a shodnou plochou přídí. Výroba obou typů se rozběhla v roce 1931, ale dvanáctiválcová Tatra 80 dostala nový design s mírně šípovitou přídí.

Oba vozy se vyráběly víceméně na individuální objednávky bohatých klientů, ale uplatnily se rovněž jako reprezentační vozy československé vlády a ministerstev. Tatra 80 byla vrcholem nabídky, její vidlicový dvanáctiválec dostal objem válců 5 991 kubických centimetrů, vrtání válců 75 mm a zdvih pístů 113 mm, největší výkon 120 koní (88 kW) při 3 000 ot./min a uděloval vozu maximální rychlost přes 130 km/h, ovšem při spotřebě přes 25 litrů na stovku kilometrů.

Na rozdíl od typu 70 s vačkovým hřídelem v hlavě válců (OHC) vystačil pro větší pružnost a tišší běh s modifikovaným rozvodem SV (tzv. spodové ventily v bloku válců a nikoli v hlavách, centrální vačkový hřídel mezi řadami válců), jen dostal úhel 65 stupňů mezi řadami válců jako později mnohé motory Ferrari (měly 60 nebo 65 stupňů). Čtyřstupňová převodovka s řadicí pákou na podlaze se mírně lišila, dostala místo přímého čtvrtého stupně (1:1) převod do rychla (rychloběh), protože dvanáctiválec vynikal velkým točivým momentem. Plnění motoru obstarávaly dva dvojité spádové karburátory Zenith a mechanické čerpadlo paliva.

Z kopřivnických osobních vozů byla Tatra 80 také nejdražší, limuzíny se prodávaly od 195 tisíc korun, kabriolety od 200 tisíc korun československých. Moderní koncepce znamenala nezávislé zavěšení všech kol, vpředu na dvojicích příčných ramen a vzadu s výkyvnými polonápravami, přičemž odpružení vpředu obstarávalo horní příčné listové pero, zatímco vzadu šikmo uložená čtvrteliptická listová pera, ukotvená na skříni rozvodovky. Bubnové brzdy byly kapalinové systému ATE-Lockheed, ruční působila na spojovací hřídel.

Kromě diskových ocelových kol byla k dispozici i drátěná Rudge-Whitworth. Individuální karoserie vznikaly nejen v Kopřivnici, ale také u jiných karosářů (Sodomka); byly čtyřmístné až šestimístné, uzavřené i otevřené, většinu produkce tvořilo čtrnáct šestimístných limuzín se šesti bočními okny, ale objevil se i sportovní sedan se čtyřmi dveřmi a čtyřmi bočními okny. Kabriolety dostaly obvyklou plátěnou skládací střechu. Podvozek měl hmotnost 1 600 kg, vystrojený vůz 2 200 až 2 400 kg; rozvor náprav činil 3 820 mm, rozchod kol 1 450/1 450 mm a celkové rozměry 5 200 x 1 800 x 1 700 mm (šestimístná limuzína).

Na zakázku vznikla v roce 1935 luxusní Tatra 80 s kopřivnickou tovární karoserií landaulet, určená pro Tomáše Garrigue Masaryka, prezidenta Československé republiky. Vůz byl dodán v červnu a sloužil prvnímu prezidentu až do jeho smrti v roce 1937, tedy i po odstoupení z funkce ze zdravotních důvodů. Landaulet byl vůz s otevírací zadní částí karoserie, střechu tvořil zadní díl se skládacími vnějšími rameny jako u kabrioletu, vyrobený z kůže podšité látkou, a střední ocelový odklopný díl pro usnadnění nástupu i výstupu. Za řidičem byla prosklená přepážka, vzadu dvě pohodlná sedadla a dvě menší pro doprovod, výklopná z dělicí stěny. Tento automobil přečkal druhou světovou válku ukryt mimo Prahu a po ní byl předán do sbírek Národního technického muzea v Praze, kde je k vidění dodnes.

Automobilů Tatra 80 bylo vyrobeno pouze pětadvacet, z nichž tři zůstaly v mateřské továrně jako záloha na náhradní díly. Odvozených typů 70 se stejným podvozkem a pozměněnými převodovými poměry vzniklo 58 v letech 1931–1934, ale navíc ještě 56 ve vylepšeném provedení Tatra 70A až do roku 1941, které dostalo šestiválec OHC zvětšený na 3,8 litru. Tyto osobní automobily patří k vrcholům kopřivnické produkce, jež před válkou ještě triumfovala aerodynamickými osmiválci Tatra 87, známými vzduchem chlazeným motorem, uloženým vzadu. Ve výrobních počtech je překonaly.