Příběh Syren, které postavily Polsko na kola

Prvním vozem nové varšavské továrny FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) byla Warszawa podle sovětské (ruské) licence, jejíž sériová výroba v roce 1957 poprvé překonala desetitisícovou hranici. Byl to velký vůz především pro služební účely, a tak se vývojové oddělení Biuro Konstrukcyjno-Doświadczalne FSO pustilo do vývoje vlastního lidového automobilu. Vedoucími konstruktéry tehdy byli Karol Pionnier (podvozek), Fryderyk Blümke (motor S-15) a Stanislaw Panczakiewicz (karoserie).

Polští konstruktéři uvažovali o různých možnostech, včetně různých verzí pohonných jednotek a uložení motoru vzadu, nakonec však zvítězila koncepce „vše vpředu“ s řadovým dvoudobým dvouválcem S-15 o objemu 746 cm3 (vrtání x zdvih 76 x 82 mm) a výkonu 27 koní (20 kW) při 3 800 ot./min., který ve vylepšené verzi S-150 vzrostl na 30 koní (22 kW) při 4 000 ot./min.

Pro porovnání – dvouválec konstruktéra Rudolfa Vykoukala z Janečkovy zbrojovky měl objem 615 kubických centimetrů (vrtání x zdvih 70 x 80 mm) a objevil se už v roce 1937 ve voze Jawa Minor s výkonem 19,5 k (14,4 kW) při 3 500 ot./min. (uložen vzadu za převodovkou). Prakticky nezměněný (ovšem otočen o 180° kolem svislé osy před převodovku) pak poháněl v letech 1946 – 1951 zcela nový Aero Minor II. Odvozená verze pro Aero Minor Sport dosáhla zdvihového objemu 745 kubických centimetrů, a to převrtáním na průměr válce 77 mm.

Záměr vývoje lidového vozu Syrena byl schválen v roce 1953, první prototyp Syrena I podle Panczakiewiczova designu z Politechniki Warszawskiej byl vybrán pro sériovou produkci, zatímco poněkud v britském karosářském stylu postavená Syrena II designera Stanislawa Lukaszewicza byla zavržena pro větší nároky na lisovací techniku. Oba čtyřmístné prototypy byly dvoudveřové čtyřmetrové délky se stupňovitou zádí, u „jedničky“ více zaoblenou.

V konstrukci odděleného podvozku se tvůrci inspirovali tehdejší DKW, stejně jako u závěsů kol a čtyřstupňové převodovky (uložena za motorem). Z výběru a porovnání konkurentů vyšla DKW Meisterklasse nejlépe (dvouválec 684 kubických centimetrů), a proto se jí snažili Poláci co nejvíce přiblížit, o žádnou kopii ani licenci však nešlo. Porovnávací zkoušky probíhaly rovněž s vozy Goliath GP700, Panhard Dyna a Renault 4CV; k plánovanému přechodu na čtyřdobý motor nikdy nedošlo. Vozy byly určeny jen pro domácí trh a doslova postavily Polsko na kola.

V roce 1955 vzniklo pět prototypů a vůz byl předveden veřejnosti na XXIV. Mezinárodním veletrhu v Poznani, kde pochopitelně vzbudil velkou pozornost, také Poláci totiž toužili po nových osobních vozech. Přesně 20. března 1957 byla ve Varšavě zahájena sériová výroba prvního typu Syrena 100, do konce roku však vzniklo jen 200 automobilů, o rok později 660 a větší výroba konečně naběhla v roce 1959, kdy vzniklo 3 010 vozů.

Produkce ve Varšavě v roce 1971 čítala 25 229 vozů, následující rok klesla na 22 134, protože tam skončila a byla převedena k výrobci motorů WSM (Wytwórnia Sprzetu Mechanicznego) do Bielsko-Bialej. Vznikla i řada zajímavých prototypů (např. kombi, mikrobus a sportovní kupé), jež se do výroby nedostaly.

Ve Varšavě se postupně vyráběly Syreny 100, 101, 102, 103 a 104; vzhledem k nedostatečné kapacitě produkce polských motorů ve WSK Bielsko-Biala vznikly v malém počtu Syreny 102 S a 103 S, které dostaly dvoudobý litrový tříválec z Wartburgu 312. Robustní konstrukce nárůst výkonu na 45 koní (33 kW) bez problémů snesla, největší rychlost vzrostla ze 105 na 125 km/h. Dvouválce S-15 se montovaly až po typ 102, další 103 měl v základní verzi modifikovaný S-150 o výkonu 30 koní (22 kW), když vylepšený S-15M zamířil do hasičských čerpadel WSM PO-3 Polonia (M800), jež se montovaly i do požárních vozů Jelcz 028.

Polský inženýr Fryderyk Blümke, jehož život ukončilo letecké neštěstí při návratu ze služební cesty roku 1962 ve Varšavě, ještě stačil připravit nový dvoudobý tříválec S-31 o objemu 842 kubických centimetrů (vrtání x zdvih 70 x 73 mm) s výkonem 40 koní (29,4 kW) při 4 300 ot./min., jenž značně zlepšil dynamické parametry nové Syreny 104. Její výroba byla v listopadu 1971 převedena do Bialsko-Bialej.

Když byla výroba Syreny 104 převedena do závodu WSM v Bialsko-Bialej, který do té doby dělal jen motory, byl podnik logicky přejmenován na FSM (Fabryka Samochodów Malolitražowych). Od roku 1972 se stal jediným výrobcem Syren, protože ve Varšavě prostory nestačily pro licenční Fiat 125p. Vývoj se ale nezastavil, poslední sériové sedany nesly označení Syrena 105 (rovněž s polským tříválcem S-31).

Vyráběly se paralelně s užitkovými verzemi R20 (pick-up) a 105 Bosto (univerzální skříňový vůz) až do roku 1983, kdy také v Bialsko-Bialej definitivně přešli na produkci licenčních vozů Fiat. Od roku 1987 se automobily Fiat vyrábějí v nedalekých Tychách, zatímco v Bialsko-Bialej se vrátili k produkci motorů. Oba závody jsou nyní velmi úspěšnou součástí FCA (Fiat Chrysler Automobiles) a vyrábějí především vozy Fiat Cinquecento (500) a Lancia Ypsilon. Hezkou kolekci vozů Syrena mají technická muzea v Krakově, Chlewiskách i ve Varšavě.