Suzuki Vitara 1.6 VVT – Upřímné auto s velkou tradicí

Na malém půdorysu nalezne tří- až čtyřčlenná rodina docela dobrý prostor. Lidé se dnes rádi rozmazlují opravdu velkými auty, která málokdy doopravdy potřebují. Vitara při troše skromnosti a chytré rodinné logistice rozhodně postačí. Velkým benefitem je potom pozoruhodně nízká hmotnost stroje a až udivující jízdní vlastnosti. Suzuki Vitara se mi totiž opravdu skvěle řídí. A není to jen tím, že se mi strefila do vkusu. Auto je objektivně vzato doopravdy dobré. Ale abych nepokračoval jen v oslavném duchu, který by vám mohl připadat až příliš neupřímný, pojďme nejdříve na nedostatky posledního modelu Suzuki Vitara.

Na Suzuki Vitara jsem se těšil. Dokonce to jednu chvíli vypadalo, že se stane naším rodinným autem, které jsem donedávna sháněl. Zvenčí vypadá docela velká a působí jako drsný offroad, byť už z původního vozu nezbylo po technické stránce vůbec nic. Vitara má samonosnou karoserii, motor umístěn vpředu napříč a v žádné z verzí čtyřkolky nenaleznete ani středový diferenciál či uzávěrku toho zadního.

Stala se klasickým crossoverem s konvenčním pohonem přední nápravy nebo všech čtyř kol pomocí systému, kterému v Suzuki říkají „Allgrip“. Z technického hlediska jde o viskózní mezinápravovou spojku, která je umístěna před zadním diferenciálem. Ta se spíná a na základě prokluzu předních kol posílá výkon na zadní nápravu. Do lehkého terénu a nepříliš složitých situací je takové řešení v podstatě ideální. Na pravý offroad si už Vitara bohužel rozhodně hrát nemůže.

Dalším zklamáním prvního dne ježdění byla pocitová fórovost celého auta. Zabouchnul jsem dveře, které jsou tenké vážně jako z kartonového papíru, a zadíval se okolo sebe. Interiér je účelový, docela útulný, ale popravdě i hodně laciný. Ovladač informací na palubním počítači je tyčka trčící z prostoru „budíků“ a přepínání mezi funkcemi vyžaduje sundání ruky z volantu a hledání. Vždyť takové BMW už mělo přepínač „BC“ na sdružené levé páčce pod volantem před čtvrt stoletím. Ta tyčinka je taková japonská zvláštnost, zvyknete si na ni, ale já si pořád říkám: „Proboha proč?!“

A pak tu máme ostatní displeje. Je vidět, že se s určitými funkcemi původně nepočítalo a jsou jakoby softwarově doladěné za pochodu. Obzvlášť nepřátelská je citlivá signalizace poklesu tlaku v pneumatikách, funkce TPMS. Dokud nenahustíte pneumatiky alespoň na 2,3 baru, bude na vás neustále blikat žlutá kontrolka i celý displej mezi rychloměrem a otáčkoměrem. Když nastavíte hodiny na dotykovém displeji infotainmentu, čas se automaticky nepřenastaví v malém displeji přístrojovky. Jsou to drobnosti, vím, ale hned první den mě začaly štvát.

A pak tu byl ještě hluk auta při jízdě po dálnici. Možná to byl problém jen konkrétního exempláře, který jsem si vypůjčil v AAA Auto a měl necelých 40 tisíc kilometrů na hrbu, ale od rychlosti zhruba 120 km/h se od řidičova bočního okénka už trošku ozýval aerodynamický hluk. Výměna těsnění by pravděpodobně problém vyřešila, ale divím se, že se taková věc dokáže stát na prakticky novém, jinak nepoškozeném nebo v minulosti nehavarovaném autě. Zkrátka výstupní kvalita v maďarském závodu Suzuki v Ostřihomi není úplně nejpříkladnější. Zrovna tak nemá Vitara ergonomicky vyladěné sedačky. Nejsou vhodné pro vyšší postavy a i těm menším nejspíš přestanou na opravdu dlouhých trasách vyhovovat. Někdy si říkám, kéž by každý výrobce automobilů zkopíroval někdejší Saab. Lepší opěradla než ve starých švédských vozech těžko pohledat.

Asi jsem na Vitaru příliš přísný. Autíčko se mi totiž vyloženě líbí a měl jsem docela velká očekávání. Dnes už přesně tenhle model na trhu koupit nelze, jedině s přeplňovaným motorem 1.4 a mildhybridním ústrojím. Stojí už o poznání víc než právě v letech 2017 a 2018, kdy se atmosférická šestnáctistovka běžně prodávala bez pohonu 4x4 Allgrip pod čtyři sta tisíc korun. A za tyhle prachy to byl jistě fantastický kup. Auto je totiž nesmírně spolehlivé a až na výše uvedené drobnosti nenacházím důvody, jak jinak by zklamalo.

Až druhý, třetí den jsem si uvědomil, že nesmírně lehká (prázdná váží jen něco přes 1 100 kilogramů) Vitara se překvapivě nadšeně vrhá do všech zatáček. Řízení je docela lehké, ale s příjemným citem a propojením řidiče s koly a silnicí. Navzdory výšce nemám zvláštní pocit nemotornosti jako u jiných SUV, která jsem kdy testoval. Velmi blízko aktuálnímu konceptu Vitary by mohla stát korejská dvojice Kia Stonic nebo Hyundai Kona a ty dvě si Vitara v zatáčkách na úzké okresce namaže na chleba. Opravdu hezky citlivě zatáčí, lze ji velmi dobře řídit i plynem a na samém limitu přilnavosti se chová velice předvídatelně.

Technika je docela konvenční, ale naladění se povedlo. Přesně pro stejné vlastnosti a schopnosti jsem míval vždy rád jedničkového a dvojkového Focuse, a přesně stejně se mi zamlouvá i Suzuki Vitara. Nejbližší konkurent, který bude jezdit podobně dobře, respektive snad ještě lépe, bude až Subaru XV. Ale za takové bychom si oproti Vitaře museli přeci jen připlatit.

Konkrétní auto a mnohé další podobně staré dvou- až tříleté lehce ojeté exempláře Vitary budou stále ještě v tovární záruce, a i když vyprší, problémy na nich řešit nebudete. S kvalitní a nezanedbanou údržbou budou fungovat do roztrhání těla. Pokud jim navíc zavčas ještě dopřejete dodatečné vyvoskování dutin a ošetření karoserie před zimou, vydrží jezdit takřka navždy. Spotřeba je na svou třídu nízká (kolem 7 litrů benzinu), a protože je autíčko vážně lehké, netrpí tu ani brzdy, zavěšení kol či komponenty odpružení.

Lidé to vědí a začínají si podobných vozů na trhu vážit. Díky tomu tu vzniká zvláštní situace, kdy auto, které jste mohli mít v roce 2018 zbrusu nové za 389 tisíc korun, stojí po dvou letech jako ojeté takřka stejné peníze. Prodejce chtěl za konkrétní vůz 369 tisíc korun, a kdybychom hledali podobně málo ojetou variantu se stejným motorem 1.6 VVT a pohonem všech kol Allgrip, vyšla by nás na rovných 400 tisíc. Cena úplně nových Suzuki Vitara dnes ale díky použití složitější techniky motoru 1.4 Boosterjet s mildhybridním ústrojím povyskočila, a díky tomu se tyhle zánovní ojetiny prodávají takto překvapivě draze. Nejlepší obchod zkrátka udělal ten, kdo si pro novou Vitaru šel loni nebo předloni.

Ani přes nutnost instalace EGR ventilu, aby tento motor splnil emisní limit Euro 6, neztratil kupodivu elán a přirozené reakce na přidání plynu. Výkon je pro pohon lehké Vitary naprosto dostačující a točivý moment vrcholící na 156 newtonmetrech není žádným hendikepem. Pokud bych vybíral Vitaru, volil bych přesně tuhle verzi, jen bych si jednoznačně připlatil za pohon všech kol Allgrip.

Vitara byla vždy skvělým terénním autem, které zdolávalo kamenité svahy jako kamzík. Koupit si auto tohoto jména s pohonem přední nápravy a zůstat někde viset uprostřed zablácené louky nebo pod zasněženým kopcem, by bylo trošku trapné. Na druhou stranu je konkrétní testovaná varianta s pohonem pouze předních kol nejlehčí a servisně opravdu velmi primitivní.

Pokud se díváte na celkové náklady velmi bedlivě a víte, že do terénu se s Vitarou stejně nikdy nevypravíte, dává pohon předních kol dokonalý smysl. Když tedy shrnu veškeré své dojmy, zánovní Vitaru s pohonem přední nápravy rozhodně doporučím všem, kteří se cítí poněkud kyselí z absence tradičních atmosférických motorů v nových a dnes často už i zánovních autech nižší střední třídy. Vyšší stavba crossoveru jim vyhovuje a současně nechtějí koupit žádné „rozpočtové“ auto. Suzuki Vitara 1.6 VVT nabízí na poli zánovních ojetin velmi solidní konzervativní nabídku, která z trhu pomalu, ale jistě mizí.