Suzuki V-Strom 1050XT – Cestovatelský duch DR Big pořád žije

Leckdo říká, že opravdový boom cestovních endur nastal tehdy, když se herec Ewan McGregor a jeho kámoš Charley Boorman vydali na cestu kolem světa nazvanou Long Way Round, přičemž sedlali dnes již několik generací stará cestovní endura od BMW. Mnoho lidí si v tu chvíli uvědomilo, že cestovní motorka nemusí být jen velká a kapotovaná. Cestování je totiž především o svobodě, a když má motorka kromě všech patřičných náležitostí navíc ještě terénní vlohy, je ta svoboda taková… no zkrátka svobodnější. Protože čára a krajnice najednou nejsou zeď a vaše touha po dálavách nemusí ani zdaleka končit s posledním vyasfaltovaným úsekem.

Prakticky každá motocyklová značka, která se alespoň z části orientuje i na masový trh, má dneska v nabídce nějaké to cestovní enduro. Tím ale rozhodně nechci říct, že by Suzuki se svým želízkem v ohni přišla až na základě vzedmuté vlny zájmu. Naopak! Suzuki byla se svými cestovně-terénními modely u samého vzniku téhle kategorie a z její dalekosáhlé nabídky, která se rozprostírá několik dekád do minulosti, vystupuje jedna konkrétní motorka – DR Big. Nejprve o objemu 750 a posléze dokonce 800 byl „Big“ svého času největší jednoválec na světě. Vyráběl se od druhé poloviny osmdesátých let až do konce devadesátek a vydobyl si svoje renomé coby nezničitelný cestovní mastodont, ochotný křižovat svět tam a zpátky až do roztrhání těla.

Velký jednoválcový Big byl po novém miléniu nahrazen právě řadou V-Strom a ten úplně nejnovější přírůstek – aktuální V-Strom 1050 – se v designu vrací právě ke svému prapředkovi. A nutno uznat, že mu to vyloženě sluší. Dominantou přídi je hranaté světlo v retro stylu, pod kterým vybíhá velký zobák blatníku, navazovaný rozlehlou kapotáží, obklopující nádrž na 20 litrů paliva. Svým způsobem retro je i zbarvení se segmentovými „rychlými pruhy“, na druhou stranu mnoho dalších prvků už působí vyloženě moderně a tak nějak „technicistně“. Tohle je navíc verze XT, v základu doplněná třeba o vyplétaná bezdušová kola, trubkový padací rám motoru nebo kryty rukou. Zde se ovšem sluší říci, že jde skutečně o kryty rukou, a nikoliv o chrániče páček při pádu – jsou totiž z měkkého plastu a kovová výztuha jim chybí.

Pohled na srdce stroje znalcům okamžitě prozradí, že v sevření rámu z hliníkových výlisků pracuje vidlicový dvouválec, jehož válce svírají úhel 90 stupňů. V tomto konkrétním případě mají válce objem 1 037 kubíků a léty prověřenou koncepci motoru zavedla Suzuki ještě před rokem 2000. Motor v různých objemech, který svou největší slávu zažil v univerzálním naháči SV, má kolem sebe za ta léta doslova kult fanoušků.

A tihle fanoušci vědí, proč právě za tenhle motor kopou – jízdně mu totiž není moc co vytknout. Výfuk na V-Stromu jen tiše ševelí, což je pro cestovní motorku v zásadě ideální. Teprve pod plynem se ozve tlumené burácení, doprovázené jadrným zátahem 107 koní a rovných 100 Nm točivého momentu.

I přesto, že má dotankovaný velký V-Strom poměrně macatých 247 kilo, na povel pravé rukojeti se sbírá s vervou a není potřeba ani příliš řešit otáčky. Pokud motor prasácky nepodtočíte ke dvěma tisícům, nebo ho naopak zbytečně neroztáčíte přes sedm tisíc, odvděčí se hladkou reakcí na plyn a plochou křivkou robustního točivého momentu. Řazení je příjemně hladké a třeba neutrál jsem nikdy nehledal napodruhé, ale při řazení bez spojky vyžaduje trochu více síly. Na druhou stranu jde ale hydraulicky ovládaná spojka tak lehce, že si ji na drtivou většinou přeřazení stejně klidně vymáčknete.

Ergonomie je připravená hlavně na cestování a v tomhle ohledu ji není moc co vytknout. Sedlo je tuhé a neprosedí se ani při delší cestě, nohy mám na stupačkách přirozeně bez toho, abych je měl příliš zalomené, nebo naopak „v předkopu“. Řídítka jsou optimálně posazená pro silniční cestování, kdy lze ve vzpřímené pozici strávit hodiny a hodiny, jediný drobný problém může vyvstat tehdy, když se chci za řídítky postavit. To už se k nim musím trochu předklonit a říkám si, že verze XT mohla mít řídítka klidně o kousek vyšší.

Před sebou hledím na jednoduchou a sympaticky přehlednou digitální přístrojovku, která kromě otáčkoměru, rychloměru a palubního počítače obsahuje i nastavení elektroniky. ABS jde nastavit do dvou úrovní citlivosti, ale vypnout úplně nejde, kontrolu trakce už lze i vypnout, což se může hodit. Ještě pak lze regulovat odezvu na plynovou rukojeť, ale celou dobu (i za deště) jsem normálně používal „nejostřejší“ režim A aniž bych nabýval dojmu, že mě V-Strom na zmoklé vozovce neopatrným pootočením rukojeti vysadí ze sedla. Suma sumárum – kromě vypnutí kontroly trakce tady není moc co ladit.

O něco důležitější ladění je hned nad přístrojovkou – konkrétně mluvím o nastavení větrného plexi štítu. V nejvyšším nastavení už plexi docela slušně krylo i mých 184 centimetrů, ačkoliv když jsem se za řídítky při vyšších rychlostech napřímil a vystrčil hlavu, nějaké ty turbulence mě neminuly. Celkový jízdní komfort je ale parádní. Základní nastavení tlumičů je tak akorát poddajné, aby zavěšení s grácií filtrovalo nerovnosti, ale zároveň nepůsobilo na silnici houpavě a příliš měkce. Cestovní rychlost může být úplně s klidem kolem dálničních 130 – motor není v téhle rychlosti příliš roztočený a za řídítky panuje klid a pohodlí. Nestěžovala si ani spolujezdkyně, kterou jsem vytáhl na delší výlet abych zjistil, že ve dvou to jde naprosto s přehledem. Jo a na nádrž se dá najet něco kolem tří set kilometrů.

Vyšší stavba motorky se sice do zatáček nechá malinko přemlouvat, ale ani na zakroucené okresce nevyznívá V-Strom jakkoliv nepatřičně. To spíš ten terén mu může nadělat trochu vrásky, zejména s nevypínatelným ABS a na sériově obutých silničních gumách. Ty se umí rychle zaplácnout bahnem a pak radostně kloužou. Příliš důvěry ve mně nevyvolává ani nizounký přední blatníček nad kolem. Pod ten by se mohlo při off-roadových výletech dostat bahno, které pak bude brzdit přední kolo. Na druhou stranu zdvihy tlumičů i světlá výška jsou slušné, takže třeba rozbitou suchou polní cestu zvládne V-Strom bez zadýchání a v relativním pohodlí.

Ono ruku na srdce – s cestovními endury je to trochu jako s auty kategorie SUV – značná část z nich terén reálně nikdy neuvidí. Ale u cestovních endur to ničemu nevadí, protože i na silnici jsou jako ryba ve vodě a jejich hlavní síla spočívá v komfortu při cestování a schopnosti důstojně absolvovat i tu nejrozbitější okresku. Za řídítky V-Stromu se proto můžete vydat kamkoli, do všech směrů a do všech končin, a všude zastane roli statečného cestovního univerzálu.

Cena velkého V-Stromu 1050 začíná na částce 299 900 korun – což je docela slušná nálož nové motorky s cenovkou pod 300 tisíc. Já bych ale neváhal připlatit 30 tisíc za testovanou lepší výbavu XT, která přihazuje pár praktických prvků navíc, a ještě se dělá v parádních retro barvách – vedle testované bílo-červené je tu i parádní žluto-modrá.