Suzuki Jimny 1.3 JLX: Cestou, necestou

První „lehký Jeep“ Suzuki LJ10 vyrobili v roce 1970. Měl dvoutaktní motor a nevážil ani 600 kilogramů. To auto mohlo šplhat po skalách jako kamzík. Právě miniaturní zevnějšek stal dodnes jeho největší devízou. Motory postupně zvyšovaly svůj objem, v roce 1977 konečně přišel čtyřtakt a v 80. letech neohrožený Samurai se čtyřválcem o objemu jeden litr a posléze 1,3. Větší motory nikdy ani nepotřeboval. V Japonsku se prodával v drtivé většině ještě s menšími motory, aby splnil parametry domácího „Kei Jidosha“ statusu. Zkrátka v Japonsku mají dodnes zajímavé daňové zvýhodnění pro malá auta, která získají také daleko atraktivnější podmínky pro parkování, jež mají na různých místech zdarma. Aktuálně nesmí mít ovšem motor vyšší kubaturu než 660 cm3.

Suzuki Jimny v té podobě, jak jej vidíte na obrázcích, přišel na trh v roce 1998. Prodával se dvacet let a netrpělivě čekáme na jeho nástupce. Několik novinářů se již mělo možnost projet ve zbrusu novém modelu, ale běžní zákazníci si ještě na své objednané kusy budou muset pár měsíců počkat. I proto je Jimny předchozí generace velmi populární ojetinou. Upřímně řečeno, pokud chcete pořádný off-road a máte na jeho koupi velmi omezený rozpočet, ojeté Jimny bude prvním autem, které vás napadne.

Jediným omezením je jeho opravdu maličký rozměr uvnitř. Upřímně si nedovedu dost dobře představit, jak v něm třeba jedou čtyři dospělí myslivci do lesa na hon. Neměli by už kam dát flinty a úlovek by musel donést věrný lovecký psík, který poběží za autem, protože se už zkrátka nevejde. Jimny je prostě pro dva lidi a trochu toho nákladu, který rozměrově není příliš dlouhý. Má to nesporné výhody při jízdě v terénu. Projedete úzkými úvozovými cestami, nemusíte se tolik bát proklestit si cestu hustějším podrostem a víte, že když dojde na nejhorší, vždycky se všude nějak otočíte. A to může být právě třeba s dvou a půl tunovým Land Roverem Discovery velký problém.

Ve městě se dá s Jimnym snadno zaparkovat, protože výhled z auta je úplně fantastický. Taky je jeho konstrukce poměrně stará, volně interpretovaná původním „Samurajem“ z 80. let, jen vylepšená a inovovaná pro svět přelomu milénia. A obdobný skok očekávám, až se poprvé svezu se zbrusu novým Suzuki Jimny. Po dvou dekádách nadešel ten čas. Zrovna jako Land Rover Defender se dramaticky proměnil a zatraktivnil, aby se znovu líbil objevitelům těch nejkrásnějších koutů přírody i po více než půlstoletí své existence.

Mám s ním už nasbíráno relativně dost zkušeností. Klíčky od červeného nebo bílého vozu Jimny z počátku výroby ve španělské Santaně na mě vždy čekají na řeckém ostrově Samos, kam jezdíme relativně často na dovolenou. V místní půjčovně už mě vlastně i znají. Tahle auta mají plátěnou střechu a jsou skvělým strojem na přepravu do odlehlejších částí ostrova a jednou z možností, jak se dostat na krásné pláže, kam žádné silnice nevedou. Drtivou většinu kamenitých cest jsem vyjel na pohon pouze zadních kol a Jimny se zkrátka vejde všude. Zastaví ho snad jen dva obrovské šutry, mezi kterými je méně místa, než je vnější rozchod jeho kol. A když to nejsou šutry, můžou to být bíle omítnuté zdi domů v křivolaké uličce kdesi v horské vesničce. Jednou jsem se s tímto teréňáčkem vážně hodně zaklínil. Ale to se stalo proto, že jsem to tam ještě v té době vůbec neznal, a protože Jimny je tak malý a úzký, až jsem měl pocit, že zkrátka projede úplně všude.

Suzuki Jimny, kterého jsem měl vypůjčeného od AAA Auto minulý týden, patřil k těm posledním kouskům z výrobního cyklu. Byl šest let starý, najezdil nějakých sedmdesát tisíc kilometrů a patřil mezi verze s pevnou střechou, která se vyráběla vždy přímo v Japonsku. A kvalitativní posun oproti autům ze Španělska byl na něm výrazně znát. Zatímco na starých, notně ojetých kusech už slyšíte hodně převodovku a nezřídka mívá vůle či vibrace v řízení, tenhle Jimny se dokázal rozparádit na dálnici i na rychlost, za kterou by už možná hrozila drobná pokuta. Reálná cestovní rychlost je však někde kolem 110 km/h. Je to částečně díky převodům pětistupňové převodovky, ale i celkové konstrukci automobilu.

Jimny má pod ocelovou karoserií žebřinový rám a tuhé nápravy. Odpružení je sice na obou z nich vinutými pružinami, ale k nějaké sofistikovanosti to má daleko. Je to léty prověřená koncepce, jak postavit „džíp“, který projede všude a jeho konstrukce zůstane dlouhodobě odolná. Podobný typ podvozku zůstane i u zbrusu nového nástupce.

O pohon se starají zadní kola a přes přídavnou páku převodovky se dají přiřadit ty přední. Jsou zde již automatické volnoběžky, takže zařazení může proběhnout i za jízdy. Zastavit a vyřadit musíte jen tehdy, pokud chcete současně i redukci s uzávěrkou. V mém autě není ani druhá „řadicí“ páka, ale režimy 2WD, 4WD a L řadíte elektronicky tlačítky na přístrojové desce. Není to ani ideální řešení, protože nebude-li se vám chtít redukce napoprvé vyřadit, je třeba autem kousek popojet dopředu a dozadu, vymáčknout spojku a současně zmáčknout tlačítko vypnutí redukce. Řekl bych, že tou klasickou pákou to bylo celé jednodušší.

Jimny je odolné auto. Jenže jako téměř každé japonské auto, ideální je nechat ho dodatečně ochránit proti korozi. Náš exemplář byl skoro ve stavu nového, ale i tak bylo poznat, že na tenkých rozích plechů vnitřku kapoty pomalu vzniká povrchová rez. To stejné bylo vidět i na výfukové soustavě a podvozkových dílech. Jednoho krásného dne zkrátka zjistíte, že na vašem Jimny už jen tak nepovolíte žádné léty zarezlé šrouby. Lehce ojeté exempláře jako byl například konkrétní kus, je prostě lepší nechat před další zimou vhodně ošetřit antikorozním nástřikem podvozku.

Motory mohl mít Jimny pod kapotou dva, diesel 1,5 litru od Renaultu anebo benzinovou třináctistovku. Benzin je vhodnější, lehčí a snazší na údržbu. Všude mimo extrémně náročný terén bude relativně úsporný, a hlavně je úplně bez potíží. Má skoro devadesát koníků a na hmotnost auta docela stačí. V prvních ročnících najdete ještě starší verzi Suzuki G13BB, která má rozvody řešené ozubeným řemenem, který má svůj výměnný interval každých 90 tisíc kilometrů. Modernější M13A je o něco silnější, ovšem aby Jimny trochu jel, budete pracovat s poměrně krátce odstupňovaným „pětikvaltem“ tak či onak. Přičemž dráhy řazení jsou krátké a přesné.

Potíže tedy bývají zejména s korozí. A dále i s vibracemi přenášenými do volantu, pokud se někde v podvozku objeví vůle či kola ztratí své ideální vyvážení. Jak je Jimny lehký, tak je na optimální stav podvozku celkem citlivý. A pochopitelně umí být na dírách v asfaltce dost uskákaný. Nejlépe se tento off-road cítí v terénu na měkčím nebo sypkém podkladu, tam se zklidní. Výhoda je i v přiměřených cenách dílů. Procházel jsem faktury za servis konkrétního kousku a byl jsem mile překvapen. Nespatřil jsem tam žádné položky, které by pozvedly mé obočí. A to tento Jimny jezdil vždy pouze do autorizovaného servisu – specialisté obvykle umí nabídnout i zajímavější ceny.

Je evidentní, že teréňáčku Jimny se za dvě dekády cesty bouřlivým trhem dostalo mnoha postupných vylepšení. A že kvalita zpracování téhož auta v Japonsku a ve Španělsku není zdaleka identická. Volil bych nyní ze zkušenosti poslední ročníky. Jen mají z mého pohledu zbytečně elektrická tlačítka přepínačů pohonu, když mechanická páka by byla adekvátnější. Kdyby tedy bylo po mém, zachoval bych ji, sedí mi to k celkovému charakteru Jimnyho. Pokud měříte metr devadesát a víc, klidně je možné, že se do jeho kabiny ani nevejdete. Řidič sedí poněkud nalepený na dveřích a bourat by v tom autě opravdu nechtěl. Vše ale vynahrazuje jeho dobrodružná povaha, radost, když můžete konečně opustit asfalt a zkoušet „kozí“ stezky ve vašem okolí. Jimny je veselý parťák na cestu kdykoli a kamkoli.