Suzuki Ignis Sport vs. Swift Sport – Žlutí splašenci

Začneme se starším, tedy Ignisem. Nedejte se zmást jménem, které dnes nosí nejmenší prcek v nabídce japonské automobilky a které v latině znamená oheň. První Ignis s interním označením FH totiž dorazil na trh v roce 2000, a naopak platil oproti starému Swiftu za větší model, byť to byl částečně i jeho nástupce. Vzhledem k vyšší stavbě karoserie spíš mířil proti Fordu Fusion než proti jiným prckům a prodával se jako tří- nebo pětidveřový hatchback. Aby to ale nebylo jednoduché, Ignis se v Japonsku prodával jako Swift, jinde po světě pak jako Chevrolet Cruze, Holden Cruze nebo Subaru Justy.

Jelikož je tento Ignis z roku 2004, jde už o modernizovanou verzi. Facelift proběhl v roce 2003 a upravil masku, světla a použila se i nová kola. Ignis Sport se objevil právě po modernizaci a to pouze v třídveřovém provedení. Auto poznáte podle decentního bodykitu s malým spojlerem a příplatkovými mlhovkami, originálně namodralých předních světel a trošku hlučnějšímu výfuku. A také podle barev, protože se nabízel jen v bílé, modré, červené, stříbrné, černé a této žluté a za příplatek jste mohli mít i polepy. Právě žlutý s polepy asi nejlépe připomíná původní soutěžní speciály Ignis S1600, které ve své době juniorskému šampionátu kralovaly. K tomu hezky ladí i bílá kola OZ podobná těm, která tovární tým používal na šotolinové soutěže.

To novější brácha Swift Sport je skutečně Swift a to v Evropě i v Japonsku. Předchozí generaci vůbec nepřipomíná, naopak nabízí svůj hravý design a výhradně pětidveřovou karoserii. Má agresivnější nárazníky, nástavce prahů, dvě koncovky výfuku (pravé, žádná faleš) a sedmnáctipalcová kola. Zase je to ostřejší auto pro mladého nadšeného řidiče, které tahle japonská automobilka opravdu umí. A ta žlutá barva Champion se vážně povedla. Navíc Suzuki použilo novou platformu, u které deklaruje nižší hmotnost ale vyšší tuhost.

Sportovní úpravy Ignisu pokračují i v interiéru, kde najdete sedadla Recaro s úžasným žlutým výpletem hlavových opěrek. Ty vás skutečně zafixují a drží i v zatáčkách, ale na to jsou u Recara experti. Vzhledem ke stavbě karoserie jsou ale ukotvená dost vysoko, dal bych je mnohem níž. Budíky jsou bílé s modrým podsvícením, dole jsou dobře poskládané hliníkové pedály a několik dílů má karbonový dekor (který bych si ale klidně odpustil). Plasty jsou tvrdší a ve svém věku už prostě trochu drnčí, s tím se musíte smířit. Ovšem chytře vymyšlené držáky na větší PET lahve na krajích palubky uvezou dostatečnou zásobu pití, aniž by hrozilo jeho vyklopení v ostřeji projeté zatáčce. I obyčejných odkládacích prostor je v autě spousta.

Sedadla jsou skvělá i v novém Swiftu, mají vyhřívání, integrovanou hlavovou opěrku a velmi dobré boční vedení, ale možná bych trochu prodloužil sedák. Jinak se ale moc srovnávat nedá, vývoj interiérů udělal obrovský skok vpřed, a tak má Swift samozřejmě lépe využitý prostor, kvalitnější materiály (byť pořád dost tvrdé plasty na dnešní dobu) a moderní Infotainment. Puristy to nepotěší, ale Suzuki chce prodávat auta lidem, kteří s nimi budou jezdit denně. A to jde v případě Swiftu Sport velice dobře.

Posez je také vyšší, nízko se ve sportovním Suzuki sedělo naposledy ve druhém Swiftu. Příjemně se drží i multifukční volant, jen je bohužel zploštělý ve spodní části. Za ním jsou přehledné čitelné budíky s nápadným otáčkoměrem. Výbava je na výběr jediná, ale bohatá s klimatizací, navigací, couvací kamerou, vyhříváním sedadel, hliníkovými pedály a spoustou bezpečnostních systémů. Hodně se v interiéru černá barva kombinuje s červenou (třeba v kontrastním prošívání), což sice je tradiční sportovní barva, ale ta žlutá z Ignisu by tady měla něco do sebe. Kufr pojme 265 litrů nákladu, což je tak někde v průměru třídy.

Ignis byla předokolka s motorem vpředu, volitelně se ale nabízely i čtyřkolky. Zatímco základem byla třináctistovka, Sport má pod takřka do kolma otevíratelnou kapotou šestnáctiventilový motor M15A DOHC s variabilním časováním ventilů a vícebodovým vstřikováním paliva o objemu 1,5 litru a hodně krátký pětistupňový manuál (i po městě se dá jezdit na pětku). Maximální výkon je 107 koní, ale japonská varianta měla dokonce 114 koní. Evropan i tak dokáže pokořit stovku za 8,9 sekundy a malá žlutá krabice zvládne jet až 185 km/h.

Zátah je nádherně lineární a milovníky atmosfér bude Ignis bavit. Je fajn vytáčet jej až k červenému poli a dokáže ve mně rozproudit adrenalin, ale stačit vám bude i hodnota 5 500 otáček, kde ještě tolik zvukového projevu nenabízí. Před omezovačem ale ječí jako závoďák. Zážitek tlumí jen dlouhé dráhy v kulise manuální převodovky, protože přeřazení je kvůli nim prostě o trochu méně intenzivní zážitek. Také změny rychlostních stupňů jdou velmi zlehka. Na delších trasách byste ale nejspíš uvítali šestku.

Moderní Swift Sport má 140 koní v 5 500 otáčkách, tedy o fous víc. Proti předchozí generaci přidal 4 koně, ale hlavně 70 Nm (celkem má 230 Nm v rozpětí 2 500 až 3 500 otáček). Vůbec poprvé navíc sází na přeplňování turbodmychadlem (odtud název čtrnáctistovky BoosterJet, který si vystačí i bez DPF filtru), ale pořád lační po otáčkách, byť projev motoru je docela plochý. Nyní ale umí být hbitý a jezdit svižně i v těch nízkých, takže ten elán dopřeje každému řidiči. Jen je to takové, možná až moc jednoduché. Šlápneš na plyn a jedeš, jako na playstationu. Díky komfortnějšímu a o něco měkčímu podvozku a lepšímu odhlučnění je ovšem mnohem použitelnější pro každý den a spotřebu dokáže udržet pod šesti litry.

Sportovní projev nabídne, jen když si o něj řeknete. Stačí podřadit v měkčí, ale velmi přesné kulise šestistupňové převodovky s krátkými dráhami, a už začíná ta správná okresková zábava, na kterou se auto vážící 975 kilo hodí nejvíc. Na stovce jste za 8 sekund, maximální rychlost je 210 km/h a to vše pod 8 litry na sto. V zatáčkách si navíc Swift hodně kleká na vnější kolo, opře se o tlumiče Monroe a mně už se rozlézá úsměv od ucha k uchu. Jo, pořád to Suzuki dokáže, i když je kvůli každodenní použitelnosti zase o fous odtažitější, vedle něj je Ignis jako starý poctivý mechanický prcek. Jenže to srovnávám s předchůdci, na dnešní poměry je komunikativní až až.

Vraťme se ještě ke staříkovi. Suzuki poslalo ostřejší Ignis o 50 mm níže k zemi, ponechalo si ale zavěšení McPherson, a tak zvládá zatáčky opravdu bravurně. Dokonce tak dobře, že Ignis pocitově nepůsobí tak rychle, jak ve skutečnosti jede. Neumí prostě nabídnout tak bezprostřední pocit jako třeba starší Swift GTi z devadesátých let, přesto je ale se svou hmotností kolem tuny velmi hravý a agilní, přitom i s rozumnou spotřebou. Řízení je nakonec dost přesné a bez jakékoliv prodlevy, aby byl zážitek z jízdy co nejčistší. Navíc přesednutí mezi auty odhalí, že novější Swift má méně citlivé řízení a slušel by mu ostřejší převod. Pořád je ale v zatáčce Ignis velmi sebejistý a fantasticky drží, navíc má menší poloměr otáčení než dřív. Je ale přeci jen měkčí a naklání se. Ignis i Swift sází na kotoučové brzdy s vnitřním chlazením na všech kolech. Ta jsou u Ignisu patnáctipalcová, Swift nabízí dokonce sedmnáctky.

Už v roce 2001 se objevil další pětidveřový Ignis připomínající spíš malé kombi, který vycházel z Chevroletu Cruze a byl určen jen pro evropský trh. Jméno Ignis se na čas vytratilo v roce 2008, vrátilo se do nabídky až v roce 2016 a tento malý roztomilý hatchback se prodává dodnes. Testovaný Ignis se ale z výrobních linek v Japonsku poroučel už v roce 2006, verze Sport dokonce o rok dříve. Dnes je ale dostupnou cestou k ostrému hatchbacku bez jakékoliv velké chyby, hezké kousky nestojí ani sto tisíc korun a prý bude na prodej i tento konkrétní s nájezdem kolem sta tisíc kilometrů. Ve své době byl opravdu dobrou volbou pro někoho, kdo byl mladý a chtěl peprnější auto. Přídomek Sport má plným právem (zdravím Sportsvan). A Swift Sport je vlastně stejný – rychlý, příjemný a dobře vypadá, jen za nový dáte 479 900 korun. Pořád je to ale méně než za Fiestu ST. Suzuki zkrátka pořád umí nabídnout zábavnou hračku s velkou porcí muziky za málo peněz, která u vás dokáže podporovat lásku ke skutečnému řízení auta. Jen je nyní ten výkon mnohem snadněji vymáčknutelný.