Suzuki Grand Vitara 2.4 AT je poctivý off-road staré školy

Jenže autíčkářský svět se trochu mění a mainstreamový zákazník rád kupuje auta, která sice vypadají, že leccos mimo asfalt zvládnou, ale málokdy se na nezpevněné cesty vůbec podívají. Šikovné a úsporné menší SUV od Suzuki, které jsem testoval před pár měsíci, je sice pořád na svou kategorii docela slušný off-road, který nezanevřel na pohon čtyř kol, ale původní duch pravověrného terénního auta se tak trochu vytratil. Chuť jsem si tedy dokonale spravil nyní s Grand Vitarou předchozí generace, o které si myslím, že je celkově lepším autem než jeho nástupce.

Auto je postaveno už na samonosné karoserii s integrovaným rámem, ale má klasické off-roadové uspořádání, kdy je motor pod kapotou umístěný podélně. Za ním je převodovka a rozvodovka, která převádí výkon na diferenciály jednotlivých náprav. Autu nechybí mechanická uzávěrka i redukční převod. Pokud máte správně obuto, projedete s Grand Vitarou vážně hodně.

Suzuki Vitara je ve světě off-roadu pojem. Konkrétní auto pochází už z třetí generace s označením JT, která přišla na trh v roce 2005. Auto prošlo dvěma facelifty, z nichž zásadnější je ten první z druhé půlky roku 2008. Auto dostalo kromě drobných designových změn zejména i nový motor, čtyřválcový benzin s označením J24B pocházející ze sedanu střední třídy Suzuki Kizashi. Má objem 2,4 litru, proměnné časování ventilů a nabízí výkon 169 koní a slušných 227 Nm točivého momentu. Vzhledem k tomu, že můžete redukovat stálý převod na polovinu, tak na ještě relativně lehkou Grand Vitaru úplně stačí. S tímto točivým momentem vyjedete i nejprudší stoupání, pokud kola pod sebou naleznou alespoň nějaký grip.

Grand Vitara má středový diferenciál s uzamykatelnou funkcí a redukční převodovku. Neplatí to však u všech verzí, například některé základní třídveřové Vitary JT s motorem 1.6 funkci 4H Lock vůbec nemají. Naopak vrcholný model s motorem 3.2 V6, který vznikl jako výrazně upravená odvozenina od motoru GM 3,6 litru, má i elektronický režim Hold a dokonce i Descent control, tedy mód vhodný pro pomalé sjíždění prudkých svahů v náročném terénu. Testovaná motorizace 2.4i z roku 2009, kterou zapůjčilo AAA, tuhle funkci postrádá.

Nevidím v tom však žádný problém, protože mechanika pohonu všech kol je plně dostačující. Základní jízdní režim 4H automaticky rozděluje přes mezinápravový diferenciál výkon v poměru 47 % na přední a 53 % na zadní nápravu. Když zastavíte, můžete přepnout na otočném ovladači do režimu 4H Lock, kdy se středový diferenciál uzamkne, a na kola s lepší aktuální adhezí tím pádem může putovat více síly. Režim 4L Lock se spíná přes zařazení neutrálu na voliči automatické převodovky a současně vypne systém ESP. Tento režim redukuje rychlosti na polovinu a je určený v podstatě pro pomalý pohyb v nejnáročnějším terénu anebo pro vyproštění se z krizové situace.

Pročetl jsem několik dobových testů a mám dojem, že se Grand Vitaře třetí generace trošku křivdí. Jízdní vlastnosti na silnici jsou totiž méně kompromisní, než se často uvádí. Osobně jsem si na auto okamžitě zvykl. Sedačka řidiče lze upravit na různé typy postav, a jestli nějaký aspekt prozrazuje příbuznost k rodině malých japonských off-roadů, je to krátká vzdálenost levého loktu od dveřního madla. Člověk tu nesedí nalepený na dveřích jako v malém Suzuki Jimny, ale šířkou interiér Grand Vitary neoplývá. Pedály, volant i výška sedadla jsou naopak ergonomicky správně.

Auto se v zatáčkách nenaklání a řízení dodá spoustu důvěry, protože v něm poměrně dobře poznáte, co se děje pod předními koly. Celkově bych označil jízdní vlastnosti Grand Vitary na asfaltu jako velmi čitelné a docela hbité. Příslušnost k rodině off-roadů, a ne k silničním SUV se projeví v momentě, kdy vjedete na hodně hrbolatou asfaltku. Přeci jen je podvozek tužší a ani komfortní velikost pneumatik s dnes už nevídaným profilovým číslem 70 nedokáže odtlumit některé rázy, které se od zavěšení kol do karoserie přenášejí. Na některých typech hrbolů bude Vitara trošku poskakovat, ale je to daleko lepší, než by se od auta, které zvládne mimo silnici opravdu hodně, mohlo očekávat. Po dálnici se naopak chová klidně a ani v rychlostech kolem 130 km/h není v kabině nadměrný hluk.

Grand Vitara třetí generace je skutečně takové upřímné auto, jaké na trhu vyloženě i chybí. Kompaktní karoserie o maximální délce do čtyř a půl metru, plnohodnotné náhradní kolo vzadu, robustní konstrukce podvozku a neošizený mechanický pohon všech kol s uzávěrkou nikdo v podstatě už nevyrábí. A v ceně kolem tři čtvrtě milionu korun, kolik tato Grand Vitara stála jako nová v roce 2009, už dnes takto poctivou čtyřkolku nekoupíte. V konkrétní třídě středních SUV přibývá vozů s pohonem pouze přední nápravy, které nabízí oproti konvenčním hatchbackům v podstatě už jen vyšší světlou výšku a pramálo reálných off-roadových schopností.

Problém je, že už je ojetá a to nejlepší má už zákonitě za sebou. I přesto si Grand Vitary třetí generace drží velmi dobře svou cenu a pod dvě stě tisíc korun dobré kousky nepořídíte. Za opravdu výjimečně zachovalé exempláře, zejména s vrcholným šestiválcem 3,2 litru, zaplatíte ještě klidně lehce přes tři sta tisíc, což není za prakticky deset a více let staré auto zrovna málo. Jenže kde není adekvátní nástupce a stále existuje poptávka, tam cena nemá ani kam klesat. A možná to s podobnými ojetinami bude postupně horší, protože opečovávaných kousků se majitelé nebudou chtít zbavit, když není nic, čím by svou Grand Vitaru na trhu nahradili.

Když bych totiž majiteli Grand Vitary JT parafrázoval otázku ze slavné skladby Visacího Zámku „Punkový království“, jestli náhodou nechce turbo, nechce dozadu elektromotor, baterku do podlahy a na to všechno vzít pěkně zdarma půjčku, bude odpověď přesně v duchu Visáčů: „Nechci, nechci!“

Kámen úrazu všech starých terénních vozů, a těch japonských obzvlášť, je koroze. Pokud chcete dlouhověkost, je potřeba se o karoserii starat a pravidelně čistit a kontrolovat odtokové kanálky. Rozhodně stojí za to nechat podvozek ošetřit vhodným antikorozním nástřikem včetně dutin. Stejná věc platí, a to dokonce snad dvojnásob, pro menší off-roadový nezmar Suzuki Jimny. Ten trpí na povrchovou korozi snad ještě víc. Konkrétní Grand Vitara vypadala po dvanácti letech ještě kupodivu velmi hezky a bez koroze. Není to však úplně pravidlem.

Provozní vůle v zavěšení nebo silentblocích stabilizátorů jsou spíš běžnou spotřební záležitostí, občas odejdou i ložiska v kolech, to bych však nepovažoval za nijak neobvyklou záležitost. V reálu je Grand Vitara nadprůměrně spolehlivé auto. Co se týká motorů, máte hned několik možností. Testované auto bylo vybavené čtyřválcem o objemu 2,4 litru, který se nabízel od podzimu 2008 a byl motorizací, která se objevila současně i v sedanu Kizashi, ale mohli jste mít i benzinový dvoulitr, naftovou 1.9 (F9Q) vypůjčenou od Renaultu a vidlicový šestiválec 3,2 litru o výkonu 172 kW. Naftová 1.9 má své výhody v nízké spotřebě, ale i své stinné stránky, které jsou více do hloubky popsány v našem testu ojetiny do 100 000 Kč, Renaultu Scénic II.

Benzinové motory s proměnným časováním ventilů VVTI jsou spolehlivé a z hlediska komponentů docela jednoduché. Motor 2.4 (J24B) by se dal považovat za úplné optimum pro ty, kteří příliš neřeší spotřebu, přesto se může u prvních modelových ročníků (2009–2010) vyskytnout jeden velmi drahý problém, a to přímo prasklý hliníkový blok motoru. V USA proběhla v minulosti svolávací akce na určitou sérii těchto motorů a doufejme, že vozy, které přežily do dnešních dní bez nutnosti výměny bloku, budou nadále v pořádku. Informace o problémech se totiž objevovaly od zákazníků spíš v prvních třech letech provozu, a tak, pokud vámi vyhlédnutá Grand Vitara funguje, jak má, chladicí kapalina záhadně nemizí a motor nebude mít tendenci se přehřívat, pravděpodobně není čeho se do budoucna obávat.

Nejlepší volbou bude šestiválec, který se ale pojí vždy jen s pětistupňovým automatem, čtyřválce mají buď manuální pětikvalt, nebo čtyřstupňovou automatickou převodovku. Testovaná varianta měla právě onu čtyřstupňovou automatiku. Je to uživatelsky vzato velice dobrá převodovka, jemná v řazení a velmi dobře sladěná s motorem, kdy využívá točivý moment, který je vhodně k dispozici.

Stinná stránka benzinové Grand Vitary je snad jen spotřeba, která se bude v běžném provozu pohybovat mezi 10–11 litry/ 100 km, a pokud jezdíte kratší cesty anebo se pohybujete víc v terénu, počítejte klidně až s patnácti litry v tom nejhorším scénáři. Silnější a libozvučnější šestiválec už nebude o tolik žíznivější a částečně i z toho důvodu bych si osobně představil tento motor jako preferovanou motorizaci do „své“ Grand Vitary. Podobně všestranné a vyloženě mechanické terénní auto se totiž na trhu už nejspíš neobjeví.