Subaru Legacy Turbo 4WD - Civilní RS dvojčata

Tahle hranatá kára se prodávala od roku 1989 do roku 1994, pak si ještě našla pár zákazníků pod jménem Isuzu Aska. Nástup na trh probíhal souběžně s novým Lexusem a Infiniti, takže Američané měli najednou na výběr další luxusní japonský sedan. Ten sice neměl v nabídce v USA tolik oblíbené šesti- a osmiválce, ale dokázal nabídnout hlavně prvotřídní výbavu. Vždyť elektrická okna, centrální zamykání, klimatizace, posilovač, ABS, nezávislé zavěšení a kotoučové brzdy nebyly tehdy samozřejmostí. A třeba bezrámová okna nejsou standardem ani dnes.

Elegantní aerodynamický sedan měl poprvé rezervu pod podlahou zavazadlového prostoru. Do té doby měla auta Subaru náhradní kolo vždy pod kapotou. Stejnou novinkou bylo uchycení kol na pět šroubů místo dosavadních čtyř. V nabídce motorů byly i agregáty 1,8 a 2,2 litru, za vrchol je však považovaný přeplňovaný dvoulitr DOHC EJ20GN, který následně zamířil i pod kapotu kompaktní Imprezy. V Legacy byl vyhrazen pro vrcholný sportovní model RS (na některých trzích označovaný prostým názvem Turbo). S tímto vozem automobilka sbírala úspěchy v Mistrovství světa v rally a také tam vybojovala své první vítězství (pro model Legacy jediné). Za volantem tehdy seděl mladý nadějný Skot Colin McRae.

A právě tyhle verze vám můžu představit dnes. V množném čísle mluvím proto, že jsou tu Legacy hned dvě. Jakub a Láďa se s vámi podělí o své kousky, z nichž jeden je sedan, druhý kombík a oba mají tmavě červenou metalízu, která je skvělá (ano, musím si jí pochválit, mám auto ve stejné barvě). Sportovní verzi odlišovala jiná kola, sedadla, volant Momo, nasávač na kapotě a u sedanu ještě křídlo.

Sedan patří Láďovi, kterého to k japonským autům táhne už dlouho. Začínal s Lancerem 1,6 a toužil po Evo III. Nakonec pořídil alespoň Imprezu Sport RS s pohonem všech kol a atmosférickým dvoulitrem se 125 koňmi a exteriérovými doplňky z WRX. Každé auto ale po chvilce přestane stačit a Láďu to táhlo k třetímu WRX, pak k STI z roku 2000 a pak k Legacy Turbo. A právě jedno takové se v Itálii našlo na prodej, dokonce s novým lakem. Auto mělo navíc volant Momo Prototipo Nero a stavitelné tlumiče Koni a xenony. Když se dostal do Láďovo garáže, měnil se volant za Momo Milleniom. Navíc ho doplnily i Momo pedály a rádio Kenwood. Sedadla jsou zase z ostré Imprezy. Ale protože správnému fandovi japonských aut jde o funkčnost, přibily hlavně budíky na tlak turbodmychadla, teplotu a tlak oleje a voltmetr. Motoru se lépe dýchá přes filtr od firmy K, pod kapotou je ještě rozpěra z první generace STI o váze pouhých 1,5 kg. Stejný původ mají čtyřpístkové brzdiče s kotouči 297 mm, což už je dostatečné na zkrocení stáda 245 koní.

Kubovo kombík je klasickým zástupcem rychlých kombi, která my novináři tak zbožňujeme. Je totiž strašně sexy převážet nábytek dvoustovkou. Nebo dokonce až 240 km/h, tolik je totiž maximálka Legacy Wagoon ve verzi Turbo. Stačí mu na to 200 koní a 260 Nm. Japonská verze RS však měla až 220 koní a 275 Nm. Kuba měl první kombíkové Legacy už jako své první auto, to byl ale atmosférický dvoulitr, který sežrala rez. Čtyřkolka ho v zimě tak nadchla, že další auto v garáži bylo předem rozhodnuté. Po dlouhém shánění (těchto aut u nás opravdu moc není) se ale jedno vhodné kombi podařilo najít, byť mělo na sobě pár much k vychytání. To se zadařilo a červené kombi se postupně blíží stavu nového auta, nebo spíš lepšímu stavu, protože originálně se do něj rozpěra předních (tahle konkrétní je z Imprezy STI první generace) a zadních tlumičů (tady je výrobce Cusco) nemontovala. I zde jsou sedadla z Imprezy WRX. Volant je tady originální, ale také od výrobce Momo a drží se mi lépe, než novější typ v sedanu.

Když jsem auta popsal teoreticky, zbývá ta příjemnější část – jízdní dojmy. Stačí jen otevřít dveře s bezrámovými okny a vecpat se do devadesátkového interiéru s typickou vůní tvrdých plastů. Po nastartování začne přeplňovaný čtyřválec temně bublat. Zkouším nanečisto řazení, které má krátké a přesné dráhy. Pořád ale přemýšlím nad tím, jak obejít fyziku, přeci jen je to docela velké auto. Když totiž pojedu na jistotu, nikdy se k potenciálu auta ani nepřiblížím. Takže to chce přeci jen trochu přišlápnout ten pravý pedál a doufat. Naštěstí vás subaru podrží, protože genialita japonských konstruktérů se u něj opravdu předvedla na výbornou. Tenhle velký rodinný automobil je pohodlný, rychlý a navíc praktický. Zejména ta rychlost je ale něčím, co bude petrolheady bavit. Ostré zatáčky ve vysoké rychlosti s perfektní stabilitou a pohonem všech kol se stanou vašim denním chlebem. Perfektní rozložení hmotnosti a nízké těžiště vás brzy naučí ždímat potenciál auta na maximum.

Přesto že by Legacy měla být takřka stejná, tak nejsou. Mohou za to úpravy sedanu, které jej vzdálily od už tak brilantního chování více sériového kombi. Klasický sedan je hlučnější, ale má tužší karoserii. Díky lehčí zádi je obratnější v zatáčkách a díky vyššímu výkonu i rychlejší. Úpravy podvozku sestávající z Whiteline Antilift kitu, silnějších stabilizátorů, stavitelných zadních ramen a stavitelného podvozku DGR udělaly ze silného rodinného sedanu ostrou okreskovou zbraň. Přesto mám problém říct, že je kombi horší. Nabízí větší praktičnost a rozevlátost jeho mohutnějších zadních partií může naopak někomu vyhovovat. Navíc i standardní výkon stačí na potrápení lecjakého neznalce na běžné silnici. A to si uvědomte, že s autem jedu jen chvilku. O kolik rychlejší je jízda, když jste s auty sžití, mi předvedli kluci. I tak si ale na sebe s Legacy rychle zvykáme a postupně přidáváme. Nachytat tohle Subaru na holičkách by však chtělo ještě více zručnosti. Pocitově mi přijde, že se musím přibližovat limitům auta, ale absence kvílení pneumatik spíš značí opak. K pocitu, že jsem Colin řítící se po nějaké erzetě, to ale stačí. Vychutnávám si asfaltovou lesní klikatici se soundtrackem přeplňovaného motoru a neskutečně se bavím. Trefování apexů a pohazování zadkem se v tomhle autě stane drogou, pod jejímž vlivem budete vyrážet na cesty i bezdůvodně.

Legacy mi naprosto učarovalo. Nejradši bych si jednoho z červených krasavců vzal domů, ale zatím mi nebude souzeno. Tahle hranatá rychlá krabice, kterou většina ostatních řidičů na silnici nebude schopná identifikovat a hrubě jí podcení, mi však od té doby nedá spát. To jak vás nechá užít si každý kilometr za jejím volantem, je úžasné. A sleepery, jako tyto, musíme milovat.

Foto: Mikka a majitelé

Připravů automobilů Legacy RS pro Mistrovstv světa v rally dostala na starost firma Prodrive. Ta se již dřvě osvědčila stavbou rallyovch BMW M3 E30, změnit v soutěžn nčin luxusn sedan s pohonem všech kol a přeplňovanm motorem se tak jevilo jako snazš. Motor vyladěn na 300 kon a 320 Nm dostal zcela novou převodovku. Zpočtku se autům dařilo hlavně ve skupině N, ale po nstupu Colina McRae do tmu a použitm novho mezinpravovho diferencilu s vyskzn spojkou sečkov verze prosadily i do celkovho pořad. V t době se ale jak Subaru, tak Prodrive připravovali na nasazen nov lehč Imprezy.