Subaru BRZ vs. Hyundai i30 N – Levné, ale extrémně zábavné

Ačkoli je dnešní doba plná všemožných SUV, crossoverů a jiných automobilových kříženců, stále se najdou lidé, kteří milují dynamickou jízdu, příjemný zvukový projev a nechtějí si kvůli autu brát dvě hypotéky.

No a přesně pro ty jsou tu různá vozidla typu RS, GRMN, GT, GTI nebo třeba ST. Na poli cenově dostupných automobilů však zaujme Subaru BRZ – jedno z nejzábavnějších levných kupé současnosti a Hyundai i30 N – nejpovedenější jihokorejský „hothatch“ vyráběný v Česku. V lecčem jsou vozy jiné, ale mnoho mají společného. A dá se vůbec říct, které je lepší? Odpověď jsme hledali na dopravním polygonu S-Drive v Hradci Králové.

Hyundai i30 N vychází ze sériového modelu i30, proto nabídne i přednosti dárcovského stroje. Prakticky tedy jde o klasickou i30, která má v sobě nastěhované sportovní komponenty.

Tento recept se osvědčil u Hondy Civic Type R, ale řidičsky atraktivní vůz dojíždí na cenu a určitou neatraktivitu pro masy. Z jiného světa může být Peugeot 308 GTi nebo Ford Fiesta ST, jenže tam zase sportovní dojem kazí vysoký posez a utopené umístění řadicí páky.

Hyundai zapracoval na sezení, sice dovnitř vklouznete jako do klasického osobáku, ale celkově jste níže, a to i díky adaptivnímu podvozku (světlá výška 132 mm). Mimo to má vozidlo prostorný kufr s vestavěnou vzpěrou o objemu 381 litrů (hatchback Performance) nebo 436 litrů v případě varianty Fastback Performance (liftback).

Hyundai dále nabídne pět dveří, má dostatek místa i vzadu, solidní výbavu v základu, přehledný infotainment v úrovni očí, zkrátka všechny ty komfortní prvky, které od auta pro každý den chcete.

Subaru je jiné. Dvoje dveře, krátké převisy, světlá výška 120 milimetrů a kufr s objemem 243 litrů z něj nedělají moc velkého praktika. Navíc si dozadu sedne asi jen beznohý. Středový displej je umístěný níže, a kromě klimatizace, tempomatu nebo vyhřívaných sedaček zde nic dalšího nehledejte. Jenže, zkuste si sednout dovnitř.

No sednout, spíše lehnout. Ale i tak se v kabině uvelebí člověk s výškou přes 190 centimetrů. První zaplutí do sedačky a nastavení volantu napoví, že jste ve skutečném sporťáku.

Před vašima očima pracuje otáčkoměr, v zorném poli se mihotá rychloměr, volant je vcelku malý, takže oproti masivnějšímu věnci v „enku“ lepší pro dynamickou manipulaci. Takřka ihned si zamilujete umístění řadicí páky, kdy pro změnu kvaltu stačí prakticky jen cuknout rukou doprava. Osa úchopu volantu a hlavice je v takřka ideálním ergonomickém úhlu.

Hyundai i30 N se může pochlubit turbem nadopovaným řadovým čtyřválcovým dvoulitrem naladěným na 250 koní, respektive na 275 koní v případě zkoušené verze Performance. Točivý moment 378 Nm (ve špičce) putuje výhradně skrze šestirychlostní manuál na přední kola, kterým pomáhá do zatáček elektronicky simulovaný samosvorný diferenciál.

Dynamický projev podpoří volitelné jízdní režimy, kdy v módu N podvozek ztuhne na maximum, spustí se elektronický generátor zvuku a mnoho komponentů včetně motoru se přepne do bojové pohotovosti. Přidání plynu pak funguje jako pokyn pro turbo, aby začalo připravovat mocnou dávku stlačeného vzduchu, což se u auta citelně projeví už pod hranicí dvou tisíc otáček.

V šesti tisících zase motor podává svůj nejlepší výkon a diodové indikátory nad palubním počítačem začínají blikat a vybízet k přeřazení. Změna kvaltu, vylepšená o automatické vyrovnání otáček při podřazování, je nad hranicí čtyř tisíc rotací za minutu doprovázena vstřikováním benzinu do výfukové soustavy, a tedy tolik milovaným střílením z výfuku.

Subaru BRZ vsadilo na plochý přirozeně dýchající čtyřválec typu boxer nabízející výkon 200 koní a točivý moment 205 Nm, který přenáší skrze šestirychlostní manuál na zadní nápravu. Ta má na pomoc ještě mechanický diferenciál s omezenou svorností. Kdo rád nechá řadit počítače, může zvolit šestistupňový automat, ale to je v případě BRZ takřka kacířství.

V rámci nastavení vlastně není moc co řešit. Auto běží implicitně v dynamickém režimu, má jeden typ podvozku, strmý převod řízení, takže se bavíme o připraveném okruhovém náčiní.

K tanci a poslechu zve řinčivý zvuk plochého čtyřválce, který je podpořený rezonátorem vyvedeným do kabiny pro ještě autentičtější zážitek. Přestože je i30 N hodně emotivní, BRZ zvedne tep i pacientovi v kómatu. Přirozený rachot nabývá síle se vzrůstajícími otáčkami, proto u vrcholových sedmi tisíc auto zpívá surověji než kdysi Věra Bílá. Tato hudební vložka se brzy dostane pod kůži, takže ji chcete víc a víc a víc…

Jízdně je Hyundai i30 N poslušnější, disponuje naddimenzovanými brzdami, ale pocitově o něco tupějším ovládáním. Subaru BRZ je naopak divočejší kvůli zadnímu pohonu. Ještě více než rovinky se mu líbí zatáčky, které bere rádo bokem.

Také ve vnímání rychlosti dominuje více Subaru, jelikož v „enku“ si to můžete štrádovat rychlostí 130 kilometrů za hodinu a relativně o tom nevědět, zatímco v BRZ cítíte, že jde o respektu-hodný frmol.

Do závodních čísel se Hyundai dostane díky turbodmychadlu daleko rychleji, takže nabídne lepší dynamiku, umožní svižněji předjet nebo vystřelit z křižovatky. Zkrátka šlápnete, jedete. Placatý „Japonec“ vyžaduje řidičovu snahu. Rychlost si tady musíte zasloužit a potom dosyta užít. Chce to však počítat s určitou prodlevou, než se motor dostatečně nadechne.

Nesmíme opomíjet ani atraktivitu pro okolí. Jelikož i30 N vypadá relativně jako běžný vůz, vzbuzuje emoce více méně jen u znalejších lidí. BRZ naopak sklízí úspěchy, jako by šlo o sporťák za miliony. Lidé se rádi otočí za netradičním autem, a tím BRZ v dnešní době už je.

Obě auta jsme několikrát zkoušeli na polygonu S-Drive v rámci krizových manévrů, takže se nevyhnula losímu testu, náhlému brzdění nebo testům na površích s rozdílnou adhezí. Vozidla se lišila prakticky jen kvůli pohonu náprav, ale jinak podávala nadstandardní výkony. V rámci elektronické bezpečnosti však vynikne spíše nošovický výrobek, jelikož nabídne řadu asistentů, zatímco japonská hračka je více analogová – což někteří řidiči vnímají jako výhodu.

V rámci praktických aspektů vede Hyundai i30 N, také kvůli ceně od 700 tisíc korun, respektive 740 tisíc za hatchback Performance. Pro vyvážený poměr denního užití a sportovních radovánek budete stěží hledat vhodnější automobil. Testované BRZ Spec.S stojí u dealerů okolo 860 tisíc korun a nový standardní model (Sport) dokonce 890 tisíc – kvůli flotilovým emisím. Za svoji cenu však nabídne to, co málokterý vůz na trhu, a to čistokrevný sportovní zážitek.

Oba automobily mají společnou cenovou dostupnost a hodně, ale opravdu hodně velkou porci zábavy, která jen tak neomrzí. Jsou to zkrátka vozy, které musíte mít v garáži, takže radíme: kupujte, dokud jsou!