Stejný název, jiný motor: Který je v ojetině lepší?

Každý motor má poměrně dlouhý životní cyklus, i když nyní se s přísnějšími emisními normami ta doba zkracuje a jednotlivé motory musí mnohem častěji procházet zásadními konstrukčními změnami. Přesto se výrobci i po zavedení důležitých úprav drželi původního označení motoru, což je o to více matoucí, když některý motor postihly nějaké medializované potíže.

Vyznat se v tom není úplně jednoduché a případní zájemci o ojetinu pak v bazarech a inzerátech často tápou, který motor je dobrý a který špatný. A často pak problémy jednoho převádějí i na druhý, u kterého se ale tyto vady nevyskytovaly.

Následující seznam stejně označených motorů rozhodně není vyčerpávající. Snažili jsme se zaměřit jen na nejrozšířenější a nejvyhledávanější ojetiny, ve kterých došlo k poměrně zásadním konstrukčním změnám stejně označených motorů.

O nejmenší verzi downsizovaného přeplňovaného čtyřválce se bude ještě mluvit dlouho, protože je to jeden z nejrozšířenějších motorů v ojetinách. V autech ho uvidíme ještě tak dvacet, třicet let, než se poslední Fabie a Octavie třetí generace rozpadnou. Tahle jednotka prošla vlastně dvojicí zásadních evolucí, tak si to pojďme vysvětlit.

Úplně první provedení je ještě z konstrukční řady EA 111 a má osmiventilový rozvod, ačkoli v autech jsme se setkali s prakticky totožnými údaji výkonů a točivých momentů. První verze proslula kolapsy řetězových rozvodů, závadami katalyzátorů a ředěním oleje benzinem. Modifikace, kterou jednotka prodělala v druhé polovině roku 2011, vyřešila vlastně jen ty rozvody. V Rapidu, Fabiích a Octaviích modelového roku 2012 a dalších autech tak už aspoň najdete verzi, která se nepotká. A starší verze jde dokonce na odolnější řetěz přestavět.

Problém ničení katalyzátoru příliš bohatou směsí (vysoké rychlosti na dálnici přes 150 km/h) a ředění oleje benzinem (jízdy na krátké trasy) ale vyřešila až modernější generace řady EA 211 s šestnáctiventilovým rozvodem a hlavně chlazenými výfukovými svody. I když i nová generace měla pár much (vše výrobce podchytil v zárukách a v servisu), je to podle našeho názoru nejlepší malý benzinový čtyřválec v ojetinách. Octavie a Fabie (a další škodovky a koncernová auta) s motorem 1.2 TSI EA 211 jsou asi to nejlepší, co se dá koupit.

Pod označením 1.4 TSI se ukrývalo obrovské množství motorů. Určitě jste slyšeli o problémech s řetězovými rozvody, což se vlastně táhlo celou kariéru „řetězové“ verze EA 111, dokud nepřišla modernější jednotka generace EA 211. Ta už je naopak prakticky bezproblémová a ve větších koncernových modelech doporučeníhodná.

U starší verze hledejte především to nejjednodušší provedení bez dvojitého přeplňování. Ono to sice ve volkswagenech a třeba Fabii RS jelo moc pěkně, ale časem s tím byly problémy. Teprve verze z konce roku 2012 (například Polo GTI) už je na tom se spolehlivostí lépe.

Za nás je ale určitě lepší modernější verze s řemenovými rozvody. Ještě se s tímto motorem v generaci EA 211 setkáte s verzí s odpojováním válců (Polo BlueGT, Golf…). Technika je to zajímavá, ale v reálném provozu pro spotřebu nepřínosná a časem spíše problémová (karbonování, choulostivost na natažené olejové intervaly atd.).

Pod jedním označením 2.0 TDI se ukrývá také celá řada různých motorů, které se od sebe poměrně zásadně liší. Jen připomeneme, že o tomhle motoru jsme si napsali už samostatný článek. Nyní to tedy vezmeme aspoň v kostce. V autech koncernu Volkswagen (tedy i ve škodovkách) se setkáte nejčastěji s generacemi EA 188 (ještě se vstřikováním čerpadlo-tryska), EA 189 (novější vstřikování common-rail) a EA 288. Z té poslední vychází přepracovaná verze EA 288 Evo.

O koncernových ojetinách s těmito motory vždycky platilo, že jsou nejrizikovější auta bez historie a že místo kilometrů sledujte hlavně celkový stav. S dobrou péčí jsou tohle spolehlivé motory, ale jak už to tak bývá, oddalovaný servis jim nedělá dobře. U těch starších verzí, hlavně pak u generace EA 188 se vstřikováním PD, je určitě lepší hledat kus bez filtru pevných částic, který nikdy se vstřikováním PD nefungoval pořádně.

U generace EA 189, která proslula emisním skandálem Dieselgate, zůstalo vlastně jen riziko selhání mazání poháněného od vyvažovací hřídele, proto třeba ve škodovkách (Octavia, Yeti) tenhle motor nezlobil tak jako v Audi či Passatech, kde byl vyvažovací hřídel vždy. Po roce 2010 se to už také zlepšilo.

Nástupnická generace EA 288 už je vlastně velice dobrý motor, navíc ještě bude mít v ojetinách relativně málo najeto. Má ale zase složitější emisní systémy a začalo se používat AdBlue (ne u všech modelů). Jediným zásadním problémem zůstávají natahované servisní intervaly a selhání chlazení kvůli nevhodné kapalině, která „slepí“ vodní pumpu.

Motor K9K s označením 1.5 dCi vydržel v renaultech a daciích dlouhá léta a vlastně ho koupíte dodnes. Poprvé byl nasazen v roce 2001. V prvních letech proslul u verzí do výkonu 66 kW včetně drahými závadami vstřikovacího systému od Delphi (především vlivem nepříliš kvalitní nafty) a zadíráním ložisek na klikové hřídeli (natahované servisní intervaly). Postupně se ale motor vypracoval k příkladné spolehlivosti. S normou Euro 5 i u slabších verzí zlobil (a byl drahý) systém od Delphi, a tak byl nahrazen vstřikováním Bosch.

V mladších autech (od roku 2010) je už prakticky bezproblémový a udržíte ho při životě pečlivějším servisem (olej po roce nebo 15 000 km maximálně) a kvalitní aditivovanou naftou. Díky dodatečnému pátému vstřikovači ve výfuku tu nebývají problémy s regenerací částicového filtru a ředěním oleje naftou. Celkově je ale tohle nyní spolehlivý a slušný motor, který od uživatele kromě pravidelné údržby nic nepotřebuje.

Osud byl nespravedlivý také k naftovému dvoulitru 2.0 dCi, který se rozšířil většími modely automobilky Renault. Jeho pověsti se hodně dotkly závady větších jednotek 2.2 dCi a 3.0 dCi například v Espacech, se kterými tento motor nemá prakticky nic společného. Problémy se zadíráním na klice se týkaly jen prvních let a ještě aut, která jezdila na natažené olejové intervaly trvale 160 km/h v levém pruhu na německé dálnici. Kdo měnil olej „po patnácti“ a k autu se choval rozumně, neměl s ním problémy nikdy.

Vlastně bychom mohli říci, že motor 2.0 dCi je jeden z nejlepších dieselů své kategorie a třeba i důvod, proč s ním hledat nedoceněnou Lagunu III. Má spoustu zajímavých technických řešení, například skutečně spolehlivé řetězové rozvody a vodou chlazené turbo (verze s DPF). Nemusíte nutně hledat verzi před rokem 2010 bez filtru, protože regenerace DPF tu díky pátému vstřikovači probíhají spolehlivě.

Naftová šestnáctistovka z kooperace koncernu PSA a Fordu má vlastně ve své historii jeden důležitý milník, a to přechod na emisní normu Euro 5 v roce 2010. Verze Euro 4 před tímto datem měly šestnáctiventilový rozvod a jsou to jednotky, kterým je lepší se v ojetinách vyhnout. Trpí na karbonování, zrychlenou degradaci oleje a málokdy se dožily bez potíží 100 000 km. Některé jednotky klekly ještě před prvním servisem po 30 000 km.

S verzí Euro 5 dostal motor osmiventilový rozvod a významně se posunula spolehlivost. Snížila se tendence ke karbonování a jediné, co motoru zůstalo, je nevhodně tvarovaná olejová vana, ve které vždycky zůstává na dně zbytek starého oleje. Servisům se ale nechtělo plýtvat novým olejem, takže vanu neproplachovaly a majitelé pak měli potíže. Nezávislé dílny se s tím ale naučily pracovat a prodávaly upravenou vanu, ze které olej vypustíte celý.

Ohněte se pod auto, a pokud má výpustní šroub vystrčený ven, bude to dobrý kus. Předchozí majitel věděl, co dělá. Ještě se sluší připomenout, že verze PSA Peugeot-Citroën používá k regeneraci částicového filtru dostřikování speciálního aditiva, Ford má systém bez něj. Každopádně pro tento motor je životně důležité měnit včas olej. U starší verze po 10 000 km, u novější maximálně po 15 000 km. Bohužel naprostá většina aut z firemních fleetů a operativních leasingů tahala dlouhé třicetitisícové intervaly. A na stavu ojetin je to vidět.

Zatímco ostatní automobilky musely často reputaci motorů napravovat, u Volva to bylo obráceně, respektive se pod stejným označením nejprve ukrývá dobrý a později ne už tak žádoucí motor. Řeč je o vznětovém pětiválci D5, který se poprvé objevil v roce 2002. Vedle označení D5 se můžeme v některých modelech setkat i s označením D4 a D3, případně 2.4 D u starších modelů.

Z většího pětiválce 2,4 l vycházel i menší pětiválec 2,0 l, který se nejčastěji prodával ve verzích s označením D3 a D4. Právě dvoulitrový motor je velice zajímavá a spolehlivá jednotka, která velmi sluší například modelům V40, S60 a dalším menším Volvům. Bohužel i tento motor byl nahrazován ne už tak žádoucími čtyřválci se stejným obchodním označením.

Zatímco u pětiválce 2,0 l prakticky žádné fatální závady nehrozí a u motoru 2,4 l ve verzi Euro 5 je jen rizikovější kladka řemene pomocných agregátů (může spadnout a vzít s sebou hlavní rozvody), pozdější čtyřválce mají velice choulostivé emisní systémy, postrádají pěkný charakter pětiválce a neslibují zrovna moc levný provoz na stáří. U zánovního auta budiž, v desetileté ojetině investiční peklo.