Legendární McLaren MP4/4: Kdo jej má vlastně na svědomí?

Pomiňme teď poměrně nedávné potácení McLarenu v hloubi startovního pole a buďme rádi, že se tým pomalu, ale jistě dere opět na vrchol. Před více než třiceti lety disponovala britská stáj velkým potenciálem, avšak něco ji brzdilo – dobré jezdce už se sehnat podařilo, ale motory Porsche z éry „TAG-McLaren“ nebyly zrovna dvakrát přesvědčivé. Novým dodavatelem motorů se stala Honda. A pár změn proběhlo i v inženýrských řadách…

McLaren MP4/4 ve své době vyhrál 15 ze 16 závodů. Čtete správně, 15 ze 16! To znamená, že vítězným vozem byla skoro pokaždé červeno-bílá formule se Sennou nebo Prostem za volantem. To je úspěšnost skoro 95 procent! V řeči absolutních hodnot potom 8 vítězství připadlo na Sennu, 7 na Prosta, leč výkony Francouze byly o něco konzistentnější. Rovněž v 15 ze 16 případů se vůz MP4/4 kvalifikoval na pole position – z toho 13 připadlo na na Brazilce Sennu. McLaren MP4/4 byl ve vedení více než 1 000 kol! Přesto dodnes panují dohady o tom, kdo má hlavní zásluhu na jednom z nejvelkolepějších monopostů všech dob, se kterým Ayrton Senna získal svůj první titul mistra světa.

Ach, ten Bernie. Ve světě F1 není nic, co by mu uteklo, ví o všem, co se kde šustne. Nicméně v roce 1972, když koupil stáj Brabham, najal jednoho mladého konstruktéra původem z Jihoafrické republiky, jmenoval se Gordon Murray, a ustanovil ho vrchním designérem. Poměrně krátce nato se začala v F1 rozvíjet tzv. „Turbo éra“ – koncem 70. let byly kompaktní, avšak drtivě silné turbomotory Renaultu prvními vlaštovkami tohoto období. V roce 1983 se pak Nelson Piquet stal prvním mistrem světa, kterého k jeho titulu dovezl přeplňovaný motor. A další týmy pak následovaly.

V roce 1986 Murray přišel se zajímavým počinem a zároveň posledním vozem, který navrhnul pro stáj Brabham. Šlo o modro-bílou BT55. Inovace kreativního konstruktéra byly zpočátku považovány za „nefér výhody“, ve skutečnosti však auto trpělo v oblasti spolehlivosti, a toto období vlastně ukončilo éru Brabhamu coby konkurenceschopného týmu. Murray to v kombinaci s Ecclestonovým zvyšujícím se zájmem o politiku Královny motorsportu vycítil jako znamení ke změně působiště. Do karet Gordona Marraye hrál taky fakt, že vztahy dosavadního návrháře McLarenu, John Barnarda, a šéfa týmu Rona Dennise byly na bodu mrazu. Barnard tedy v roce 1987 odešel k Ferrari a Dennis potřeboval schopnou náhradu – Murray byl tedy jeho člověk.

Murray se kdysi nechal slyšet, že s jeho příchodem v roce 1987 už bylo pozdě na to, aby se dal zachránit projekt MP4/3 s motorem TAG-Porsche, tedy vozu, u něhož především šasi považuje Murray za „pořádný mišmaš“. MP4/3 koneckonců v roce 1987 vyhrála pouze tři závody, ačkoliv McLaren toho roku skončil na skvělém druhém místě v Poháru konstruktérů. Jenže pro cílevědomého Rona Dennise to nebylo dost dobré. Možným vodítkem tehdy bylo, že 11 ze 16 závodů toho roku vyhrály vozy s motorem Honda…

Inovace z MP4/4 by se daly vystopovat až do začátku 80. let, do éry tzv. „ground effectu“, tedy přísavného efektu, kdy si konstruktér Murray vysloužil ostruhy a získal řadu zkušeností. Avšak auta, která se uměla díky svému tvaru doslova přisát k asfaltu, byla posléze zakázána, a Murray si dlouho nevěděl rady s tím, jak dosáhnout alespoň podobného přítlaku a zároveň vyhovět pravidlům. Tehdy sám při navrhování Brabhamu BT52 řekl: „I přes obří zadní přítlačné křídlo se nám ani zdaleka nedaří dosáhnout potřebné přítlačné síly, je tedy evidentní, že je třeba přepracovat obtékání vzduchu v oblasti křídla.“

Jedno bylo jasné – karoserie potřebovala zásadně přepracovat. Murray se proto rozhodl naklonit motor o celých 18 stupňů a změnit jízdní pozici pilota ze sedu na pozici vleže. Což snížilo celkovou siluetu auta i samotné jeho těžiště. Tuto filozofii Murray poprvé použil už u Brabhamu, jen to ještě nebylo zcela ono. Přesto, nebo právě proto, se ji rozhodl použít na svém budoucím doslova mistrovském kousku – McLarenu MP4/4.

Tato koncepce si vyžádala zásadní přepracování přeplňovaného V6 od Hondy, na druhou stranu to motorářům dovolilo propojit motor s koly kompaktnější spojkou Tilton, díky čemuž mohl být klikový hřídel usazen o 29 milimetrů níže, což opět snížilo těžiště motoru i auta jako takového. Jenže – motor byl najednou tak nízko, že si to vyžádalo ještě přepracování převodovky. Konvenční dvojité soukolí rychlostních stupňů nestačilo, a tak přišel s revolučním trojitým soukolím pro každý rychlostní stupeň, i když později sám Murray uznal, že to byl riskantní krok: „Potenciálně se to mohlo stát Achillovou patou auta,“ řekl Murray.

Murray se také mohl tetelit blahem kupodivu i z toho, jak mu hrála do karet také nová pravidla. Z původních 195 kilogramů paliva bylo pro sezónu 1988 povoleno pouze 150 kg, což opět umožnilo o kousek snížit siluetu auta. Všechny tyto inovace měly zásadní vliv na chování auta – zejména pak na ovladatelnost. A jelikož díky tomu pilot neseděl v úhlu 45 stupňů, ale přibližně nějakých 30 stupňů, téměř vleže, kromě nižšího těžiště byla „vedlejším účinkem“ také o 10 procent menší čelní plocha auta, což mělo pozitivní vliv na aerodynamický odpor. To dovolilo nasměrovat více vzduchu na zadní křídlo, a tak dosáhnout kýženého přítlaku.

V srpnu 1987, kdy se na MP4/4 začalo „dělat“, byly samozřejmě počítačové vymoženosti jako výpočetní dynamika kapalin v plenkách, takže přibližně 90 procent auta bylo navrženo pomocí tužky a papíru.

Když byl nový turbomotor Honda V6 o objemu 1,5 litru poprvé otestován ve starém MP4/3, mechanici už tehdy vycítili, že jde o pořádné zvíře. Když pak byl motor konečně usazen do šasi MP4/4 na testech v italské Imole, tato kombinace předčila veškerá očekávání: „MP4/4 vyrazila na trať a zajížděla stále rychlejší a rychlejší časy. Už se začalo stmívat, ale Ayrton nechtěl z auta vystoupit. Byl to úžasný pocit.“ nechal se slyšet manažer testování Indy Lall.

Nedlouho poté si Senna vyjel pole position v Rio de Janeiru, úvodní VC šampionátu. Kvůli problémům s převodovkou však musel startovat z boxů a nakonec odstoupit ze závodu úplně. Ovšem jeho týmový kolega Alain Prost dokázal udržet vedení od startu až do cíle a všichni najednou měli jasno – s McLarenem se teď musí počítat jako se seriózním soupeřem.

A nejen to. Rok 1988 se nesl ve jménu naprosté dominance McLarenu. MP4/4 nebyla jen rychlá – byla i spolehlivá. Jediná porucha motoru se za celou sezónu přihodila Prostovi a Senna musel pro změnu odstoupit z italské VC v důsledku kolize. V ostatních případech vyhrál vždy McLaren, a většinou dokonce způsobem, že bral první a druhé místo.

Sennův první mistrovský titul může leckomu připadat kontroverzní, ale tehdy se zkrátka počítalo 11 nejlepších výsledků každého závodníka. A jelikož si Brazilec připsal na své konto více vítězství, bral nejvyšší ocenění jezdců toho roku on. Podle dnešních pravidel by byl mistrem Prost.

Další zajímavostí je, že McLaren tehdy nasbíral 199 bodů, tedy třikrát více bodů, než nasbíral Gerhard Berger a Michele Alboreto ze stáje Ferrari, která měla na kontě 65 bodů. Třetí Benetton-Ford bral pouze 39 bodů.

Komu ale připsat zásluhy za legendární MP4/4? Je jasné, že to bude jeden z dvojice Gordon Murray (coby technický ředitel) a Steve Nichols (vedoucí designu). Gordon Murray však má celkem jasno: „Svolal jsem chlapy dohromady, ukázal Steveovi a ostatním své nákresy z Brabhamu a řekl, že takhle to uděláme.“

Nichols by však pravděpodobně nesouhlasil: „Neměli jsme v úmyslu vyrobit co nejnižší možné auto, MP4/4 byla vlastně evolucí MP4/3. … Auto nebylo tak nízké, protože jsme neměli motor s tak nízkým těžištěm, speciální spojku a měli jsme větší nádrž. U MP4/4 jsme si zkrátka mohli dovolit zajít více do extrémů. Vzhledem k dostupným komponentům to byl logický výsledek,“ nechal se slyšet Steve Nichols. Jinými slovy: podle Nicholse byl zásadním prvkem, který dovolil nižší siluetu MP4/4, a tudíž nižší těžiště, a tedy i účinnější aerodynamiku a vyšší rychlost, přechod z motoru TAG-Porsche na motor Honda.

Na tom jistě něco bude. Na druhou stranu, verze Gordona Murraye je podporována také lidmi z týmu, stál za ní třeba Neil Oatley, který prohlásil, že si dodnes při vývoji MP4/4 vybavuje použití nákresů Brabhamu BT55 z pera Murraye. A Bob Bell, další z inženýrů, potvrdil, že hlavně Murray měl zásluhu na změně jízdní pozice řidiče, která byla tehdy svým způsobem revoluční, neboť od ní se vše odvíjelo. Nebo snad od použití motoru?

Když je řeč o motoru, Murray navíc po čase dodal, že to byl on, kdo tlačil na inženýry Hondy, aby tvrdě pracovali na vývoji motoru a na potřebných řešeních, která dovolila tehdy unikátní konstrukci MP4/4. Zdá se tedy být patrné, z čí hlavy pocházela ona původní myšlenka. Což by potvrzoval výrok jednoho z hlavních motorářů Hondy, Osamu Gota. Goto řekl toto: „Říkal, že chce zachovat stejnou jízdní pozici, jako měl Brabham BT55. Což potvrzuje, že požadoval motor s co nejnižším možným těžištěm.“

Stoprocentně vyčerpávající odpovědi na otázku „Kdo je skutečným duchovním otcem dost možná nejlepšího závodního vozu všech dob?“ se tedy nejspíš nikdy nedočkáme. Murray však trvá na svém: „Co se týká auta jako takového, po příchodu do McLarenu jsem před sebou měl nepopsaný list papíru a inspiroval jsem se posledním Brabhamem, na kterém jsem dělal – což byla BT55.“

Je tedy evidentní, že dominanci McLarenu MP4/4 neurčoval jen jeden faktor, ať už to byl motor, aerodynamika, koncepce… bylo jich více. Od čeho, respektive od koho, se však tento koloběh silných stránek původně odvíjel, stále zůstává záhadou. Na druhou stranu dlužno podotknout, že díky motoru Honda by jistě MP4/4 bylo tak či onak velmi dobré auto. Jenže pouze díky samotnému motoru by vůz rozhodně nebyl tak dominantní…