Článek
Když se řekne Fabia, nejspíš si vybavíte nějaké obyčejné „hátépéčko“, případně jinou lidovou motorizaci, nicméně pod kapotu oblíbených škodovek se zastavovaly také zajímavější agregáty. A když si k nim přidáte ještě plaketu RS, získáte recept na zajímavý řidičský koktejl. Jak si dnes vedou splašené Fabie první a druhé generace? A co se na nich kazí?
Fabie s plaketou RS mají zajímavý řidičský potenciál, ale jedna z nich je takřka prokletá
Nebudeme věštit z křišťálové koule, nýbrž vám naservírujeme fakta od zkušeného mechanika Petra Petříka z Malé Chuchle, který se už roky zabývá servisem vozidel skupiny Volkswagen, tedy i škodovkami.
Začneme popořadě, takže si vezmeme na paškál první generaci, která se dělala pouze v provedení hatchback. Auto mimo dynamičtěji laděné karoserie nepůsobí nikterak agresivně. Poměrně snadno si ho můžete splést s klasickou fábkou. Hlavní pohledové rozdíly hledejte v náraznících, křídle a masce, tyto komponenty jsou pro RS unikátní.
Škoda Fabia RS první generace se prodávala pouze jako hatchback
Spousta dalších dílů však dost připomíná standardní varianty, takže vás případná dopravní kolize nepřivede na buben, protože náhradní plechy seženete za pár stovek z vrakoviště. Mnoho Fabií RS dostalo od výroby xenonové lampy, ty však budou po letech provozu nadměrně opotřebované, a tudíž špatně svítit.
Osvědčená technika z Golfu
Ze servisního hlediska se bavíme o naprostém ideálu. „Škoda Fabia RS první generace je skvělou volbou pro všechny milovníky svižných a spolehlivých škodovek. Zastavěný čtyřválec 1.9 TDI s výkonem 96 kW (130,5 k) a s ním spojená šestirychlostní manuální převodovka pocházejí z Golfu IV. Tam si agregát odsloužil svoje roky a získal status výborné a úsporné pohonné jednotky,“ uvádí Petřík.
Interiér svůj původ z konce 90. let nezapře, nicméně i tak poskytne solidní ergonomii
„Mezi nejčastější závady patří vadné uložení vstřikovačů a časem vyvstane potřeba vyvložkovat sedla vstřikovačů, ale to je vše. Neznám jedničkovou Fabii RS, která by měla nějaké významnější problémy,“ dodává.
Osvědčený diesel se solidním zátahem odspodu ještě doplňovaly velké brzdy, proto se automobil častokrát stal obětí „závodníků“ nebo tunerů. Koupit dnes slušný sériový kousek zkrátka není úplně snadné. Musíte trpělivě hledat.
Nechtěná už od začátku
Škoda Fabia II RS se zjevila v roce 2010, tedy až po faceliftu druhé generace. Podobně jako výchozí model vypadala, že je vyšší než širší, ovšem na silnici fungovala celkem dobře. Potenciální kupce lákala na dvojitě přeplňovanou zážehovou čtrnáctistovku (132 kW, 179,5 k) a dvouspojkovou samočinnou převodovku, ovšem poměrně brzy po debutu se ukázalo, že na úspěchy první generace nenaváže.
Víte, proč v bazarech moc ojetých dvojek RS nenajdete? Přestože se vyráběly ve variantě hatchback a kombi, „nikdo“ je nekupoval. Důvod? „Základní Fabia II RS Combi stála v roce 2010 necelých 515 tisíc korun, což bylo příliš. A navíc, nabízela se pouze se sedmistupňovým automatem, což mnoho sportovně smýšlejících řidičů zkrátka neakceptovalo,“ vysvětluje Petřík.
Škoda Fabia RS druhé generace nepatřila svého času k levným záležitostem. Základní hatchback vyšel v roce 2010 na 499 900 Kč, zatímco Combi na 514 900 Kč
To by však nebylo to nejhorší. Opravdovým strašákem je právě předmětný čtyřválec 1.4 TSI Twincharger a výše zmíněný sedmikvalt. Tady začíná to pravé servisní peklo.
Neléčený olejoholik
Motor je do cirka 1 800 otáček permanentně přeplňovaný Rootsovým kompresorem. Od této hodnoty do zhruba 3 500 otáček za minutu se pištící pomocník zapojuje do akce jen v případě potřeby, například kvůli náhlé akceleraci. Souběžně s ním však pracuje (ale nepřeplňuje motor) také turbodmychadlo, které až od 3 500 otáček přebírá roli výhradního distributora stlačeného vzduchu do válců. Zní to fantasticky, jenže…
Systém dvojitého přeplňování se na papíře jevil skvěle, praxe však ukázala opak
„Z důvodu ne zcela optimálního programu v převodovce dochází k podtáčení motoru, jelikož DSG řadí už kolem 2 000 otáček za minutu. Chybějící výkon dohání kompresor, což se zase dlouhodobě nelíbí pístům, které rády praskají. Jestliže má motor spotřebu okolo jednoho litru oleje na tisíc kilometrů a navíc běží nepravidelně, případně jen na tři válce, bývá na vině právě poškozený píst,“ objasňuje Petřík.
„Stáří se podepisuje i na vodítkách ventilů, což má opět za následek vyšší olejové ztráty. První modely ještě přicházely o důležité mazivo skrze těsnění vačkových hřídelů a zesíleného klikového hřídele. Vinou nevhodné konstrukci příslušných simerinků se tyto nemoci začaly projevovat už po 50 tisících kilometrech. Dnes však existují adekvátní náhrady, které už netečou,“ upřesňuje Petřík.
Prasklé písty nebo zvýšená spotřeba oleje nejsou u motoru 1.4 TSI Twincharger výjimkou
Pohonná jednotka je též náchylná na palivo a karbonové usazeniny. Pokud alespoň jednou za čas nenatankujete benzin s oktanovým číslem minimálně 98, zaděláváte si na problémy se zadřenými vstřikovači, a tudíž se spálenými svíčkami nebo hranami pístů. Jestliže má váš Twincharger po zahřátí nepravidelný volnoběh, patrně jste vyhráli podpálené ventily.
Kompresor šlape jako švýcary
Problematika nepovedených řetězových rozvodů se týká takřka všech 1.4 TSI své doby. Jejich výměnu, která vyjde asi na 10 tisíc korun, doporučuje zkušený mechanik provádět každých 80 tisíc ujetých kilometrů. Dejte však pozor při nákupu, vzniklo totiž nejméně sedm modifikací příslušných rozvodových sad. Vždy se snažte pořídit tu poslední (nejnovější).
Zvláště velký pozor dejte na rozvody a vždy kupujte sadu z nejnovější série
„Během montáže nezapomeňte na nové vodní čerpadlo spojené s elektromagnetickou spojkou náhonu kompresoru, opět nemá delší životnost než 80 tisíc kilometrů. Kolikrát začne prokluzovat nebo protékat už po 60 tisících kilometrech. Samotná spojka občas odmítne připojit pohon kompresoru, což se projevuje ztrátou výkonu,“ dodává servisní specialista Petr Petřík
„Řešení problému, což znamená vyměnit celý modul, vyjde na necelých pět tisíc korun. Se samotným Rootsovým kompresorem potíže nebývají. První typy byly akorát hlučné při řazení, což však výrobce vyřešil svolávací akcí,“ říká.
Vzhledem k výše vypsaným problémům vám pak praskající vidličky řazení (z důvodu vadných pouzder řazení), zásobníky tlaku (ty jsou ale opravitelné) a korodující tištěné spoje mechatroniky u převodovky mohou připadat jen jako pouhé prkotiny.
Neříkáme, abyste si dvojkové „ereso“ nekupovali, pouze upozorňujeme, že se s největší pravděpodobností nevyhnete vysokým investicím do údržby. Na druhé straně barikády pak máte sice starší, ale spolehlivou první generaci, s níž se v servisech setkáte prakticky jen při periodických prohlídkách.
Do třetice raději nic
Za kutilem napadenou jedničkovou RS dáte kolem 60 tisíc, ale tam nečekejte krásnou karoserii nebo zdravé plechy. Trochu lepší kousky stojí okolo 100 až 120 tisíc, nicméně za pěknou sériovou voňavku zaplatíte klidně 150 tisíc korun. Dvojkovou RS s poznámkou prodejce „není to nové auto“ seženete asi za 150 tisíc, ovšem když přidáte 30 tisíc, dostanete zpravidla použitelný vůz s nižším kilometrovým nájezdem. A jestli vám není líto dát za splašenou Fabii 200 a více tisícovek, pak byste už měli získat poměrně zachovalý model.
Záplatou na chybějící třetí generaci RS byla Škoda Fabia z edice R5
Ptáte se po třetí generaci Fabie RS? Tak do té se Škodovka nepustila vůbec. Namísto toho vydala limitovanou 1 300kusovou edici R5 se sportovním podvozkem a 125koňovým motorem 1.4 TSI, spřaženým se sedmirychlostním automatem DSG. Pro český trh bylo určeno jen 200 kusů a základní cena startovala na částce 474 900 Kč.
Za účast na focení děkujeme majitelům vozů, Michalovi a Davidovi. První generace Fabie RS patří do limitované edice Swiss Blue Edition a byla určena pro švýcarský trh. Druhý upravený model pochází z Německa a obléká kabát závodního speciálu S2000 jako poctu Škoda Motorsport, nejde však o originální tovární limitovanou edici.