Slavné konstrukce: Neobyčejný příběh Lotusu Elise

O žlutém Lotusu Elise už jsem toho celkově napsal docela dost. Ale nějak nezbyl prostor pro to nejdůležitější. Neslyšeli jste příběh o tom, jak je Lotus Elise zkonstruován, ani jaké štěstí to tehdy bylo, že velká investice nadšencům z Hethelu pod křídly Romana Artioliho dokonale vyšla. Plán B tehdy neexistoval, mohl nastat jedině úspěch, nebo krach. Tři generace Elise, nebo lépe řečeno, původní model a jeho dvě následující vylepšení na základě stejných konstrukčních řešení, se vyrábí od roku 1996 dodnes.

„Pokud se nebude Lotus Elise prodávat, zavřeme krám.“ To bylo jasné každému zaměstnanci Lotusu, který pro firmu v polovině devadesátých let pracoval. Vedení investovalo veškerý zisk Lotus Engineering, profitabilní části firmy, která pomáhala doladit auta jiných značek na zakázku, aby jezdila tak, jak mají.

Naštěstí se to povedlo. Možná za úspěchem Lotusu od jeho představení na frankfurtském autosalonu nestojí inženýři, ale malá dvouletá Elisa, vnučka tehdejšího majitele firmy, Romana Artioliho. Představení vozu proběhlo v romantickém duchu a malá Elisa, které je dnes už sedmadvacet let, svou stříbrnou Elise stále nesmírně ráda řídí. Poprvé v ní ale seděla právě tehdy ve Frankfurtu.

Oba duchovní tvůrci modelu Elise, tedy Julian Thompson i Richard Rackham se rádi proháněli po rovinatém Norfolku na svých „Dukatkách“. A nové auto od Lotusu mělo být přesně takové. Motorky Ducati jsou lehké, obratné, zábavné. Sám jsem jednu takovou sedlal a věřte mi, že až si najdu opět čas vrátit se do jedné stopy, půjdu si koupit Ducati znovu.

Jsou jako droga, které se nemůžete nabažit. Nabízí kvality, které z technických údajů nevyčtete. Musíte to prožít. A takový měl být i zbrusu nový Lotus. A víte co? Myslím, že se to těm dvěma pánům povedlo dokonale. Lotus Elise není v žádném případě autem pro zdolávání vzdáleností, pro přepravu z místa A do místa B, rozhodně ale je strojem na emoce a zážitky.

Julian Thompson měl navíc ve své soukromé garáži Dino 246 GT. Vystouplé půlkruhy předních blatníků, zadní úzké a kolmé okno, ploché a žebrované víko motoru i čtveřici kulatých zadních lamp, to vše najdete i na Lotusu Elise první, druhé, a nakonec i poslední a aktuální třetí série. Nemyslím si, že by tvůrci Pininfarinovo dílo jen „po čínsku“ okopírovali, každopádně se nechali chytře inspirovat. Auto mělo být lehké, využít moderní technologie, mít skvělé jízdní vlastnosti a odstartovat novou éru, na kterou by byl Colin Chapman pyšný, kdyby se této doby býval byl dožil.

Na základním designu karoserie se začalo pracovat v roce 1994. Nejprve se mělo do Elise skákat přes mohutné prahy bez použití dveří. To byla Elise ještě v plenkách, projekt se jmenoval M111. O tom, že se finální název změní na Elise, nejspíš nevěděl zatím ani šéf firmy Romano Artioli, který v té době vlastnil i práva ke značce Bugatti a měl za sebou eskapády při vývoji úžasné modré EB110. Kterou jsem navíc já osobně míval na poličce jako plechový model od Bburaga.

Přidání dveří do konstrukce byla velká finanční rána, ale nutná, protože jinak by vůz vůbec nesplňoval homologační předpisy pro provoz na pozemních komunikacích. Vývoj dveří, od návrhu systému à la Gullwing po klasické otvírající se do stran, stál Lotus další miliony. Na designu pracovali nejen lidé z centrály v Hethelu, ale i Italové od Bugatti. Ale britský návrh nakonec zvítězil. Decentně a ladně kombinoval prvky někdejší závodní legendy Lotusu Type 23 s Ferrari Dino. A aby se to nepletlo, tak bylo chlazení přes takřka vodorovně umístěný vodní chladič řešeno podobně jako na závodních Fordech GT40.

Důležitá byla ona pověstná Chapmanova jednoduchost a k ní přidaná lehkost. Co nejnižší hmotnost vozu byla středobodem celého projektu. Jízdní vlastnosti a lehkost, o nic víc tu nejde. Jsou to spojené nádoby. Těžká auta se nikdy neřídí dobře, byť mohou být nakonec i pekelně rychlá. Tohle v Lotusu vědí již dobrých šedesát let. Proto se zvláštní pozornost věnovala šasi vozu. Konstrukce neměla být příliš komplikovaná, koncepce s motorem za sedačkami napříč byla také dopředu jasná. Co se řešilo, bylo provedení konstrukce.

Lotus tehdy spolupracoval s dánskou firmou Hydro, která uměla zpracovávat hliníkové slitiny pro účely speciálních konstrukcí. Zde dokázali Lotusu nabídnout způsob výroby požadovaných hliníkových profilů technikou extrudování přímo z tyčovin. Takové profily jsou pevnější než běžně svařované typy. I proto se věnovala spousta pozornosti jednotlivým spojům vlastní konstrukce. Zatímco Francouzi, kteří si díly pro konstrukci šasi Renaultu Spider nechávali také zhotovit u Hydra, profily následně svařovali, Lotus vsadil na ohýbání a vysokopevnostní lepidla.

Vždy si na to vzpomenu, když vyndávám z podlahy koberečky, které jsou v Lotusu Elise jediným „polstrováním“, a vyklepávám nanesený písek z bot. V rozích podlahy vidím zbytky jakési červené hmoty, která je právě oním lepidlem, kterým se jednotlivé hranaté hliníkové profily spojily ve fabrice dohromady. Nápad využít techniku vytlačení tvaru neboli extruze hliníku byl skvělý. Dotváří to charakter auta všude, kam se podívám.

Třeba i hliníková pedálová skupina byla vytvořena touto technologií. Přitom cena zůstává na přijatelné úrovni. Celé šasi Lotusu Elise váží pouhých 68 kg! Pro srovnání, karbonová kostra Alfy Romeo 4C, která vznikala o dobrou dekádu později, dosáhla o pouhé tři kilogramy nižší hmotnosti než Lotus. Jenže náklady na její výrobu u Maserati byly astronomické. I proto zůstala Alfa Romeo 4C dodnes velmi drahým autem.

Hmotnost je v tomto případě vážně velice zajímavé téma. Tvůrci si sice původně dali extrémně tvrdý úkol nepřesáhnout 550 kg suché hmotnosti celého auta, ale nakonec se dostali výš, nicméně ne dramaticky. První Elise s lehoučkým celohliníkovým, 95 kg vážícím motorem Rover 1.8 K-series vážila 730 kg. To byla úžasná hodnota.

Postupně s časem tahle hodnota rostla, protože auto potřebovalo plnit stále přísnější bezpečnostní testy a zákazníci současně chtěli pohodlnější mechanismy ovládání auta, jakými bylo například zavírání střechy. Druhá série, která přišla na trh v roce 2001 a ze které pochází i můj žlutý exemplář, má mechanismus ovládání střechy již daleko lepší než původní model.

Karoserie následujících dvou sérií dostala víc aerodynamických prvků, protože ač to na první pohled nevypadá, první série se chovala ve větrném tunelu vcelku jako cihla, navíc s odlehčující se zádí. Řešilo se to přidaným zadním spojlerem do konstrukce zadní části. Ve druhé sérii se aerodynamika doladila, spojler už působil víc homogenně a byl více součástí konstrukce celé zadní části.

Kupodivu v té třetí a zatím poslední se spojler přidal jako samostatný díl, což podle mě narušuje čistotu tvarů. Nicméně funkční vlastnosti mají přeci jen vždy přednost. Vždyť Lotus není o „módních“ přehlídkách, ale o jízdě a skvělém svezení. O nic jiného tu ani nikdy nešlo.

Co říci závěrem? Mám nesmírně rád odvahu konstruktérů, kteří si jdou za svým cílem. Těchto cest je velké množství, a nám obyčejným zákazníkům tak zůstává mnoho možností, pro které auto se nakonec rozhodnout. S velkým nadšením stále sleduji ryze český projekt sportovního spartánského automobilu Sigma.

Jsem fascinován schopnostmi Caterhamu, auta, které jakoby zamrzlo v padesátých letech, kdy se ještě daly „urvat“ vavříny na závodních tratích v jednoduchém a lehkém autě postaveném na klasické koncepci, bez exotických materiálů, jen skvěle vyváženém. V Caterhamu v hrabství Surrey je staví už od sedmdesátých let, kdy licenci od Lotusu koupili, zdánlivě pořád stejně, přesto ta auta pořád vypráskají na závodní trati (s dobrým řidičem za volantem) kožich daleko rychlejším a modernějším vozům.

A Lotus Elise nabízí specifický zážitek. Není naladěn příliš nekompromisně jako čistě účelová auta určena zejména pro závodní dráhu, přesto se na okruhu skvěle svezete. Já s Elise jezdím nesmírně rád a je mi skoro jedno kde. Přehodím obě nohy přes mohutný hliníkový práh, potopím zadek do tvrdého a spoře polstrovaného anatomického sedadla. Sedím na zemi, před sebou mám malý sportovní volant, spínacím klíčkem probouzím motor a jdu si užít jízdu, zrovna tak, jak jsem si užíval každou vyjížďku na své Ducati, když jsem ji ještě míval.

Možná by byly na trhu rychlejší motorky, možná jsou i rychlejší auta, než je Lotus, ale ony zážitky a dobrou náladu, tu vám už nikdo nevezme. Lotus pro mě představuje vše, co mám na řízení automobilů rád. Bravo pane Thompsone a Rackhame, Elise se vážně povedla a já doufám, že Lotus předvede něco zajímavého a nového i pro začínající dvacátá léta jednadvacátého století.