Článek
Že masivně vylepšená řada 300 nákladních aut Liaz nestačí (konstrukčně šlo o auta z 60. let, na trh se řada 100 dostala v roce 1974), to bylo v devadesátých letech jasné. Náš trh se otevřel západním výrobcům a zastaralá konstrukce prostě nestačila. Cílem tedy bylo uvést na trh nový nákladní automobil, nejprve coby tahač návěsů, který bude proti zavedeným výrobcům plně konkurenceschopný. Vývoj běžel na plné obrátky a první výsledek se představil už v Hannoveru v roce 1996. Jednalo se o první vyrobený kus postavený za pouhých 8 měsíců od zahájení projektu. Ten se však dnešních dnů nedočkal, byl rozebrán a součástky posloužily při stavbě druhého prototypu.
Výsledek byl senzační a skoro nikdo nepředpokládal tak povedený tahač. Xena měla převzít pozici vlajkové lodi a zachránit Liaz před krachem. A nešla na to špatně, například předvedla úplně novou kabinu SKL (Stavebnicová Konstrukce LIAZ) s elegantními tvary. Jejím základem je rám z hliníkových profilů, který nese velkoplošné sendvičové panely z plastu. Díky tomu nebyl problém vyrábět kabiny o různé délce, šířce a výšce. Jediná kabina tak mohla být použita pro silniční tahače, terénní a zemědělské náklaďáky nebo malé rozvážkové užitkové automobily do měst.
Této konstrukci vděčily nové náklaďáky i za výborné odhlučnění a dlouhou životnost kabiny. Liaz na ní poskytoval záruku deset let. Navíc jí uchytil na čtyřech vzduchových pružinách, takže zajistila posádce maximální pohodlí. Ještě lépe na tom byl řidič, který měl seřiditelné a odpružené sedadlo. Za sedadly byla dvojice lůžek o rozměrech 1970 x 700 mm umožňující pohodlné přespání. Automobilka myslela i na dostatek odkládacích prostor a také na výšku kabiny (1905 až 2140 mm) umožňující přecházení uvnitř.
Řidič měl nastavitelné sedadlo i volant. Kabina se již sklápěla kapalinovým zvedákem a raritou také bylo zakrytování nástupních schůdků, které se otevíralo spolu s dveřmi. Původně se do prototypu nastěhoval motor LIAZ M1.2C, nakonec se ale automobilka kvůli jeho nespolehlivosti rozhodla pro americký agregát Detroit Diesel S 6067 GK 60. Tenhle motor se již dříve osvědčil v závodních tahačích LIAZ. Vznětový šestiválec s turbodmychadlem má objem 12,7 litru a dosahuje výkonu 470 koní a točivého momentu 2101 Nm. Navíc plní emisní normu EURO 2, což sice dnes nestačí, ale tehdy to představovalo plně konkurenceschopný agregát s motorovou brzdou Jake-Brake. Navíc byl spojen s šestnáctistupňovou převodovkou Eaton Fuller RTSO a celkové sladění prý bylo skvělé. Nádrž byla na 400 litrů a omezovač rychlosti byl nastaven na 85 km/h. Konstrukčně prý Xena zvládala až 121 km/h.
Rám s nápravami zůstal zachován ze starších modelů (zejména z typu 19.40 a 19.41 TBV), stále byl plně konkurenceschopný. I další prvky konstrukce byly moderní, například bubnové brzdy Knorr (vpředu se ale nabízely i kotouče) nebo odpružení přední nápravy Liaz parabolickými pery. Zadní nápravu dodávala firma Rockwell nebo Rába a vždy s bubnovými brzdami. Odpružení zajišťovaly vzduchové vaky. Uzávěrku diferenciálu dostala Xena v základu. Díky slušnému průměru otáčení 14 metrů nabízela Xena lepší manévrovací schopnosti, než starší tahače LIAZ. Nevýhodou byla velká hmotnost a servisovatelnost amerického motoru. Vaz ale Xeně zlomila vyšší cena (v roce 1999 stála 2,2 milionu Kč) i situace, kdy bylo nutné tahač zaplatit předem a pak čekat na jeho výrobu. Podobné problémy vás v showroomech jiných značek nečekaly.
První vyrobený prototyp dostal stříbrnou barvu a fialový rám, druhý pak šedý rám a oba se daly poznat podle krytů nastupovacích schůdků a jiného uspořádání komponentů na rámu. Stejně byl řešen i třetí prototyp bez krytých schodů. Všechna hotová auta byla intenzivně testována – stříbrný přímo automobilkou, poté byl prodán CCS Truck Racing Teamu, kde s tahačem LIAZ závodil František Vojtíšek. Po konci týmu byl upravován, přišel o kryt schodů a dodnes existuje. Druhý modrý prototyp na hliníkových kolech půjčovala automobilka na novinářské testy a dnes patří soukromému majiteli z Liberce. Třetí prototyp byl červený s bílým pruhem a stříbrným nárazníkem, chyběly mu boční laminátové kryty. Po vyrobení jej intenzivním zkouškám podrobil holandský dopravce, realizace velké objednávky se však LIAZ nedočkal, přestože auto uspělo. Auto se přes firmu Tradimex dostalo zpět do ČR k ČSAD Příbram, které už mělo ve flotile dvě sériové Xeny. Dnes je zpět u Tradimexu opět s červeným nárazníkem.
Když automobilka zhodnotila výsledky, pustila se v roce 1998 do výroby ověřovací série 30 aut. Automobilka měl z vývoje i výroby této malé série řadu poznatků, sériová produkce se však nerozeběhla. Finance na výrobu potřebných dílů nebyly a automobilka zůstala u stávající nabídky řady 300. Víc, než těch 30 tahačů a 3 prototypy tedy nikdy nevzniklo. Automobilka přitom pracovala i na projektu nákladního valníku v provedení 4x2 a 6x2. U těch ale nikdy nevznikl ani jeden prototyp. Dva roky s tahačem Xena závodil i František Vojtíšek. Šlo ale spíš o reklamní propagaci modelu, kdy z Xeny používal jen kabinu, a technika byla osvědčená z předchozího závodního tahače.
Větší štěstí měla druhá modelová řada série 400 – typ Fox. Tu Liaz představil na podzim 1999. Primárně předvedl světu sklápěč ve verzi 4x4 pro komunální služby a údržbu silnic. Později od něj byla odvozena i varianta 4x2. Konstrukce kabiny z hliníkových profilů a laminátu je stejná jako u tahače Xena. Je však užší a kratší, pouze dvoumístná, moderní interiér ale snesl srovnání s konkurencí. Stupačky vpředu jsou zde spojeny s kabinou a spolu s ní se také vyklápějí. Odpružení kabiny vpředu zajistily silentbloky, vzadu vzduchové jednotky z tahače Xena. Podvozek byl odpružen parabolickými péry vpředu i vzadu. Větší část techniky ale model mohl sdílet s nákladními Liazy řady 300, aby byl levnější.
Motor Liaz M1.2C byl naladěn na výkon 290 koní pro verzi 4x4 a dokonce na 330 koní pro silniční verzi 4x2. Převodovku dodávala Praga, na výběr byla deseti a čtrnáctistupňová. Nápravy dodávala Rába, Liaz montoval vlastní jen na nepoháněnou u verze 4x2. Bubnové brzdy s ABS a ASR vyráběla firma Wabco. Konstrukční tým plánoval ale mnohem více variant, nejvíce nadějí vkládal do varianty 6x4, rozpracovány však byly i verze na podvozcích 6x6 a 8x4, aby typ Fox plně nahradil nákladní Liazy řady 300. K jejich výrobě však nikdy nedošlo, celkový počet vyrobených Foxů se pohybuje kolem 15 kusů. Také Fox se objevil na závodech, konkrétně v truck trialu, opět šlo ale pouze o kabinu posazenou na starší podvozek závodního speciálu. Automobilka záhy nezvládla ekonomickou situaci a slavné jméno Liaz, ověnčené i závodními úspěchy z dálkových rally, okruhů a truck trialu, zaniklo definitivně.
Není to ale tečka za řadou 400, ta totiž napsala v historii ještě jednu kapitolu. Už to ale nebylo pod Liazem, ale pod značkou Tedom. Tato firma se zabývala výrobou a úpravou motorů a také vyrobila autobus Tedom Kronos 123 G jezdící na plyn. Tedom se rozhodl navázat na tradici značky LIAZ (byť ne pod touto značkou, na užívání jména LIAZ neměl potřebná práva) a obnovil výrobu komunálních nákladních aut řady Fox, ve kterých viděl největší prodejní potenciál. Za značkou Tedom stál tiskař a dakarský závodník s Liazy Martin Macík. První informace o nové výrobě nákladních aut (tehdy bez podrobností o technických specifikacích) uvedl na tiskovce v prosinci 2005, kdy představoval svůj tým na nadcházející Dakar. Více informací sdělil až ředitel motorové divize Vlastimil Vildman 6. ledna následujícího roku. Právě tam značka Tedom potvrdila, že bude obnovena výroba nákladních aut Fox v naftovém i plynovém provedení a to přímo v prostorách bývalé továrny LIAZ v Jablonci nad Nisou.
Nákladní automobily Fox se tou dobou těšily stále dobré pověsti díky své robustnosti, jednoduchosti a spolehlivosti. A právě cenou, jednoduchostí, spotřebou (takřka poloviční, než dobová zahraniční konkurence) a spolehlivostí chtěl zahraničním značkám konkurovat i Tedom. Navíc naftové motory Deutz plnily EURO 4, plynové i EURO 5. Také s převodovkou Praga panovala všeobecná spokojenost. Třínápravové kusy měly mít motor Renault a převodovku ZF. Mimo Evropu měly mířit verze se starými osvědčenými motory LIAZ. Premiéra aut se odehrála na autosalonu Nitra v roce 2006, šlo o plynový popelářský automobil a naftový vojenský valník. Brzy dorazily objednávky a rozeběhla se výroba a prodej dalších verzí včetně sklápěče 6x4, některé z nich s odlišně řešenou maskou. V roce 2008 chtěl Macík s Foxem startovat i na slavné rally Dakar, předpisy však neumožnili použití částečně plastové kabiny a tak byla autu vrácena původní kabina LIAZ. Tedom postupně přestal užívat i označení Fox, které patřilo ne příliš povedenému malému hatchbacku Volkswagen. Současně Tedom spustil projekt renovací starších modelů Liaz na modernější typy Tedom. Nakonec ale i tato aktivita byla ukončena.
Fotografie použity s laskavým svolením Liaz.cz
