Škoda Superb II. 3.6 FSI DSG 4x4: Život v první třídě

Superb je oblíbené domácí auto. V současnosti se už nějaký ten pátek prodává ve své třetí generaci. Na vlastní kůži jsem zažil všechny tři, ale nejvíce jsem najezdil v té úplně první. Jednu dobu mi sloužila jako mé soukromé auto. Bylo v chudé výbavě „Classic“ s nevzhledným plastovým volantem z jedničkové Octavie, ale vybavené tiptronicem a velmi povedeným motorem 1.8 Turbo 20V od Audi. Byl naprosto spolehlivý, relativně úsporný a foukaný čtyřválec uměl Superba důstojně rozpohybovat. Moc rád jsem ho přesto neměl. Místa vzadu na prodloužené „čínské“ platformě Passat B5 nabízel přehršel, ale jízdně byla cítit spíš nedotáčivost a horší torzní tuhost karoserie.

Dvojkový Superb byl již zcela jiné auto, které sjíždělo z výrobních linek v Kvasinách, posléze i v Číně. V roce 2008 se představilo světu opravdu důmyslně navržené auto střední třídy, které mělo našlápnuto oslovit spousty zájemců. A to se také povedlo. Prodalo se jich šestkrát tolik oproti první novodobé generaci, téměř 620 tisíc vozů. Pro porovnání, předválečných Superbů vzniklo v Mladé Boleslavi pouhých 2 500 kousků.

Před deseti lety získal Superb prestižní ocenění „luxusní auto roku“ podle časopisu TopGear. Oproti spřízněnému Passatu B6, se kterým sdílel mnoho techniky i podvozkovou platformu PQ46, měl různé vychytávky navíc. Patentovaný systém „Twindoor“ nabízel možnost otevření pouze víka zavazadelníku anebo celého prostoru rozměrného liftbacku, tedy včetně zadního okna. To bylo řešení, které „okoukalo“ dokonce i BMW pro svůj produkt vyšší střední třídy – řadu 5 GT o rok později. Místa na nohy zůstalo vzadu opravdu velkorysé a zavazadelník verze kombi, kterou jsem si pro tento test vypůjčil od AAA Auto, se pyšnil největším prostorem ve střední třídě.

Tohle auto leží někde na pomezí. Minimálně prostorem pro pasažéry na zadních sedadlech se vyrovná i luxusním limuzínám. Mnoho hrdých domácích majitelů Superbů mělo dojem, že si za polovinu peněz pořídili div ne Audi A8. Mě více než falešná prestiž zaujala reálná užitná hodnota získaná za peníze, které Superb tehdy stál. A u ojetého Superbu to platí dvojnásob. Je populární, takže jeho zůstatková hodnota zůstává relativně vysoká, likvidita v případě prodeje je tedy velmi dobrá. Škodu Superb v dobré výbavě, nadprůměrném stavu a ideálně s žádaným pohonem všech kol od Haldexu prodáte vždy rychle a snadno.

A kde je ten „americký“ recept z nadpisu kapitoly? Do ruky jsem dostal klíčky od decentně vyhlížejícího kombi, boční okénka zdobila dvojice samolepek amerických univerzit a v audioaparatuře Bolero zapomněl bývalý majitel příjemnou kompilaci nahrávek jižanského jazzu. K autu se tahle hudba hodila. Vybaveno je do komfortu, nechybí ani dřevem dekorovaná dýha. Podvozek i řízení auta se projevují ležérně. Tady žádný náznak sportování nenajdete. Do toho se po nastartování probudil specifický šestiválcový brumot nezvykle velkého motoru o šesti válcích v řadě, přesto do „vé“. Moment? Je to řadový šestiválec, nebo klasická „véšestka“? Tenhle motor je hodně specifická konstrukce Volkswagenu.

Konstrukci šestiválce, který by mistrně kombinoval prostorové výhody čtyřválcových motorů, zkusil Volkswagen vyvíjet už v 80. letech. Cílem bylo dokázat nabídnout libozvučnost více než čtyřválcových motorů i v kategorii „Golf“ a ukrojit tak trošku z koláče trhu, který naprosto ovládlo trojkové BMW. Alespoň to je moje představa, s jakou tehdy šéfové Volkswagenu a Audi dotyčný úkol svým motorářům zadali.

Výsledkem byl agregát o objemu 2.8 či 2.9 litru, který čelil mnoha technickým výzvám. Pod úhlem 15° (později 10.5° a v případě „našeho“ motoru 3.6 VR6 v Superbu 10,6°) se válce vměstnaly do jednoho bloku s jedinou hlavou válců a rozvodem DOHC. Základním problémem bylo vyřešit nestejnou délku sacích i výfukových ventilových kanálů pro každý válec. Plnění i výplach válců pro jednu pracovní dobu bylo totiž nestejnoměrné pro jednotlivé válce. To se doladilo kompatibilní délkou sání pro jednotlivé válce a různým časováním zdvihu na vačkových hřídelích. Nejsem motorář, ale uspořádání „VR6“, čili německy „Vau-Reihen sechs zylinder“, připravilo inženýrům Volkswagenu nejednu výzvu. Motor se používal od roku 1991 až prakticky donedávna a poháněl v objemových verzích od 2.8 až 3.6 litru od zmíněného Corrada, trojkový Golf, Passat až po Superb. A dokonce se z nějakého důvodu objevil pod rozměrnými kapotami Phaetonu, Touaregu, Cayenne i Audi Q7, kde byl umístěn podélně, ačkoliv u nich by nebyl problém zvolit tradiční vidlicové uspořádání.

Odpověď je jednoduchá – obecně vzato, spolehlivý je. Poslední aplikace v Superbu o objemu válců 3.6 litru se vstřikováním FSI aneb přímým vysokotlakým vstřikem benzinu do válců, netrpí na žádné dramatické a opakující se závady. Vystačí si i s předepsaným Naturalem 95 a na usazování karbonu příliš netrpí, ač je přímovstřikovou jednotkou. Tyhle motory vydrží typicky do 400 000 km, než budou vyžadovat generální opravu, která se dnes spíše řeší sehnáním jiného, ale funkčního motoru z vrakoviště. Kupovat nový polomotor za dvě stovky tisíc se vzhledem k zůstatkové hodnotě nevyplácí. Před koupí více ojetého kousku si raději nechte zkontrolovat komprese na jednotlivých válcích. Vydrží hodně, ale nejsou to motory vhodné třeba pro taxislužbu. Pro vysoké pracovní nasazení je zkrátka daleko lepší si opatřit Superb TDI, což asi nikoho vůbec nepřekvapí.

Pokud jde o závady, které jsem zaznamenal pročtením mnoha uživatelských komentářů značkového internetového fóra, mnoho se jich neopakuje. Pár majitelů poukázalo na zapeklité problémy s kolísáním tlaku čerpadla systému FSI, někteří si stěžují na nepříliš hladký chod jednotky na volnoběh (na vině jsou hlučné vstřikovače) a necitlivý chod či zmatené řazení dvojspojkové převodovky. První ročníky 2008 a 2009 byly dokonce svolávány pro přehrání nového softwaru systému DSG. Můj testovaný vůz byl z roku 2011 a převodovka řadila rychle, hladce a logicky správně. Je potřeba však sledovat servisní předpis a nechat měnit olej v DSG i v komponentech systému Haldex každých 60 tisíc kilometrů. Výhrady jsem k ní neměl.

Což neplatí u naftových verzí. Rodiče mají stejný Superb, rovněž s pohonem 4 x 4 Haldex, šestistupňovou převodovkou DSG, jen jim pod kapotou klape dvoulitrový diesel o výkonu 125 kW. Najezdil jsem s ním tisíce kilometrů, táhl těžký přívěs, cestoval po Evropě. Není špatným pracantem, ale mám výhrady k necitlivým rozjezdům dvojspojkové převodovky i k akustickému projevu motoru. S motorem „VR6“ se Superb teprve pomyslně dostává jízdním komfortem do vyšší střední třídy. Je z něj úplně jiné auto – tišší, kultivovanější a vůbec příjemnější na dlouhé výlety po dálnicích.

Passat B6 nabízí na stejném technickém základu o chlup jistější jízdu, zejména ve vyšších rychlostech na dálnici. Jeho podvozek je stabilnější a v interiéru je vidět pár lépe zpracovaných detailů. Superb je v tomhle ohledu blíže ke Golfu. Zkrátka trochu se ušetřilo, aby Češi naopak mohli nabídnout zákazníkům pár chytrých vychytávek navíc. Znáte to, marketingová politika „Simply Clever“. Deštník v madle zadních dveří je legendární výbavou, systém twindoor anebo bezkonkurenční prostor na zadních sedadlech. Proto mě třeba u kombi mrzí nedomyšlený systém sklápění sedadel. Rovnou plochu po sklopení nevytvoříte, což je vážně promarněná šance. A také chybí nápojové držáky, kromě dvou malých za voličem převodovky DSG, které typicky zaplníte klíči a mobilem.

Přesto by mě Superb II. 3.6 FSI jako tip na ojetý rodinný kombík docela zaujal. Líbí se mi, že i s touhle silnou motorizací nenese zelené znáčky „RS“ a inženýři mu nenadělili prkenný podvozek a marketingové oddělení příběhy o drtivém zrychlení a vysoké maximální rychlosti. Je rychlejší, než jakákoli tehdejší sériová Octavia RS, ale při pohledu zvenku to vůbec nepoznáte; snad jen znalci uvidí čtveřici výfukových koncovek a motorizaci poznají.

Šestiválec zní příjemně, ale nemá takový sportovněji laděný baryton, jaký se ozývá po nastartování například podobně specifikovaného Infiniti s motorem Nissan 3.7 V6. Také nabízí daleko plošší výkonovou špičku a spíše silně a lineárně táhne, než že by výkonem přímo ohromil. Vynahradí vám to však spotřebou. Při cestovních rychlostech kolem tolerovaných dálničních rychlostí okolo národního limitu, okreskové svižné jízdě a asi čtyřicetiprocentního podílu města jsem se za ten necelý testovací týden dostal na hodnotu 9.7 litrů/100 km. A to mi přijde jako velmi férová hodnota za svezení, které je v zásadě velmi příjemné. Dieselu bych vážně řekl: „Děkuji, nechci!“ a trávil bych přece jen více času návštěvami u čerpacích stanic.