Škoda Scala 1,5 TSI – Nejsilnější z chovu

Po celkem úspěšné reinkarnaci Škody Rapid, která vygenerovala mladoboleslavské automobilce nemalá prodejní čísla, se na trh dostal úplně nový, a hlavně svěží model – Škoda Scala. V rámci dodávek se auto s přezdívkou „Octavia hatchback“ dostalo k prvním zákazníkům, takže už ho nemusíte nutně vídat jen s ohyzdnými polepy prodejců.

Modelová vložka mezi Fabií a Octavií si však díky modernímu designu, proporcím, výbavě a zajímavé ceně vyskakuje na dražší konkurenty, a dokonce šlape na paty Volkswagenu Golf – jednomu z nejlepších běžných aut pro denní potřebu.

Scala je tak trochu drzá. Vždyť vstupuje do bratrovražedného teritoria, kde spolu svádí boj koncernové vozy (Octavia, Golf, Leon) se základní cenovkou od 420 tisíc, respektive 450 tisíc korun s daní. Škoda Scala se však za tyhle peníze vytasí s bohatší výbavou, moderními systémy a hodně šmrncovním vzhledem.

Kouzlo automobilové krásy tu tvoří především světlomety – v našem případě jde o zadní plně diodové (včetně zpátečky) s dynamickým blikačem a přední plně diodové s přísvity do zatáček. Co si budeme povídat, auto pro osobní potřebu se musí především líbit, protože kdybychom mysleli ryze prakticky, tak by si takový Horacio Pagani nevydělal prodejem supersportů ani na zmrzlinu z výprodeje.

Jelikož je Scala právoplatným členem koncernové rodiny, poskytne očekávanou prostornost, přehlednou palubní desku, tlačítka umístěná na dosah ruky a nekypí velkými designovými výstřelky. Výjimku tvoří snad jen kliky dveří, které se mírně klikatí a dekorativní obložení interiérových ploch. A protože jde o škodovku, nechybí ani chytrá řešení v podobě ergonomicky tvarovaných odkládacích míst, háčků na oblečení, sítí především na ty předměty, které rády „poletují“, integrované škrabky na led a trychtýře ve víčku nádobky na ostřikovací kapalinu. Po praktické stránce má český výrobce přece jen navrch oproti konkurenci.

Auto je také neustále online díky vestavěné SIM kartě a namísto klasických „budíků“ pracuje před řidičovým zrakem 10,25 palce velký virtuální kokpit. Jde vlastně o jednu z nejatraktivnějších vychytávek, jakou můžete v dnešních cenově dostupných autech mít. Displej poskytne daleko více jízdních dat a má v sobě naprogramované různé vzhledy. Můžete si například přepnout na plné mapové zobrazení nebo naopak nechat svítit jen rychlost a kilometrový dojezd, což je užitečné především v noci.

Aby mohl vůz spolehlivě fungovat, potřebuje samozřejmě pohonné srdce, a tím je v testovaném kousku turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec spalující benzin. Na rozdíl od v základu nejdražšího modelu se vznětovým motorem o objemu 1,6 litru (TDI, 116 koní) má specifikace 1,5 TSI výkon 150 koní, tedy o 34 hřebců více. Maximální síla 250 Nm přenášená výhradně na přední kola je u obou variant stejná, ovšem zážehová Scala si ji drží od 1 500 do 3 500 otáček, zatímco naftu spalující kolega začíná stejně, ale končí už ve 3 250 otáčkách.

Přeplňovaná patnáctistovka umí při jízdě odpojit dva válce, což indikuje na přístrojovém štítu kulatý piktogram s nápisem ECO. Je poměrně zajímavé, jak se s vibracemi od dočasně dvouválcových pohonných jednotek poprali jednotliví koncernoví výrobci ve svých modelech. Malé SUV Seat Arona dává při práci dvou válců poměrně citelně najevo svoji nespokojenost, zatímco u Golfu a Scaly to postřehnou jen citlivější šoféři. Znovuzapojení odpočinutých pístů do spalovacího procesu je už prakticky neznatelné.

Potěšilo nás, že auto není tolik ovlivněné bojem za nižší emise, takže se ekologický vypínač nespouští neustále nebo když se to opravdu nehodí – například při jízdě do kopce. Díky celkovému naladění se dá s autem reálně jezdit v kombinovaném provozu za cca 6 litrů benzinu na sto kilometrů – což je číslo spíše zavánějící dieselem.

Nejvýkonnější benzinový agregát ve spolupráci s dvouspojkovou automatickou převodovkou DSG sice neposkytne okamžitou pocitovou svižnost jako při spárování se šestirychlostním manuálem, který má přece jen o trochu lepší hodnoty ve zrychlení nebo maximálce, ale i přes to jde o kultivovanější, živější a daleko zábavnější motor – oproti dieselu. Samotný automat si s většinou situací celkem logicky poradí, a dokonce nemá ani tendence věčně podtáčet motor, jak tomu bývá u jiných modelů skupiny Volkswagen z vyšších tříd. Chytré počítače převodovky umí v úsporném jízdním profilu vyřadit do neutrálu a nechat vůz plachtit setrvačností, což je mnohdy výhodnější než brzdit motorem.

Škoda Scala také disponuje sportovním režimem, kdy převodovka pustí čtyřválec do vyšších otáček, řadí později a celkově uvolní více dynamiky. Ovšem to není všechno. Zapomeňte na populární adaptivní odpružení (DCC) známé třeba z Kodiaqu nebo Golfu, toho se (bohužel) u nástupce Rapidu nejspíš nedočkáme, nicméně Škodovka si pro náročnější řidiče přece jen něco připravila.

Technika se jmenuje Sport Chassis Control, a pokud za ni připlatíte, dostanete o 15 milimetrů nižší podvozek s volitelnou tužší charakteristikou tlumičů. Snížená výška se na pohodlí nijak negativně neprojevuje, ovšem pevnější podvozek v ostře sečených zatáčkách ano. Nepředstavujte si jízdní vlastnosti ryzího sporťáku Subaru BRZ, neboť Škoda Scala je pořád obyčejným autem pro masy, nicméně se nemusíte obávat houpavého charakteru jako u některých dnešních crossoverů.

Když si shrneme cenově dostupné „non-SUV“ vozy střední třídy sjíždějící z výrobních linek v Kvasinách nebo Mladé Boleslavi; Fabia je lidovým autem, zatímco Octavia stále nejprodávanějším modelem značky, avšak s poměrně vyšší cenou. Škoda Scala měla být takovým mezikusem v rámci modelů, ovšem svými kvalitami se dopracovala až na úroveň českého bestselleru. Nemyslíme si, že by ho však Scala zásadně ohrozila, přece jen Škoda Octavia Combi je s přehledem nejpopulárnější ze všech.

Oprávněný strach by měly mít Volkwagen Golf nebo Seat Leon. Proporčně podobné vozy totiž mají na trhu významnou konkurenci – hodně dobré auto vyrobené v České republice, plné chytrých vychytávek, s lákavým designem, slušnou výbavou a neméně zajímavou cenou. Škoda Scala zkrátka dokázala, že se z původně zamýšleného podprůměru může (i přes firemní politiku mateřského Volkswagenu se sídlem ve Wolfsburgu...) stát atraktivní standard pro širokou veřejnost.