Škoda Octavia 1.0 TSI Style: Tři válce stačí, drahoušku!

Škodu Octavii aktuální generace asi představovat nemusím. Jedná se o konzervativně střižený liftback nižší střední třídy, který se již od roku 1996 stal domácím etalonem rodinného, ale zejména služebního automobilu. Jezdil jsem se všemi jeho generacemi a najezdil v nich tisíce kilometrů. Někteří z našich čtenářů na octaviích nakroutili více než milion a vůbec bych se nedivil, kdyby takových lidí byla spousta. Já se poprvé setkal s Octavií TDI SLX (legendární 1.9 TDI s tím červeným i) v roce 1999 a s mokrým řidičákem v kapse. Bylo to tátovo služební a jako každá správná „benzinová hlava“ jsem nafťáky pohrdal. S odstupem času přiznám, že zátah turbodieselu mi tehdy učaroval asi jako skoro každému v té době, když se autoškola dělala na obyčejné Felicii.

Octavia měla sto deset koní a představovala téměř vrchol nabídky, tehdy na konci 90. let, než přišla přeplňovaná osmnáctistovka či legendární model RS ve žluté barvě. Stojím na parkovišti pro novinářské škodovky a otevírám dveře od aktuální základní motorizace. Má dokonce o pět koní víc a točivý moment dvě stě newtonmetrů se k tehdejšímu TDI víc než jen blíží.

Takže, moji kamarádi, proč bychom do toho Německa takovou Octavií necestovali?, odpovídám na úvodní otázku. Ihned při startování poznám, že v motoru TSI vrčí jen tři válce... Ale pak se motor uklidní na tichém volnoběhu a po vibracích i charakteristickém tříválcovém drnčení nezbude ani památky.

Z Prahy vyjíždíme asi v deset dopoledne a ideálně si chceme s kamarády ještě dnes prohlédnout část výstavy Retro Classics. Zavírají až v sedm hodin. Máme to necelých pět set kilometrů. Nuluji počítadlo kilometrů i palubní PC a jsem zvědavý, jak si malý motor za celou dobu povede. Totiž, ještě před cestou jsem přece jen otevřel kapotu, zkontroloval stav provozních kapalin, který byl naprosto v pořádku, a podrbal se na čele. Platforma MQB, na které je Octavia postavená, umožňuje zástavby i daleko větších motorů. Tenhle působí vážně dost „zdrcle“. Bude však nepochybně lehký, což by mohlo přispět k dobrému vyvážení auta a jízdním vlastnostem. Uvidíme…

Míjíme Zličín a poslední městské rychlostní omezení, podřazuji na čtyřku a poprvé motor trochu proženu vyšším pásmem otáček. Okolo čtyř tisíc má síly více, než bych čekal. Auto ochotně zrychlí na tachometrovou stočtyřicítku, seřadím postupně zpět na dlouhý šestý rychlostní převod a v překvapivém tichu si to šineme směrem na Rozvadov. U poslední benzínky si dáme pauzu na krátký oběd a počítadlo spotřeby hlásí průměr 6,4 litrů/100 km. To nezní úplně nejhůř na to, že jsem se pohyboval po dálnici na samé hranici povoleného limitu a občas Octavii podřadil na čtyřku a plně akceleroval, když bylo nutné přejet svižně z pravého pruhu okupovaného kamiony. Občas se nám také dva kamiony předjížděly a pak bylo potřeba opět v momentě uvolnění levého pruhu čile akcelerovat, abych nezdržoval rychlejší auta za sebou. Snažil jsem se však jet jako obvykle, tedy plynule.

Vjíždíme do Německa, kde začne být rychlost na poměrně dlouhém úseku neomezena. Vlastně celá trasa po dálnici A6 směr Norimberk a Heilbronn je z větší části bez limitu. Navigace z příplatkové výbavy auta nám všechna omezení rychlosti stejně včas a dostatečně zřetelně ukazuje. Neumí však úplně nejlépe hlásit dopravní situaci, takže stejně jedeme podle navigace v mobilu a aplikace Waze.

Octavia se neztrácí ani tady. Asi by bylo daleko příjemnější, kdyby měl náš testovací automobil příplatkovou převodovku DSG. Má o jednu rychlost navíc, bude reagovat rychle a líp s ní půjde využít maximum síly i točivého momentu litrového motoru. Příplatek padesát tisíc korun by za to stál – ušetřil bych zase na nějaké další výbavě, kterou naše konkrétní auto má – třeba na armádě jízdních asistentů, které zpravidla nikdy nepoužívám. Každopádně převody šestistupňového manuálu jsou poměrně dlouhé, dvojka zvládne skoro stovku při maximálních otáčkách, trojka přes stočtyřicet a čtyřka asi stosedmdesát. Maximální rychlosti kolem dvou set kilometrů za hodinu dosáhnete na pětku. Šestka auto v tempu udrží, ale přiznám se, vůbec jsem nedbal doporučení šipkami na vhodnou zařazenou rychlost a motor vytáčel trochu víc. Do dvou tisíc otáček slyším tlumený chrčivý zvuk, který mi říká, že motor se lidově řečeno trápí. Nejlépe se cítí mezi třemi a pěti tisíci. Točit ho výš v podstatě nemá smysl.

Dvoustovku jsme pokořili, alespoň tedy tachometrově, ale to nebylo nejdůležitější. Zjistil jsem, že litrové TSI dokáže udržet krok se svižnější německou dopravou s často poměrně velkým rozdílem mezi rychlostmi pravého a levého pruhu. Když nejsem líný řadit a využívat maximální výkon motoru, nejsem vůbec žádnou brzdou provozu. Octavia dokáže ustálenou rychlostí cestovat bez potíží i tachometrovou stoosmdesátkou, a to dlouhodobě. Od nějakých stošedesáti už vnímáme docela aerodynamický šum kolem zrcátek a pohodová, velmi tichá jízda končí někde u této hranice.

A jakou jsme měli spotřebu na rychlejším, německém úseku trasy? Budete se divit, ale nevzrostla nijak dramaticky, jak jsem původně očekával. Víte, měl jsem takový klasický hospodský předsudek. Soukromě jezdím autem s velkým atmosférickým šestiválcem o objemu skoro čtyři litry a v rychlostech, o kterých tu píšu, si ten motor jen ševelí. Vlastně málokdy je potřeba sešlápnout plyn až na podlahu nebo využít opravdu vysoké otáčky. Pak rychlost stoupá daleko za hranice, které už jsou pro litrové TSI nedosažitelné. A myslel jsem, že když litr pojede po dálnici občas nadoraz, spotřebou se najednou s mým velkým motorem ze staré dobré školy vyrovná. Omyl, přátelé! Zatímco můj motor Nissan by spotřeboval na té trase a v oněch rychlostech kolem jedenácti, možná dvanáct litrů naturalu, přeplňovaný tříválec to zvládl za 7,4/100. Musel bych jet fakt extrémně razantně a neplynule, abych s tímto motorem přesáhl osm.

Když jsme o den později cestovali večer na zpáteční trase, po dotankování se ukázal celkový průměr na 6,9 litrů. Údaje z palubního počítače jsou ve skutečnosti velice přesné. Na daleko prázdnější dálnici a pozdě večer jsem jel plynuleji, protože doma mi od dotankování počítač ukázal 6,6 litrů. A to bylo s průměrnou rychlostí 118 km/h, což znamená, že jsme se neloudali.

Po výletu plném krásných automobilových veteránů, o nichž jste si mohli přečíst uplynulý víkend, mě ve společnosti šedé Octavie čekal ještě celý pracovní týden. Dálkovou jízdu zvládla nad očekávání dobře, ani ze sedaček nikoho kupodivu nebolela záda. Výbava „style“ je má už lépe tvarované a s koženými bočnicemi. Nicméně komfortní příplatková sedadla v Golfu s nastavením délky sedáku jsou přece jen ještě o mnoho lepší. U Škody jsem je v konfigurátoru volitelné výbavy neobjevil.

Běžný pracovní týden a jedna poklidná cesta po R7 ze západního okraje Prahy do Loun ukázala, že při snaze o úspornou jízdu (bez zdržování ostatních) se dá jet reálně za 5,4 litrů. Pod tuhle hranici se spíše už nedostanete. Městské pojížďky z okraje Prahy do centra a zpět pak znamenaly vždy hodnoty lehce pod šest litrů. Myslím si, že je to nad očekávání dobré.

S Octavií jsem najezdil celkově téměř patnáct set kilometrů a zjistil několik poznatků, pro mě nových a celkem překvapivých. První věcí je, že aktuální model Octavie je opravdu veliké auto. Nemá už jen obrovský kufr a omezeně místa pro cestující vzadu, nabídne velkorysý prostor všude. Motor byl nad očekávání tichý a kultivovaný, jen vzdálené drnčení tří válců na plný výkon tak nějak prozradí jeho původ. Rozdíl mezi reálnými výkony starších čtyřválců 1.4 TSI a tímhle tříválcem je podstatně menší, než jsem čekal. Pochopitelně, že je čtyřválec lepší, ale podle mě není vyloženě nutné si za něj připlácet.

Spotřeba paliva se pohybuje ve velmi rozumných mezích a s poměrně velkou nádrží auto bez obtíží najezdí téměř 700 kilometrů na jedno natankování. Spotřeba paliva je reálně o litr, možná litr a půl na sto kilometrů vyšší než u stejně výkonného dieselu 1.6 TDI. Škodovka si za něj nechá připlatit sedmdesát tisíc a ten motor má jen pětistupňovou převodovku. Upřímně řečeno, pokud vaše Octavia nemá mít osud vozu taxislužby, nevidím moc důvodů, proč kupovat variantu se slabším nafťákem. Pochopitelně, pokud budete často cestovat delší vzdálenosti po dálnicích, tenhle litr vás asi dlouhodobě nepotěší a zvolíte nějakou ze silnějších motorizací, pravděpodobně oblíbené dvoulitrové TDI.

A jak je na tom litrové TSI se spolehlivostí? Nerad bych otevíral Pandořinu skříňku, nicméně aktuální automobil měl najeto nějakých šest tisíc kilometrů, když jsem jej přebíral. Po návratu z Německa jsem zkontroloval stav oleje na měrce, která je stále fyzická. Úbytek jsem zaznamenal zcela marginální. Myslím si tedy, že spotřeba oleje nepřesahuje 0,2 litrů na 1000 km. Jako automobilový nadšenec rád tyhle věci kontroluji i u nejmodernějších aut a interval výměny oleje bych nejraději také zkrátil. Každopádně zůstaňte naladěni, protože otázku spolehlivosti motoru 1.0 TSI bych rád nakousl v průběhu roku testem vhodného ojetého exempláře s plnou historií, avšak s nájezdem alespoň přes padesát tisíc kilometrů. Pokud však škodu s litrovým TSI máte a najeli jste už velkou porci kilometrů, budeme moc rádi za jakékoli vaše uživatelské postřehy.